1、1“泰荣 18”轮与“荣辉 9”轮碰撞事故2005 年 4 月 8 日 1200 时， “泰荣 18”轮与“ 荣辉 9”轮，在 3242132N、 12235670海面雾航时发 生碰撞，造成“荣辉 9”轮当即沉没、船上共 12 人全部获救， “泰荣 18”轮船艏右舷变形的海上交通事故。一、船舶概况1、“泰荣 18”轮（曾用名： 锦强 16）船籍港：舟山 船舶种类：普通货船总长：80 米 型宽：12 米总吨：1666 吨 净吨：933 吨参考载货量：3000 吨 型深:6.6 米主机功率:735KW 建造年月:1994 年 7 月 29日船舶所有人: XXX 公司船舶经营人: XXX 公司2、“
2、荣辉 9”轮（曾用名：旺盛 14）船籍港：威海 船舶种类：杂货船 总长：91.28 米 型宽：13.2 米总吨：2540 吨 净吨：1422 吨 参考载货量：4000 吨 型深:7.45 米主机功率:735KW 建造年月:1998 年 11 月 82日船舶所有人: XXX 公司船舶经营人: XXX 公司二、气象海况东北风 56 级，浓雾，视程 200 米以下，流向：北，流速：约 2 节。三、事故经过“泰荣 18”轮，2005 年 4 月 5 日 2345 时装载了 2800 吨钢材从鲅鱼圈驶发， 拟驶往上海吴泾木材公司卸货；8 日 1130 时，GPS 船位：3246.5 N、12234.8
3、E（已经进入南北通道上航行）、磁罗经航向是185，海上 浓雾 ，视程小于 200 米，航速 约 8 节（南下航行），1145 时船长通过雷达发现在其船艏右舷 23和 25、距离约 3 海里（事发后证实为“ 荣辉 9”轮）和 2 海里 处有两船北上，但未 对上述船舶进行航向、航速等标绘和对上述船的动态进行连续观测，对本船与上述船的对遇局面未作估计，还是按照原航速航向航行；虽然通过高频 16 频道进行呼叫，但均未联系上；当船长从雷达上发现来船相距 0.5 海里、横距0.2 海里时，判断来船可能要向右转向，即采取停车、倒车、左满舵等措施，但为时 已晚， 约 1200 时船艏右舷与“荣 辉 9”轮左舷
4、前舱发生碰撞，此时位于 3242132N、 12235670E 海面，导致“荣辉 9”轮前舱破损进水沉没。“荣辉 9”轮于 4 月 4 日装 载了 3600 吨陶土从广 东揭阳驶发，拟驶往山东青岛港卸货，4 月 5 日靠泊在福建平潭接一名船长和大副上3船。8 日约 1200 时，海上浓雾， 视程小于 200 米，磁罗经航向是 002，航速约 8.5 节（北上航行），此时船长通过雷达发现在其船艏左舷 30和 45、距离 约 3 海里（即“泰荣 18”轮）和 2 海里处有两船南下，但未对上述船舶进行航向、航速等标绘和对上述船的动态进行连续观测，对本船与上述船的对遇局面未作充分估计，按照原航速航向航
5、行；虽然通过高频 16 频道进行呼叫，但均未联系上；1205 时，与前船安全交会让清驶过（横距约 0.6 海里）。当船长从雷达上发现另一来船相距 1海里、横距 0.9 海里时，改用车进二、令水手右舵 15，向右转至此时磁罗经航向是 017，船长令水手 017把定；当两船相距 0.3 海里时，改为前进一。约 1230 时，船艏左舷前舱部与“ 泰荣 18”轮的船艏右舷处发生碰撞，致使“ 荣辉 9”轮船艏左舷破损（水线以下和水线部有两个破口）进水，约 20 分钟后沉没，船上共 12 名船员全部被“ 泰荣 18”轮救起（无人员伤亡）。四、损失情况1、“荣辉 9”轮沉没；2、“泰荣 18”轮右侧船鼻首约
6、 3 平方米变形，右锚链孔和艏柱外板凹陷变形。五、事故原因分析（一）“泰荣 18”轮1、未严格执行 78 年 6 月 1 日实行的交通部运输船舶在北方沿海定线分道航行办法78交水运字 535 号的规定。根据“泰荣 18”轮 4 月 8 日航海日志记载 的 1130 时 GPS 船位：43246.5 N、12234.8 E、航向 180、航速 7.8 节；碰撞发生时在 1200时的 GPS 船位：3243.1 N、12235.3 E；把上述船位进行海图作图（成山角至长江口的海图），发现该船的船位已经闯入了隔离带。因此，“泰荣 18”轮未能严格执 行交通部运输船舶在北方沿海定 线分道航行办法，是事
7、故的发生原因之一。2、未按安全航速行驶。2005 年 4 月 8 日上午，在江苏沿海海面能见度不良，根据避碰规则的精神， “泰荣 18”轮应 按安全航速航行，但该轮在事故发生前仍保持常速航行，当两船处于紧迫局面下， “泰荣 18”轮船长虽采取了停车、倒车、左满 舵措施，仍不能使船停住， 这说明在此航速下，碰撞已不可避免。因此， “泰荣 18”轮未按安全航速行驶是事故发生的原因之一。3、在能见度不良情况下，避让措施不当。根据避碰规则第十九条四款的规定，在能见度不良情况下尽可能的避免向左转向避让。但当两船相距 0.5 海里时， “泰荣 18”轮船长采取了左满舵转向的措施，直至碰撞的发生。如果“ 泰
8、荣 18”轮船长不采取左满舵向左转向的措施碰撞本不会发生，因此， “泰荣 18”轮采取的避让措施不当是造成此次事故的主要原因。（二）“荣辉 9”轮1、未严格执行 78 年 6 月 1 日实行的交通部运输船舶在北方沿海定线分道航行办法78交水运字 535 号的规定。根据“荣辉 9”轮提供的 发生碰撞位置及航向的推算，将其上述船位进行海图标绘，发现该船的船位也已经闯入了隔离带。因此， “荣辉59”轮未能严 格执行交通部运 输船舶在北方沿海定线分道航行办法，是事故的发生原因之一。2、未按安全航速行驶。2005 年 4 月 8 日上午，在江苏沿海海面能见度不良， “泰荣 18”轮与“ 荣辉 9”轮碰撞
9、前能 见度小于 200 米。 “荣辉 9”轮船长仍常速航行，其航速约为 8 节，当两船处于紧迫局面下， “荣 辉 9”轮船长虽然采取了前进二、前 进一的措施，无法使船舶停住， 这说 明“ 荣辉 9”轮未按安全航速行驶是事故发生的原因之一。3、在能见度不良情况下，未能及早避让。根据事故调查， “荣辉 9”轮的磁罗经航向为 002 度， “泰荣 18”轮的磁罗经航向为 185 度，两船在构成紧迫局面之前始终是对遇相驶，如不避让，极可能发生碰撞，而“荣辉 9”轮在雷达观测中已判定了双方的态势，按照避碰规则的要求，应及早采取避让措施，但“ 荣辉 9”轮没能连续观察，直至紧迫局面下才开始避让，但为时已晚
10、，如该轮及早避让完全可以避免碰撞的发生，因此， “荣辉 9”轮未能及早避让是事故发生的原因之一。六、救助情况事故发生后，由于当时海面雾大、涌浪又高， “泰荣 18”轮检查自身船体未受损的情况下，积极与“荣辉 9”轮联系实施救助，过了约 5分钟，双方 联系上；此时“ 荣辉 9”轮的船艏正在下沉、已经无法控制住船位，造成涌浪很高达 3 米左右， “泰荣 18”轮根本无法向其靠拢，为了避免再次发生碰撞和自身的安全， “泰荣 18”轮及时调整船位并把船驶6到“荣辉 9”轮的右舷下 风处靠拢，并一一从 “荣辉 9”轮上救起了全部船员；由于抢救及时“荣 辉 9”轮上的全部 12 名船员均被“泰荣 18”轮救起，无一伤亡， 约过了 3 分钟“荣辉 9”轮沉没。上海吴泾海事处2005 年 5 月 9 日
