1、本科毕业论文（20 届）城市轨道交通换乘站客流分布及级别分类City stations of rail transit passenger flow distribution and level所在学院 专业班级 交通工程 学生姓名 学号 指导教师 职称 完成日期 年 月 摘 要随着世界各国城市化进程不断加快，城市人口的迅速增长，为满足人们的交通需要，轨道交通作为解决城市交通问题，特别是大城市和特大城市交通问题的一种手段而被广为推行，对城市社会经济发展起到了巨大的推动作用。为解决大宗客流的顺利通行，换乘站的重要作用也不可小视。本论文以围绕换乘站客流的分布及换乘站级别分类为正文，在时间、空间上对
2、客流的分布进行分析。并运用层次分析法确定换乘站级别分类的影响因素，并加以实例进行分类。关键词：换乘站；客流；层次分析法；级别分类AbstractWith the development of the world city changes a process to be accelerated ceaselessly, the city s rapid population growth, to meet the peoples transportation, rail transportation as solving city traffic problems, especially big
3、 city and big city traffic problems a means has been widely carried out, to the city social economy development has played a huge role in promoting. In order to solve the large passenger flow pass, interchange station for the important role that can not be ignored. This thesis surrounds the station
4、passenger transfer stations respectively and classification for the text, at the time, the space of passenger flow distribution analysis. And the use of AHP to determine the transfer station level classification on the impact factor, and an example is classified.Key word：With the transfer station;Pa
5、ssenger flow;Analytic hierarchy process; Level classification目 录1 绪 论 .11.1 城市轨道交通换乘站发展的背景与意义 .11.1.1 城市轨道交通换乘站发展的背景 .11.1.2 城市轨道交通换乘站发展的意义 .11.2 国内外城市轨道交通换乘站的发展情况 .11.2.1 国内城市轨道交通换乘站的发展现状 .11.2.2 国外城市轨道交通换乘站的发展现状 .41.3 课题研究目的 .52 城市轨道交通换乘站客流分布 .62.1 换乘站客流组织 .62.1.1 换乘站客运组织原则 .62.1.2 城市轨道交通客流分布特性分析
6、.62.1.3 城市轨道交通换乘站乘客特性分析 .72.1.4 客流规模的影响因素分析 .82.2 城市轨道交通换乘站分析 .92.2.1 城市轨道交通换乘站换乘方式 .92.2.2 城市轨道交通换乘站功能 .123 换乘站级别分类的目的及影响因素 .133.1 换乘站分类分级的目的 .133.2 换乘站级别分类的影响因素 .133.2.1 内部影响因素 .143.2.2 外部影响因素 .144 基于利用层次分析法的换乘站级别分类 .154.1 层次分析法简介 .154.2 换乘站级别分类体系 .154.3 利用层次分析法对换乘站进行级别分类 .165 实例分析 .196 结 论 .22参考文
7、献 .23致 谢 .2411 绪论1.1 城市轨道交通换乘站发展的背景与意义1.1.1 城市轨道交通换乘站发展的背景20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内的城市化进程，世界各国的城市区域逐渐扩大，城市人口迅速增长 1。目前，世界上常住人口达到100万的城市已经超过300个。在我国，2003年末全国城市数为660座，其中人口100万-200万的特大城市有141座，人口超过200万的超特大城市有33座。城市化的迅速发展，使世界各国城市在就业、住房、环境和交通等问题上面临严峻的挑战。轨道交通作为解决城市交通问题，特别是大城市和特大城市交通问题的一种手段而被广为推行，对城市社会经济发展起到了巨大的推动作
8、用。目前，世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。有些城市轨道交通运量占城市公交运量的50以上，有的甚至达70以上。巴黎1000万人口，轨道交通承担70的公交运量，这一比例在东京是86，在莫斯科和香港是55。北京的城市轨道交通网络规划与建设走在国内前列，随着 2010 年底北京新增 5 条地铁线路，截至目前北京已经开通了 14 条地铁线路，分别为北京地铁 1号线、2 号线、4 号线、5 号线、8 号线、10 号线、13 号线、15 号线一期、八通线、机场专线、昌平线、大兴线、亦庄线、房山线，线网规模 336km，网络中形成 22 座换乘站。北京目前还未对这些换乘站做出级别的分类，然而
9、对北京地铁换乘站进行级别分类的这项工作，也是必不可少的。1.1.2 城市轨道交通换乘站发展的意义轨道交通线路换乘站是线网构架中各条线路之间的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。换乘站作为城市轨道交通重要的客运枢纽，通过网络互相接运，以充分挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。换乘站的中转换乘功能是城市轨道交通网络系统的核心组成之一，换乘站的规划设计，以减少各个方向的客流交叉、实现网络化便捷换乘功能为目的。全面合理地规划设计好换乘站，关系到网络稳定和服务效果 2。随着城市轨道交通的快速发展，线路之间换乘站的数量和规模也都在不
10、断地增加，由于大型换乘站的结构非常复杂，客流量大，流向较多，其客流组织的优劣是影响城市轨道交通服务水平的关键，只有了解大型换乘站的客流分布以及合理对换乘站的级别进行分类，才能使乘客出行更加便利，以缓解交通恶化问题。21.2 国内外城市轨道交通换乘站的发展情况1.2.1 国内城市轨道交通换乘站的发展现状1）香港至2006年3月，香港地铁网有7条线路构成，5条市区线路、1条机场专线和1条迪士尼线，线路总长91km，车站53座，日客运量平均250万人次，承担着全港1/4的公交客运量，成为世界上最繁忙的地铁系统之一（如图 1.1）。 3图 1.1 香港地铁线路图香港轨道交通线网图香港的换乘站设计提倡“
11、零”换乘理念，首推同站台换乘，并在部分车站中采用了双站同站台换乘，7条地铁线路共形成换乘站13座，都有组织同站台换乘，最大程度提高了换乘的便捷性。荃湾线与观塘线在太子和旺角连续二站进行同站台换乘是其中的典型例子，太子站反方向同站台，旺角同方向同站台（如图1.2）。图 1.2 太子站、旺角站换乘图太子和旺角站的同站台换乘组织香港地铁能够组织同站台换乘，也与其地3铁线网布局形态密切相关，整体形态呈“手掌”形放射状，线路存在平行交织，为组织同站台换乘提供了有利条件。 32）截止 2009 年 12 月 5 日，上海轨道交通线网已开通运营 9 条线、196 座车站、换乘站 36 座，运营里程达 285
12、 公里。 （不含磁浮示范线） （如图 1.3） 。上海中心城区现状运营轨道交通网络上海的轨道交通均为 90 年代后期建设，在线路站台与站厅多设置四组楼扶梯，每组基本都有扶梯设置，乘降量较大的车站有上下行扶梯，条件紧张为三组楼扶梯。多组楼扶梯的设置在换乘站中增大了站台与站厅之间客流的疏散能力和效率，有效避免楼扶梯的能力紧张导致客流拥堵。图 1.3 上海地铁线路图上海城市轨道交通从换乘型式上看，包含通道、站厅、楼梯节点换乘，其中便捷性最佳的是采用站台中部楼梯换乘的西藏南路站，该站为典型的“十”字岛岛换乘型式。其余多为站厅、通道形式的换乘，由于通道过长或者克服高差较大导致部分车站的换乘便捷性和舒适性
13、较差，譬如：上海火车站（1 号线与 3、4 号线换乘） 、人民广场站（2 号线与 1、8 号线换乘） 、以及中山公园站（2 号线与 3、4 号线换乘） 。如图 1.43，西藏南路换乘示意图换乘型式的不合理也会导致换乘客流分布的不均衡，以及不同性质客流和不同方向客流的相互干扰严重，存在较大安全隐患。最为典型的是人民广场站，1 与 2 号线之间换乘量大，两线平面上呈分离的“L”型，使得 1 号线与换乘大厅的四组门廊客流分布不均衡，主要集中在“L”接口位置，使得靠近接口位置的门廊处三线之间4的换乘客流集中，交织严重，而在 1 号线靠近大厅位置的楼扶梯人流拥堵，高峰设施呈饱和状态。图 1.4 西藏南路
14、换乘示意图1.2.2 国外城市轨道交通换乘站的发展现状东京是全亚洲与日东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市（1927 年 12 月，今东京 Metro 银座线“上野站 浅草站”段通车） 4。目前共有 13 条路线，230 个车站，路线总长（不含与私营铁路直通运转的路段）312.6 公里，每日平均运量将近 800 万人次，发达程度居世界前五名 4。每条路线都与环状运行的日本铁路山手线上车站交会，其中包括几条铁路线、私营铁路与地下铁路线共同汇集的大型转运站，像是池袋、新宿与涩谷。许多路线并与部份铁路线及其他私营铁路线相互直通运转，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县和千叶县（如图 1.
15、5） 。5如 图 1.5 日 本 东 京 地 铁 线 路 图采 用 蓝 色 作 为 线 路 标 志 颜 色 的 京 滨 东 北 线 是 东 京 东 部 一 条 重 要 的 通 勤运 输 干 线 4。 “京 滨 东 北 线 ”只 是 这 条 线 路 的 运 转 称 呼 ， 因 为 连 接 了 东 京 、横 滨 两 大 都 市 ， 并 延 伸 到 东 京 东 北 部 的 大 宫 车 站 而 得 名 4。 在 东 京 市 中 心的 田 町 &品 川 区 间 ， 京 滨 东 北 线 与 山 手 线 并 线 运 行 ， 形 成 四 线 大 能 力 通 勤 运输 通 道 。 而 且 ， 通 过 立 交 疏
16、 解 ， 两 条 线 路 同 方 向 的 客 流 ， 可 采 用 同 站 台 换 乘的 方 式 ， 在 并 线 运 行 区 间 中 的 各 车 站 方 便 换 乘 。1.3 课题研究目的轨道交通作为一个城市的公共交通的一种重要方式，乘客在旅途中换乘是不可避免的。在单线规划建设进入到网络化整体规划建设的大形势下，从整个线网协调统一、整体优化的角度考虑，了解换乘站客流量的分布，根据所掌握资料将城市轨道交通换乘站进行合理的级别分类，以确保乘客出行的便捷。换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用，它位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，使线网形成一个四通八达的
17、整体，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。62 城市轨道交通换乘站客流分布2.1 换乘站客流组织2.1.1 换乘站客运组织原则城市轨道交通客运工作的特点决定客运组织应以保证运送的安全，保证客流运送过程的通畅，减少乘客出行时间，避免拥挤，因此，在进行客流组织时应考虑的原则为以下几点：（1）合理安排售检票位置、出入口、楼梯，使行人流动线简单、明确，尽量减少客流交叉及对流。（2）完善诱导系统，快速分流，减少客流聚集。（3）乘客换乘和其他交通工具之间顺利连接，尽量使得客流零换乘。保证行人安全和车辆行驶不受干扰。（4）满足换乘客流的方便性，安全性，舒适性及合理性。2.1.2 城市轨道交通客流分布特性分析
18、城市轨道交通的运能、线路走向及车站的性质，规模等，都可影响到期客流分布特征，纵观不同类型城市轨道交通线路，可将客流按空间及时间两方面进行介绍。（1）换乘站客流空间分布特征分析1）均等型 5：当城市轨道交通线路成环形布置或沿线用地以高度开发成熟时，各站上下车客流接近一致，不存在客流明显突增路段。如北京地铁 2 号线，其线路沿北京二环路建设，周边地区开发高度成熟，上下车客流基本接近。2）两端萎缩型 5：当城市轨道交通线路的两端伸入还未完全开发的郊区或城市边缘时，其线路两端路段的客流小于中间路段。例如京港地铁 4 号线，此线路北起安河桥北，南至公益西桥，途径动物园、西直门、西单及宣武门等城市中心路段。此线路南北两端均位于北京周边，故而客流量小于中间路段。3）中间突增型 5：当城市轨道交通线路途径大型的对外交通枢纽、高密度开发地区等地，该区域上下车客流明显突增。如北京地铁 1 号线，其线路东西贯穿北京城，途径四惠大型交通枢纽，及西单购物中心，因此该区域上下车客流量明显突增。4）逐渐缩小型 5：当城市轨道交通线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或市中心 CBD 地区时，随着线路向外延伸，线路客流量逐渐减少。例如北京地铁 8 号线，南起北三环外北土城站，北至回龙观东大街站，其线路越向北延伸客流量则逐渐减少。（2）换乘站客流时间分布特征分析
