1、- 1 - 本科 毕业 论文 (设计 ) （二零 届） 宁波港集装箱海铁联运运量预测与发展对策研究 所在学院 专业班级 物流管理 学生姓名 学号 指导教师 职称 完成日期 年 月 I I 摘 要 海铁联运对于优化港口集疏运体系、抢抓拓展港口腹地、加快调整产业结构具有重大意义。因此，宁波将海铁 联运作为主要的发展战略。抢抓机遇，加快培育国际集装箱海铁联运市场，推动综合物流发展，提升港口竞争力和国际服务水平，为成为国际性优势大港奠定坚实基础。 本文首先对海铁联运进行了概述，由于集装箱对海铁联运的需求量是宁波港开展海铁联运的基础，因此在了解宁波港现有的集装箱构成情况下，再运用多因素动态相关系数预测方
2、法对宁波港各主要经济腹地集装箱生成量进行预测，运用 Logit 模型计算出宁波港各经济腹地选择各种运输方式的比率，进而预测出宁波港内陆各主要经济腹地集装箱铁路运量， 了解分析宁波港发展集装箱海铁联运存在的一些障碍 。最后，在分析宁波港发展集装箱海铁联运所具有的条件和发展契机的基础上，对宁波港进一步发展海铁联运提出几点政策建议。 关键词：集装箱；海铁联运；多因素动态相关系数预测法； Logit模型II II Abstract In recent years, with the continuous development of the logistics industry, national a
3、nd regional increasing emphasis on the development of logistics .particularly the development of intermodal transport has been placed on top. Ningbo railway transport development strategy, of great significance to optimize the collection and distribution system of the port, seize the port hinterland
4、 , accelerate the adjustment of industrial structure in Ningbo City. Seizing the opportunity, accelerate the development of international container rail transport market, to promote the development of integrated logistics and enhance port competitiveness and international service, to become the domi
5、nant international port laid a solid foundation, is the most important issue to be resolved of Ningbo Port. This paper introduces the connotation of the rail transport. For container demand is the basis of the rail transport development of Ningbo Port. Therefore, to know the composition of Ningbo Po
6、rt container existing circumstances, Use multi-factor dynamic correlation coefficient prediction method to predict the formation of Container of Ningbo Port, and use Logistic model to predict the amount of Rail transport container of Ningbo Port, to predict the volume of rail freight containers of t
7、he major economic hinterland,find and analysis the exist barriers of the rail transport development .Finally, put forward some suggestions of Rail transport development of Ningbo port, which based on the analysis of port conditions and development opportunities. Key words: Container; Sea and railway
8、 transport; Multi-factor dynamic correlation coefficient Prediction; Logistic Model III III 目 录 1 集装箱海铁联运概述 .1 1.1 海铁联运的概念 .1 1.2 海铁联运的运价形式和铁路运输组织形式 .1 1.3 海铁联运的优点 .2 2 宁波港各经济腹地集装箱生成量的预测 .3 2.1 宁波港集装箱运输基本概况 .3 2.2 预测思路 .4 2.3 宁波港各经济腹地集装箱生成量的预测 .4 3 宁波港海铁联运集装箱量的预测 .9 3.1 影响运输方式选择的因素 .9 3.2 运用 Logit 模
9、型计算各种运输方式选择的概率 .9 3.2.1 Logit 模型的介绍 .9 3.2.2 基于现有运价和运输时间的各种运输方式到宁波港的概率 .10 3.2.3 补贴后各地到宁波港各种运输方式选择的概率 . 11 3.3 宁波港海铁联运集装箱量的预测 .12 3.4 预测结果分析与说明 .13 3.5 宁波港发展集装箱海铁联运存在的障碍 .15 4 宁波港 发展 集装箱 海铁联运的政策建议 .18 4.1 宁波港发展集装箱海铁联运所具有的条件和发展契机 .18 4.1.1 宁波港发展集装箱海铁联运所具有的条件 .18 4.1.2 宁波港集装箱海铁联运的发展契机 .19 4.2 宁波港发展海铁联
10、运的政策建议 .20 4.2.1 建设海铁联运通道 .20 4.2.2 开发海铁联运市场 .20 4.2.3 配套完善相关产业和贸易政策 .22 结 论 .23 参考文献 .24 1 重视交通运输业的发展一直是我国基本国策之一。近几年来，公路发展较快，特别是沿海地区，基本实现了城乡全覆盖。现今增加铁路更大 范围的覆盖和密度、提高铁路运行速度，对于完善我国运输线网络，提升集疏运体系水平，发展多式联运提升物流服务水平具有重要意义。海铁联运是一项系统工程，服务于国民经济，与产业布局和贸易体系密切相关，是多式联运中重要的组成部分。宁波港集装箱基本上通过公路集卡运输，至 2010年 10月，通过海铁联运
11、的只占 2%，这与国外发达国家 15-20%的比例差距甚大。这种超低的比例，说明我国集疏运体系结构的不完善。近年来随着国际贸易不断深入，贸易额不断增加，港口集疏运能力不断经受着考验，这种不完善的集疏运体系结构已经成为制约港口发展 的瓶颈，更不符合我国科学发展观的要求。并且随着经济的逐步发展，沿海产业结构调整升级的时机成熟，制造业向广大内陆地区转移，港口腹地范围扩大。而由于沿海港口密集，易出现混合腹地，产生竞争，因此抢抓机遇，尽早开拓腹地，形成稳定市场，确保港口货运量成为当务之急。而海铁联运作为长距离最佳运输方式，如何尽早发展成熟的海铁联运市场是宁波港竞争取胜的关键。 1 集装箱海铁联运概述 1
12、.1 海铁联运的概念 海铁联运是进出口货物由铁路运至沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次 查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种先进的综合运输方式 1。这种综合运输方式是先进的硬件基础设施和软件信息平台、完善的运营网络、成熟的市场主体和协调的体制机制的有机组合，是一项系统工程。 1.2 海铁联运的运价形式和铁路运输组织形式 海铁联运铁路段采用集装箱运输 一口价形式 ，是指集装箱自进发站货场至出到站货场铁路运输全过程各项费用的总和，包括门到门运输取空箱、还空箱1宁波市现代物流规划研究院 . 海铁联运调研报告 D. 宁波市现代物流规划研究院
13、，2008. 2 的站内装卸作业、专用线取送车作业、港站作业的费用和经铁道部确认的集装箱、货场、转场货场费用。 国内港口海铁联运的铁路运输主要采用四种方式：五定 班列、技术直达、固定循环车组和货运混编列车形式。五定班列，是国内目前最先进的铁路运输组织形式，对货源量和运输时间有较高要求。技术直达列车，是在技术站编组经过一个及以上编组站不进行改编的列车。固定循环车组，在装卸地之间固定往返运行的循环直达车组。货运混编列车，是在技术站（或中间站）编组，在区段内中间站进行摘挂作业（或进行零担装卸作业）的列车。根据铁道部货运列车编组规则，编组和运营调度优先权以五定班列最高，依次为技术直达、固定循环车组和货
14、运混编列车。 1.3 海铁联运的优点 海铁联运能有效发挥铁路运输成本低、 环保高效、安全准时、运量大、运价稳定等优势。较集卡运输，它不易受到天气、路况等因素的影响，意味着货物可以安全稳定可靠地从港口运到全国各地。同时，其转关运输的 “ 一次申报、一次查验、一次放行 ” ，最大限度地减少了货物在海关监管场所的滞留时间，减少费用，并且能够有效地提高码头的装卸效率、增加发运量，提升港口的服务能力。另外，随着铁路电气化的改造，导致其对油料成本变化的敏感性降低，在高油价的环境下，其成本价格相对稳定，特别是在 500KM 以外的中长运距上是公路运输所无法比拟的 2。2何静，孙有望，刘小卉，陈欢 . 我国港
15、口海铁联运经济运距及合理分担率研究 上海洋山港海铁联运实例研究的启示 J. 价值理论与实践（市场篇）， 2009（ 6） . 3 2 宁波港各经济腹地集装箱生成量的预测 2.1 宁波港集装箱运输基本概况 宁波港的基本货种 包括：集装箱、矿石、原油、煤炭和液体化工产品 5 大类。 2010 年上半年集装箱、矿石、原油、其他货物、综合物流及其它贡献毛利的比例分别为 28%、 26%、 6%、 19%和 21%，集装箱和矿石业务是盈利的主要贡献者 3。由于集装箱方便安全等优势和未来适箱货的不断增加，集装箱吞吐量和所占的比重势必还会增长，并且给宁波港带来更大的收益。 2010 年上半年，集装箱吞吐量完
16、成 638.3 万 TEU，同比增长 38.6%。 宁波港近十年的集装箱吞吐量的快速增长可见一般， 2000-2010 年宁波港集装箱吞吐量见图图 1。但是其增长的主要原因是浙江外贸出口的不断增加，因为由于地理位置、区域经济、国家政策的影响，宁波港集装箱主要来自浙江，并且由于长期的这种货源布局，宁波港集装箱都是通过公路运输，形成了比较完善的公路布局和市场，而像铁路这种运输方式根本就没有发展起来。 随着 沿海产业结构调整升级，制造业向广大内陆地区转移，宁波港口腹地范围将进一步扩大。根据宁波港的地理位置和目前的集装箱运输市场格局，宁波港集装箱运输市场腹地包括了浙江、上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖
17、北、四川、重庆等省市。其中浙江为直 接腹地，其余省市为间接腹地。傅海威在宁波港集装箱腹地拓展分析及对策中预测的 2006 年有关省市外贸进出口箱量的测算中除宁波地区外，其它集装箱生成量的总计为 3900.37 万 TEU，通过宁波港的只占总量的 9.1%4，表明宁波港集装箱运量发展空间巨大。 图 1 2000-2010 年宁波港集装箱吞吐量 3长江证券 . 宁波港：深水良港，盈利增长主要依赖集装箱和矿石EB/OL.http:/,2010.09.09 4傅海威 . 宁波港集装箱腹地拓展分析及对策 J. 区域交通， 2007（ 6） . 4 2.2 预测思路 具体思路：（见图 2） 图 2 宁波港
18、各经济腹地集装箱运量预测 根据宁波港各经济腹地 历年 GDP 和外贸进出口的量，通过假定它们之间的关系为一次线性相关，利用 SPSS 软件得出相关系数，然后根据各地 GDP 增长率得出各地的 GDP，代入线性函数预测出各地外贸进出口额，然后运用多因素动态相关系数法预测出宁波港各经济腹地集装箱未来几年的集装箱量。 2.3 宁波港各经济腹地集装箱生成量的预测 根据行业测算，一个标准箱可给港口地域带来直接经济效益 6000 元。随着集装箱运输的不断发展和外贸货物产品的提升，适箱货和装箱率会进一步提升，将会有更多的货物转向集装箱运输。随着国家产业调整升级与转移，更多的内陆地区将走上 对外开放的道路，一
19、些集中在沿海的工厂更多地会转移到成本相对低廉的内陆地区，因此内陆经济腹地的外贸出口量在未来将会以很快的腹地 GDP 发展水平和进出口总额 预测腹地进出口商品总额 运输货物构成分析 大宗散货进出口额 适箱货进出口 不适箱货进出口 适箱货生成系数（万吨 /亿美元） 适箱货重量（万吨） 装箱率（ %） 集装箱货重量（万吨） 重箱重量（吨 /TEU) 集装量生成量（重箱量） 空重箱比例 宁波港各经济腹地集装箱运输量 5 速度增加。 本文采用多因素动态相关系数法来对各经济腹地集装箱生成量进行预测。多因素动态相关系数预测方法是指根据集装箱货物的生成动因，通过预测各经济腹地进出口商品总额和分析运输货物中的适
20、箱货比例，进而预测出集装箱生成量和运量的一种预测方法 5。 多因素动态相关系数预测方法的计算公式如下所示： V = T * p1 * R * r / (W * p2) 式中， V：集装箱运量 T：外贸进出口商品总额 p1：适箱货比例 R：综合系数 r：装箱率 W：重箱载重量 P2：重箱比例 有关参数的说明如下： 外贸进出口商品总额（ T) 关于一个地区未来年份进出口商品总额的确定可根据对该地区历年 GDP 和进出口商品总额得出它们的回归方程，根据 GDP 增长率来预测各地区的 GDP，进而通过回归方程预测出 T。 适箱货比例（ p1） 我们将外贸货物分成大宗散货和件杂货两大类，而件杂货又可分为
21、装箱件杂货（适箱货） 和不适箱件杂货，其中可装箱件杂货大多为高附加值的工业成品或半成品。 根据对外贸进出口相关数据的整理分析， 2005 年腹地外贸适箱货比例为 84%，保守起见在计算时我们取 p1 为 0.86。 综合系数（ R) 综合系数（ R)表明每亿美元进出口总额所产生的外贸适箱货重量（万 t/亿US$）。据估计， R=3.5 万 t/亿 US$。 以上三项的乘积表示一个地区每年所实际产生的集装箱货物的重量。 装箱率（ r）、重箱载重量（ W）和重箱比例（ p2） 随着集装箱运输的进一步推广，外贸适箱货的装箱率将明显提高，目前，外贸适箱货的箱化率水 平为 75%-80%，近年来增长较为
22、缓慢，未来这一指标的增长也将十分有限，预测到 2010 年箱化率将提高到 80-85%。在计算时我们取 r5花亚峰 . 洋山港集装箱海铁联运的系统分析 D. 上海：上海海事大学， 2007（ 6） . 6徐如雪 . 长江三角洲集装箱枢纽港物流通道研究 D. 上海：上海交通大学， 2006（ 6） . 6 为 0.8。重箱平均载重量的水平与地区集装箱货物产品结构密切相关。上海口岸集装箱载重量一直保持在 11t 上下，重箱比例在 75%左右，宁波港的货物情况跟上海的差不多，我们暂且取上海的统计值，取 w 为 11t/TEU，重箱比例 p2设定为 75%。 因此将以上系数代入公式 V = T * p
23、1 * R * r / (W * p2) 得到 V=0.2715T 根据宁波港各经济腹地历年的 GDP 和进出口总额进行回归，利用 SPSS 软件得到各经济腹地 GDP 与进出口总额之间的回归方程（见表 3） 。根据各地1999-2009 年 GDP 增长率算得各地的 GDP 增长率的平均值（见表 4），据此可得出宁波港各经济腹地未来六年的 GDP 水平。再根据 GDP 和进出口总额回归方程可得出宁波港经济腹地未来六年进出口总额（见表 5）。 假定回归方程一元线性回归方程为：xbby ii 10 由此我们可利用 SPSS 软件代入历年数据得出相应的系数和统计指标，得到各地区的回归方程。 表 1
24、 宁波港各经济腹地 1999-2009年 GDP 发展概况 （单位：亿元） 浙江 上海 江苏 江西 安徽 湖南 湖北 四川 重庆 1999 5364.9 4035.0 7697.9 1963.0 2908.6 3326.8 3858.0 3711.6 1479.7 2000 6036.3 4551.2 8582.7 2003.1 3038.2 3691.9 4276.3 4010.3 1589.3 2001 6748.2 4950.8 9511.9 2175.7 3290.1 3983.0 4662.3 4421.8 1749.8 2002 7796.0 5408.8 10631.7 2450
25、.5 3569.1 4340.9 4975.6 4875.1 1971.3 2003 9395.0 6250.8 12460.8 2830.5 3972.4 4638.7 5401.7 5456.3 2250.6 2004 11648.7 8072.8 15003.6 3495.9 4812.7 5612.3 6309.9 6556.0 2665.4 2005 13437.9 9154.2 18305.7 4056.8 5375.1 6511.3 6520.1 7385.1 3070.5 2006 15742.5 10366.4 21645.1 4670.5 6148.7 7568.9 758
26、1.3 8637.8 3491.6 2007 18780.4 12188.9 25741.2 5500.3 7364.2 9200.0 9230.7 10505.3 4122.5 2008 21486.9 13698.1 30312.6 6480.3 8874.2 11156.6 11330.4 12506.3 5096.7 2009 22990.4 14900.9 34061.2 7589.2 10052.9 12930.7 12831.5 14151.3 6528.7 数据来源： 1999-2009 年中国统计年鉴 表 2 宁波港经济腹地 1999-2009 年进出口外贸总额 （单位：亿美元 ) 浙江 上海 江苏 江西 安徽 湖南 湖北 四川 重庆 1999 183.06 386.18 312.57 13.14 26.48 19.55 26.78 24.68 12.09 2000 278.33 547.08 456.36 16.24 33.47 25.12 32.23 25.45 17.86
