1、本科毕业论文（20 届）北京地铁运营模式的分析研究Analysis on operating mode of Beijing subway所在学院 专业班级 交通工程 学生姓名 学号 指导教师 职称 完成日期 年 月 - I -摘 要城市轨道交通运营模式是制定运营管理方式的基础。它是城市轨道交通设计、施工和运营管理的指导原则。本文在通过大量文献查阅和现场调查后，对北京地铁运营模式进行了深入调查分析。北京地铁现行运用的无竞争条件下的官办官营运营模式为北京地铁的安全运营和发展壮大做出了积极地贡献。但随着北京地铁规模的不断扩大，这种运营模式已渐显疲态，无法适应高速发展下的北京地铁的运营。因此，为了寻
2、找一种适合北京地铁发展的运营模式，本文运用模糊综合评价法建立了北京地铁运营模式的仿真模型，并在模型中对世界上现行广泛应用的六种运用模式进行了适用性分析。模拟结果显示：官办半民营和官办民营模式对于北京地铁的适用性均优于北京地铁现行采用的运营模式。借鉴包括香港地铁等世界上较为成功的模式经验，本文在最后提出了北京地铁在今后的发展过程中应采用官办半民营模式和官办民营模式的混合主导模式来对北京地铁进行运营。从而可以丰富北京地铁的运营模式，、提高运营企业间的竞争、促进地铁商业化运作，最终使北京地铁走上一条良性的循环之路。关键词：城市轨道交通；运营模式；模糊综合评价；经济效益- II -AbstractCi
3、ty track traffic operation model is formulated based on operation management. It is the city track traffic design, construction and operation management guiding principle. In this paper, through a large number of literatures and field survey, the Beijing metro operation mode of in-depth investigatio
4、n and analysis. The current use of Beijing subway no competition under the conditions of the official official operation mode for Beijing metro operation safety and development made positive contribution. But with the constant enlargement of the scale of Beijing metro, this mode of operation has bee
5、n increasingly tired, unable to adapt to the rapid development of Beijing subway. Therefore, in order to find a suitable for the development of Beijing metro operation model, this paper uses fuzzy comprehensive evaluation method to establish a mode of Beijing subway operation simulation model, and t
6、he model of the world current widely used six kinds of application models were applicable analysis. The simulation results show: the official half private and official private mode for Beijing Metro Beijing Metro applicability are better than present mode of operation. Reference parcel Hongkong Metr
7、o world more successful modes and experiences, this paper puts forward the Beijing Metro in the future development should be used in the process of official half private mode and official private mode hybrid dominant mode of Beijing subway operation. Thus can enrich Beijing subway operation mode, an
8、d improve the operation, the competition between the enterprise, stimulative subway commercial operation of Beijing subway, eventually to embark on a virtuous circle road.Keywords：City track traffic;Operation mode;Fuzzy Comprehensive Evaluation; Economic benefitsI目录1:引言 .11.1 北京地铁运营管理背景 .11.1.1 地铁运营
9、模式简介 .11.1.2 北京地铁在公共交通体系中的作用 .11.1.3 北京地铁运营模式及效益的实现 .21.2 国内外地铁运营管理现状及其运作 .21.2.1 香港地铁 .21.2.2 东京轨道交通 .31.2.3 伦敦地铁 .31.3 研究的目的和意义 .42：北京地铁运营模式现状分析 .42.1 北京地铁运营现状 .42.2 北京市地铁运营问题分析 .52.2.1 北京地铁运营特点 .52.2.2 北京地铁运营存在的问题 .53：影响北京地铁运营模式的因素分析 .73.1 客流量 .73.2 线路类型 .73.3 运营管理与机制 .73.4 地铁的商业化运作 .83.5 地铁的票价和票
10、制 .84：建立北京地铁运营模式的模型 .94.1 模糊评价法 .94.2 地铁运营模式的选择指标建立 .94.3 建立北京地铁运营模式模型 .105：模型分析运营模式可行性 .125.1 有竞争条件下的官办官营模式的可行性 .125.2 官办半民营模式的可行性 .125.3 官办民营模式的可行性 .135.4 多种经济成分构成的模式的可行性 .145.5 私办私营模式的可行性 .146：结论 .15参考文献 .17致 谢 .1811 引言1.1 北京地铁运营管理背景1.1.1 地铁运营模式简介地铁模式是制定运营管理方式的基础。运营模式是从功能设计出发，通过对各系统运行状态和运行过程的分析，最
11、终确定各系统的运行方式，充分体现了乘客对城市轨道交通的基本需求及运营管理人员的使用和管理要求。运营模式的运用体现地铁运营“以人为本”的服务宗旨和“快速、安全、舒适”的基本功能，它是城市轨道交通设计、施工和运营管理的指导原则。目前，地铁的运营管理模式在世界各国出现了多样化的趋势由于世界各个城市发展城市轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界上目前运用的地铁的管理模式主要可分为四大类六小种，分别为：有竞争条件下的官办官营模式、无竞争条件下的官办官营模式、官办半民营模式、官办民营模式、多种经济成分构成的模式、私办私营模式。不同的管理模
12、式是在不同的社会环境下发展起来的，在具体选择时应立足实际情况，设计和选择适应具体城市的管理模式，以有利于城市轨道交通持续、健康、稳定的发展。北京地铁在运营管理中采用了无竞争条件下的官办官营模式，这种模式的特点是城市轨道交通的运营者由政府指定，政府给予相应的补贴，充分体现了地铁的福利性质。1.1.2 北京地铁在公共交通体系中的作用随着人口的增长和社会经济的发展，北京市的常规客运供给已经无法满足北京市民的出行需求，地面的交通方式呈饱和状态，交通拥堵问题日趋严重，同时北京交通发生量还呈快速增长的趋势，常规公交等旧式交通工具已难以适应运量增长的需要。因此，北京市必须采用具有运量大、速度快、安全、准点、
13、保护环境、节约能源和用地等特点的轨道交通为骨干的公交网络,充分研究轨道交通与其它城市交通配套设施的换乘才能解决问题。为此，北京市大力发展轨道交通，倡导市民选择以公共交通为导向的 TOD 模式出行。截止目前，北京已建成拥有 14条线路，拥有车站 191 座，线路总长 339.5 公里，日平均客流量 510 万人次，客运量中国第二，并且继上海之后成为世界第五繁忙的地铁系统。北京地铁一方面可以发挥轨道交通在整个交通系统中的意义，使之与其他交通方式形成体系，分担北京市现有的交通拥堵压力，发挥公共交通最大的经济和社会效益，以带动整个城市的发展；同时还可以通过研究换乘关系，发掘客源，以达到客运交通资源最优
14、化，保证北京市居民的日常交通需求的供给。21.1.3 北京地铁运营模式及效益的实现40 多年来北京地铁建设管理走过了一条面呈而又曲折的道路。在吸取国内外先进经验和教训的同时，经过不断地探索和实践，建立起了一套符合中国具体实践和充满地域特色的管理方式，主要可以分为四大类，即公办公营、公办半民营、公办民营和民办民营的运营方式。 1北京城市轨道交通主要采用了无竞争条件下的公办公营的运营模式。公办公营的运营方式是集轨道交通工程的投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的模式。其特点是每项职能都设立部门，以地铁项目的建设和运营为主要业务，以房地产、广告等商业经营为辅助业务、广州地铁等公司也采用了这种无竞
15、争条件下的公办公营的管理模式。2003 年 11 月 17 日，为破解轨道交通的资近瓶颈问题，北京市委、市政府从建设科学的体制机制和建立现代企业制度上人手，将原北京地铁集团公司改组，分别成立了北京市基础设施投资有限公司、北京市轨道交通建设管理有限公司和北京市地铁运营有限公司，科学划分和界定三家公司的职能定位：赋予京投公司承担北京市基础设施项目的投融资项目的投融资和资本运营的任务，让京投公司作为北京市轨道交通业主，未投监管公司建设轨道交通新线项目，建成后委托运营公司运营地铁线路。通过专业化的分工协作，使三家公司各司其职，共同推动北京市轨道交通的快速发展。为了加快北京地铁建设的市场化进程，打破垄断
16、局面，建立新型的融资和运营模式，2005 年 7 月，北京市基础设施投资有限公司与香港地铁公司北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营四号线列车及机电设备的投资建设和 30 年运营，北京四号线成为国内首个以 ppp 融资模式运作的城市轨道交通建设项目。1.2 国内外地铁运营管理现状及其运作国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导（国有民营） 模式, 并逐渐成为国内外地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。比较典型的混合主导模式是香港地铁模式、东京轨道交通以及伦敦模式。国内外许多地铁城市结合自身实际，将地铁运营与城市发展有机的进行结合，实现了脱离政府支持、自负盈
17、亏的大好局面。1.2.1 香港地铁香港地铁融资运营模式属于国有国营的建设运营，香港地铁由香港地铁公司运营，地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，单并不由政府直接经营，而是根据 1975 年通过的“集体运输铁路公司条例”，由香港委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的建设、运营和管理。地铁公司最高管理机构为公司董事局，董事局成员全部由香港特别行政区人民政府委任。港府运输司和经济司成为董事局的当然成员，董事局其它成员包括银行家、行政局议员、立法局议员。太平绅士、注册会计师及其它社会知名人士。3随着营运收入和利润的持续增长，加上对占经营性支出五成以上人工、租金成本的严格控制，再加上近
18、二成的开发收入，地铁公司每年现有超过 12 亿港元的控制，自二十世纪九十年代初期起，地铁公司开始用自身的营运利润还本付息。到 1994 年初地铁公司还负债 160 亿港元，而计划到 2051 年全部还清。香港既受政府和市民监督，同时又在不受行政干预下自主经营，成为了世界上屈指可数的赚钱的地铁。 21.2.2 东京轨道交通东京轨道交通融资运营模式属于多种经济成分构成的模式专业化建设运营。历史上，东京轨道交通全部为私营，但发展缓慢，日本政府认为国营是当时加快建设和发展的首要条件，因此首先成立了东京营团地铁公司，二战后，为了加快地铁建设，东京都组建东营地铁公司，按照规划路线进行投资建设并运营管理，形
19、成了目前的格局。日本轨道交通采取了政府补助、地方和银行借贷相结合的投资体制。日本制定的投资分担制度减轻了以提高公共交通事业水平为目的的各种投资压力。除此之外，日本政府还给轨道交通企业以政策优惠，在税收上基本都给以 1/3 的减免，这一系列优惠政策保证了东京轨道交通的收入来源的多元化，从而使东京地铁在一定程度上实现了盈利。东京地铁共有 11 个公司，共有营团地铁公司、都营地铁公司、JR 以及八大民营公司。11 家公司组成一个轨道交通网。在这种格局下，运营商之间的协调问题由各家签订协议，自行协调，在换乘点事务处理以及直通运营线路事务处理上，以及线路财产归属进行划分，谁的线谁负责。发生重大事故，则由
20、政府防灾指挥中心进行统一协调指挥。在票款清算方面，除 JR 外，其他所有运营商之间共同成立了清算中心，负责清分票款。 31.2.3 伦敦地铁伦敦地铁融资运营模式属于官办民营的专业化建设运营。伦敦是地铁的发源地，伦敦地铁总里程和车站数量上仍居世界之首，因此也被成为“建在地铁上的城市”。伦敦地铁由国营伦敦地铁公司拥有并运营，由于长期投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。1997 年后英国政府考虑了多种方案准备扭转地铁投资严重不足的局面，政府认为完全的私有化不是解决这一问题的最佳方法，而倾向于以公私合作的方式对整个地铁系统进行升级改造。经过 4 年多的论证和试行，分别正式于 2002 年 12 月
21、和 2003 年 4 月签约，伦敦地铁公司将地铁系统的维护和基础设施供应工作以 30 年特许经营权的方式转给了三个基础设施公司。运营票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付（能力，有效性，环境）两部分。政府资助在伦敦的轨道交通财源中占有很大比重。政府还将发行彩票赢利的部分份额用于轨道交通建设的补贴。私营公司经营性亏4损一般由政府补贴。目前伦敦地铁运营逐步由“福利型”转向“经营型”，并逐级走向了脱离政府，自负盈亏的发展之路。1.3 研究的目的和意义从目前国内外对地铁运营模式的理论研究和实践情况来看，国内还是主要照搬照用世界上一些成功的模式，而且在研究方面也只是主要集中在
22、框架设计和理论研究的阶段，没有很好的将地铁的运营与实际之间进行很好的连接。到目前为止，除了香港以外，我国还没有一个城市能够将运营模式与城市发展做到很好的联系，即尚未真正解决地铁在运营中如何脱离政府支持、自负盈亏的问题。本课题将通过对北京市地铁的研究，了解北京市城市轨道交通运营现状以及其运营模式的适用性。结合北京市实际情况，提出适用于北京市城市轨道交通运营的模式改进以及优化措施，使其尽量脱离财政支持，实现地铁运营的自负盈亏。将其好的运营手段和方法进行推广，促进全国轨道交通的发展。2 北京地铁运营模式现状分析2.1 北京地铁运营现状为适应线网规模不断扩大和网络化运输的需要，按照公司集团化和内部市场
23、化的基本思路，北京地铁公司启动了内部管理体制和运行机制的改革调整。在公司内设立若干个从事车务和站务的客运分公司、设立从事供电、通信信号、线路、机电、建筑维修和车辆大修的专业维修分公司或子公司和若干个从事资源开发经营的子公司，各单位均为独立核算的经营实体或主体。运营服务商以契约的形式委托各维修服务商负责车辆、建筑和各设备系统的维修保养并支付其相关费用，委托各增值服务商负责相关资源的开发经营并收取相应的资源费。为了加快北京地铁建设的市场化进程，打破垄断局面，建立新型的融资和运营模式，2005 年 7 月，北京市基础设施投资有限公司与香港地铁公司北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司
24、，特许经营四号线列车及机电设备的投资建设和 30 年运营，地铁四号线成为国内首个以 PPP 融资模式运作的城市轨道交通建设项目。创新投融资理论既为北京地铁四号线项目解决了融资难题，也为政府节省了巨额的项目后期运营补贴费用。同政府全额投资相比，北京地铁四号线为政府节省了 55 亿元的地铁 B 部分投资同时京港地铁还承担了四号线建设投资增加风险和 2 亿元的开通费用。此外，30 年经营权内不但 32 亿元的更新改造费由京港地铁承担相反京港地铁还向政府每年上交 4250 万元租金。综合算来，四号线项目总体可节约政府财政支出 100 多亿元。从理论研究到模型设计，再到项目融资成功直至项目最后建成投入运
25、营，“PPP”模式实现了从概念引进到完成5实践的全过程，前后历时长达八年时间。该模式在北京地铁四号线的成功应用，将为目前世界经济危机背景下国内其他诸多基础设施项目的投融资提供了一个可以借鉴的方法。 42.2 北京市地铁运营问题分析2.2.1 北京地铁运营特点一是将 TOD 模式融入北京城市轨道交通运营。近年来北京经济快速发展，城市人口迅速增加，中心城市高密度开发，导致交通流量的过分集中，而北京郊区发展相对于中心区的总体城市化水平还比较低，仍处于集中型城市化阶段，导致了区域发展差异不断扩大，同时北京市土地资源紧缺给交通建设带来了困难，机动化进程加快，交通耗能加剧，对北京交通发展带来了很大的挑战。
26、北京市通过 TOD 模式对旧城空间结构进行优化，地铁在设计时考虑到与其他交通方式的合理配合，形成复合交通走廊，并注重加强新城和中心城市的紧密连接。在地铁网络覆盖密度较小的地段，通过发展地面公交提高公交系统的可达性，通过建立完善天桥系统和通过地下通道加强公共汽车站、交通枢纽及周围经济开发区的衔接，在提高乘客换乘安全性的同时为周边吸引客流。在解决了“最后一公里”的路程的同时，也带动了周边经济的发展。二是轨道交通运营资产管理的创新与实践。北京轨道交通在原有基础上实现了对既有线路的财政补贴机制的创新，包括在北京市轨道交通既有线路运营补贴领域引入了吉利性合约，通过基础补贴的严格核定和调整，避免成本加成合
27、约中对企业运营成本预算的软约束，使政府补贴支出在补贴期内控制在合理的水平以及将补贴的期限确定为 3 年，并按照“当年预拨基础补贴额，次年清算兑现机制”的方式，各年基础补贴额当年下达，政府分享或负担的部分在。三是编制了北京轨道交通运营成本定额。为委托经营费的谈判奠定了坚实的基础。京投公司对既有线路的运营成本进行解剖，提出了一套应成本指标体系，其中包括综合成本指标、分项成本质保。考虑每条云引发线路的技术经济参数差异，经过复杂的数据分析，建立了北京市轨道交通运营成本定额，将经营损益交通运营资产分开核算。 52.2.2 北京地铁运营存在的问题一是运营管理模式过于单一。北京城市轨道交通已通车运营路线除四
28、号线由北京地铁和香港地铁组合而成的京港地铁有限公司运营外。其余线路均采用的是公办公营的投资、建设、经营一体化运营模式。这种经营方式虽然便于城市的规划建设，并为北京市民出行带来了比较大的便利。但是在公办公营这种政府高度集权的模式下极容易滋生腐败，并且会失去企业间的互相监督工作。同时这种公办公营模式下的轨道交通运营缺乏竞争，会造成地铁运营服务质量的下降，存在极大的安全隐患。6二是北京地铁建设运营主要以城市规划为主要导向。为满足北京市的发展需要，北京市轨道交通的建设运营均以北京市城市规划为主要导向，服务于北京市整体的建设需求。而城市规划对地铁运营模式有重大影响，地铁建设应从“规划导向”向“规划导向”
29、与“效益导向”相结合的模式转变，及在地铁总体线路规划的导向下按效益原则，对不同线路和同一线路不同路段的建设重新组合安排，以期在满足城市规划的前提下，早出效益。三是北京轨道交通运营票价定价不合理。北京地铁作为北京市最主要的福利性工程之一，其投资、建设均由北京市出资，因此北京市政府在前期的投资建设中就面临了很大的压力。为了体现北京城市轨道交通的便民福利性，北京市发改委 2007 年 9 月 30 日发布通告，自北京地铁 5 号线开通试运营之日起，北京市轨道交通全路网实行单一票制，票价为每人每次 2 元。同时，这也是目前国内城市地铁最低的票价。随着票价的降低，地铁公司的运营成本也随之加大。据了解，北
30、京市地铁运营有限公司 2004 年到 2006 年人次运营成本分别为 3.04 元、3.02 元和 2.84 元，票价下调为 2 元后，平均每人次亏损额约 1.25 元。而如此庞大的客流量带来的亏损，将完全由北京市政府来埋单，北京市政府每年将补偿包括北京地铁有限公司和京港地铁有限公司两家地铁运营公司几十亿的亏损补贴。因此北京地铁的运营一旦脱离政府将很难生存下来。四是北京中远期地铁客运量预测不准确。目前，我国几乎所有城市的轨道交通客运量预测值与实际运行情况均存在很大差异。主要体现在对远期规划用地把握缺乏弹性，对地面交通发展估计不充分，对地面公共交通设想过于理想化以及实际运营达不到预测时的设定间隔
31、。北京市大部分客流预测比实际客流小，误差较大。从预测效果来看，北京市已建成的轨道交通线路，由于对现有的城市轨道交通客流特征没有很好地把握，因此客流预测偏差较大。直接导致了北京市城市轨道交通特别是在早晚高峰时的运力不够，很多乘客滞留在站内等候，给人们的出行带来了很大的不便。 6五是缺乏有效地运营利益返还机制。北京市目前的状况是，地铁票务收入作为地铁利益的直接返还，由于票价不能按照市场的供求关系来核定，并缺乏灵活性。由于返还不足而造成地铁潜在的政策性亏损。这种政策性亏损目前主要靠不提设备折旧来补贴，地铁运营潜亏严重。地铁开发的建设受益者没有对地铁建设成本进行补偿，而主要依靠政府的政策性补贴来补亏，造成地铁那一向商业化模式转变。六是商业化运作不足。按商业化运作时地铁逐步实现减亏、止亏、微利、发展的必由之路。而北京地铁除了票价和政府补贴这两项主要收入以外，几乎没有其他商业化的收入，其商业化运作及其落后，直接影响了北京地铁的发展。
