1、1“连港 8”轮拖带“重任 3503”驳所载大件坠海事故2006 年 10 月 6 日 0229 时， “连港 8”轮 拖带“重任 3503”无人驳（装有上海港机重工有限公司所属的一台 40T 门机），从上海港机重工有限公司码头（黄浦江内）驶往天津，途经长江口水域（311421N/1224235E 处）所载门机的转盘机房系统坠海，造成转盘机房系统全损的重大事故。一、船舶概况（一）“连港 8”轮船籍港：大连 船舶种类：拖轮船体材料：钢质 建成日期：1974 年 6 月 20 日总 长：37.25 米 型宽：8.6 米 型深：4.45 米总 吨：271 净吨：81主机类型：内燃机 主机功率：117
2、6 千瓦船舶所有人：大连港股份有限公司船舶管理人：大连华富船务有限公司（二）“重任 3503”国籍：中国 船舶类型：驳船总 长：70.00 米 型宽：20.00 米 型深：4.0 米总 吨：1476 净吨：443建造完工日期：2003 年 8 月 7 日船舶所有人：交通部上海打捞局2船舶管理人：大连华富船务有限公司二、气象海况根据海洋局东海预报中心提供的天气实况：2006 年 10 月 5日 0800 时至 6 日 2000 时，受 0616 号热带气旋的外围影响，长江口区海域平均出现 5-6 级阵风 7 级的东北大风，短时有 6 级阵风 7-8 级的 东北大风和 1.5-2.5 米东北向中到
3、大浪，并伴有 1.3-2.2 米的偏东方向中涌。三、事故经过2006 年 10 月 1 日，无人驳“重任 3503”停靠在港机厂码头开始装载门机，10 月 5 日装载完毕。5 日 0930 时， “连港 8”在接收到上海中心气象台 预报的东北风 6 级，第二天转 5-6 级（满足上海市船舶检验处检验报告中要求的未来 48 小时蒲氏风力不大于 6 级方可开航的气象条件）的气象预报后拖“重任 3503”由上海港机重工有限公司 码头开往天津。船队出吴淞口后，主拖缆(尼龙缆)放至 270 米，龙须缆长 30米( 钢丝)，整个拖轮 船队长度约 400 米，如图所示：1320 时过吴淞口 101 灯浮并报
4、吴淞交管中心；天黑后“连 港 8”用扫 海灯照着驳船，并 间隔 3-5 分钟查看驳连港 8重任 3503270M30M3船状况；2030 时过南槽灯船向北航行，当时涌浪增大，船舶摇摆幅度加大，拖轮横摇 7-8 度，驳船横摇约 5 度；6 日 0226 时查看驳船情况正常；0229 时查看驳船时发现一门机组件已不见，立即减速并记下当时拖轮的 GPS 船位（3114.8N/122 43.5E）后通知公司；0346 时接公司指令返航回靠上海港机重工有限公司码头。四、事故损失门机机房系统及其附属件落海，损失计人民币 1362 万元，门机机房系统打捞费 188 万元。事故直接经济损失共计人民币1550
5、万元。五、调查发现坠海的门机机房装载于“重任 3503”驳 艉部甲板，总重 390吨，长 15.6 米，宽 10.2 米，高 41.0 米。具体装载情况见下图：4门机装载平面布置图调查“连港 8”轮发现 ：大连华富船务有限公司以期租形式租用“ 连 港 8”轮和“重任 3503”驳。作为本航次承运人，大 连华富船务有限公司申请并取得了上海市船舶检验处核发的海上适拖证书，制作了完整稳性计算书，并由“连港 8”轮船长负责制作了航行计划。据该轮船长称：大连华富船务有限公司从来不给船上装货清单、配载图和稳性计算书，在整个装货过程中，从未收到和看到过货物预配图和实配图。另外，船方及大连华富船务有限公司均未
6、对货物装载、绑扎进行监督、检查，也未提出任何意见。“连 港 8”船 队在事发 后至返靠上海港机厂 码头期间未向海事部门报告，7 日上午才由上海港机重工有限公司报告海事部门。经对上海港机重工有限公司调查发现：本航次货物配载及系固绑扎均由货主（即上海港机重工有限公司）总负责。货物装卸工艺由其下属的制造部工艺科负责。绑扎验收由该公司质保部负责，主要验收装载大件是否已齐全、货物本身是否有质量问题，并根据装运工艺书检查绑扎是否符合工艺书要求。质保部验收通过后通知制造部可以开航，制造部在尊重船方意见的基础上，根据气象条件作决定是否开航。5经对“重任 3503”驳 船所有人（即交通部上海打 捞局）调查发现：
7、该驳系无人甲板驳，自 2005 年 5 月期租给大连华富船务有限公司，2006 年 5 月签订新的续签期租合同，租期自 2006 年 5月 7 号至 2007 年 5 月 6 日止，租期一年。 “重任 3503”驳的完整稳性计算书标明其甲板负荷为每平方米 5 吨，此为甲板负荷的许用值，一般取甲板极限负荷的 1/3.5。经调查，该驳船证书合法有效。现场查看 “重任 3503” 驳船损失情况发现：该驳船甲板钢板无明显锈蚀及新鲜油漆痕迹。装载于驳船船艏甲板的门机门架系统保持原状。为支撑机房系统烧焊在甲板上的 4 个底座，近右舷侧 2 个仍留在原位，焊接部位未发生撕裂；左舷侧 2 个，其中 1 个已落
8、海，另一个将甲板洞穿掉入船舱，在甲板上形成一约1 平方米的破口。破口处卷边向下，下面无肋骨等加强结构，也没有进行有效的衬垫。上海港机重工有限公司对“重任 3503”驳所作的计算表明门机转盘机房系统 4 个底座每个的垂直方向静止支撑载荷在 75.1 吨至 77.39 吨之间。调查人员邀请了有关专家召开了事故原因分析会，根据专家的计算，门机转盘机房系统对驳船甲板的平均载荷为每平方米 33.3 吨。6装载于“重任 3503”驳的门机门架系统被洞穿的“重任 3503”驳船甲板7六、事故原因分析：（一）气象海况恶劣事发当时，长江口区海域实际风力达 5-6 级阵风 7 级，且短时有 6 级阵风 7-8 级
9、的东北大风，超过“ 东北风 6 级，第二天转5-6 级”的预报风力， 实际气象条件已不满足上海市船舶检验处检验报告的要求。另外，事故现场有 1.5-2.5 米东北向中到大浪，并伴有 1.3-2.2 米的偏东方向中涌，风、浪、涌都较大，从而使驳船长时间处于较大幅度的横摇状态，这使得门机转盘机房系统各支点对甲板的动载荷增大，甲板瞬时实际载荷增加，超过了甲板所能承受的负荷。（二）货物装载不当本航次装载的门机是一件大型的特殊设备，驳船甲板每平方米负荷 5 吨的数据，不能作为本航次门机装载时计算甲板载荷的依据，而是要按照门机放置在甲板的位置，计算驳船承载门机范围内的局部结构集中载荷强度和固定布置点局部范
10、围内的强度。上述两项强度计算不只是在驳船甲板面上，还要延伸到甲板以下的结构件上（如肋骨、舱壁和柱子等）。 “重任 3503”驳船的甲板极限负荷为 53.5=17.5 吨/米 2，而 门机转盘机房系统对驳船甲板的平均载荷为每平方米 33.3 吨,远远超出甲板极限负荷，表明应对驳船相关结构进行加强。上海港机重工有限公司在积载时未进行有效的局部载荷计算，也未了解承重部位的船体结构情况，在所载转盘机房系统的8四个支点处均未进行有效衬垫和结构加强。从甲板破口处卷边向下这一现象分析，转盘机房系统长时间随驳船横摇，各支点不断对甲板形成挤压，使甲板各承重点的钢板产生连续的塑性形变，进而造成位于左舷近船艏的一处
11、无肋骨加强结构的承重甲板被洞穿，整个转盘机房系统瞬时向左舷倾侧落海。七、安全管理建议（一）“重任 3503”是一艘通用型的承 载 均布载荷的驳船，在设计和建造上只考虑均布载荷的强度计算，无集中载荷的强度计算，甲板上的局部加强强度的结构点或区域不能满足装载要求。用此类驳船装载门机等特种大件货物前，应完成如下工作：1根据驳船结构确定货物在甲板上的装载位置；2甲板的强度和挠度计算；3驳船及其所载货物在一定海况下的稳性计算；4根据上述计算结果制作货物布置图和配载书，确定应采取的衬垫、结构加强和对货物进行绑扎、加固措施及其施工顺序和工艺要求；5承担货物装载工作的操作方以及承运方和船方对货物布置图和配载书
12、签字确认；6明确货物装载完毕后的检查、验收方式。（二）门机等特种大件货物的装载作业工艺要求较为复杂，虽然承运方及船方通常不具备货物装载的专业知识和能力，但不能因此忽视对货物的装载工作责任，而是应该从保障安全的9角度严格把关、监督并参与完货后的验收。（三）目前用驳船装载门机等特种大件货物进行的水上运输日益增多，但现行的规范对此还没有统一的、明确的操作要求。国内水路货物运输规则第五十一、五十二条对笨重、长大货物运输的规定也无法满足门机等特种大件货物装载、运输时的特殊要求。建议针对类似港机的大件货物制定专门的运输规定，以进一步规范托运人、承运人、船方的权利、义务、责任以及实施货物装载工作操作方的资质、责任和货物装载的特殊技术要求等。二七年六月十八日
