1、 上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究 I 摘 要 作为鹿特丹规则特色制度之一的海运履约方制度的提出，适应当今航运业集装箱运输以及多式联运的趋势，较好的解决公约同陆地公约的冲突，加大对托运人与承运人的保护，有利于解决长久以来港站经营人的责任问题，是一种较为先进的制度。本文主要对该制度进行分析论述，以对我国海商法的制定提出自己的建议。 笔者在第一章介绍的是海运履约方制度制定的背景以及其立法意图。第二章自从海运履约方的概念入手，分析一个主体作为海运履约方所必须具备的三个条件，即区段条件、责任条件与权限条件以及海运履约方的性质并得出结论海运履约 方的性质为承运人的独立合同人与分合
2、同人。由于海运履约方与喜马拉雅条款及实际承运人制度存在一定的区别，在第二章中，笔者还将海运履约方制度与这两种制度加以区分。由于实践中可能涉及的海运履约方较多，文中分析列举其典型主体及港口经营人与理货人，并通过概念比较的写作手法，将海运履约方与承运人的受雇人、代理人相比较其异同之处。 第三章主要论述了海运履约方责任制度，从法理学中法律价值的角度进行分析，得出海运履约方其责任的归责原则应当为过错推定责任原则，即如果海运履约方不能证明其在承担承运人责任过程中造成了货物灭失损坏不存 在过错，则推定其应当承担责任。由于公约规定，承运人以及海运履约方之间对承担公约中违反承运人义务造成的货物损失承担连带责任
3、，这种责任实际并不是普通意义的按份责任，而是一种不真正连带之债，即存在一个终局责任人，终局责任人承担责任之后该损害赔偿之债清偿完毕，该终局责任人与其他承运人或海运履约方的连带债务关系终止。之后笔者分析论述了责任限制权利以及责任限制的丧失，由于这一部分同承运人的责任制度基本一致，所以笔者并没有非常详细的论述。在本章最后一节中，笔者进一步对我国具体立法提出建议，希望我国虽然不加入鹿特丹规则 ，但是可以考虑将海运履约方这一新的制度写入我国海商法，以适应新形式下国际航运业务的需要。 关键词 海商法，海运履约方，实际承运人 上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究 II ABSTRACT
4、 As one of the characteristic system of the convention, Maritime Performing Party, as a more advaned system, adapts to the trend of carriage of goods in container by multimodal transportation, and solve the problems that the convention conflicts with other international transporation law and that th
5、e responsibilities of maritime terminal operator to protect the shippers and cargos owners. This paper mainly analyse and discusses this system to give advices to the legislation of Maritime Law of our country. The author starts form the conception of Maritime Performing Party in Chapter 2, after gi
6、ve description of its history as well as the intention of this system in Chapter 1, analysis three conditions that the maritime performing party has conform to, and then give the nature of the maritime performing party that the mairitime performing party is independent contractor. In the Second Chap
7、ter, I also compare the maritime performing party with the Himalaya Clause and actual carrier system. Then I compare with the similar parties thereafter. At last considering that there are many party involeved, the author take maritime terminal operator and tally firm as example. In the following Ch
8、apter 3, the author give the conclusion that the doctrine of liability fixation is presumptive fault liability when there is a tortious action through discusses the legal value. If the maritime performing party couldnt proof he have no intention or negligence to the tortious, then he has the thereof
9、 and responsible for the liability. As the convention say, the carrier and performing party have joint venture because if the carrier and one or more maritime performing parties are liable for the loss, damage or delay in delivery of the goods, their liability is joint and several but only up to the
10、 limits provided for under this Convention. In fact that liability isnt joint venture in common, it is the unreal joint and several obligation.There is a final undertaker, the non-final undertaker who compensates the part or all debts to the creditors can sue the undertaker to pay the money he has p
11、aid, and then the debts are over. And then the author discuss the limits of liability and how to lose the right to 上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究 III have this limits shortly because it is almost similar with the carriers. At last of this chapter, I give suggestions that if we couldnt become party of
12、convention, we can induce the Maritime Performing Party system into our Maritime Law to adapt to the tend of international carriage of goos by sea. Qin Tianqi (International Law) Directed by Associate Prof. Zou Yingying KEYWORDS maritime law, maritime performing party, actual carrier 上海海事大学硕士论文 鹿特丹规
13、则下海运履约方责任制度研究 I 目 录 引 言 . 1 第一章 海运履约方制度制定的背景以及立法意图 . 2 第一节 海运履约方制度的制定背景与过程 . 2 第二节 海运履约方制度的立法意图 . 4 一、更新公约配合当今发展趋势 . 4 二、试图解决公约与其他法律规定的冲突问题 . 4 三、明确了责任主体从而加大对托运人 与承运人的保护力度 . 5 四、很好地解决港口经营人的责任问题 . 5 第二章 海运履约方的构成 . 6 第一节 海运履约方的定义 . 6 一、海运履约方的确定条件 . 6 二、海运履约方的性质 . 7 第二节 海运履约方与相关主体的比较 . 13 一、海运履约方与履约承运人
14、 . 13 二、海运履约方与无船承运人 . 15 三、海运履约方与货运代理人 . 16 四、海运履约方与船公司 . 17 第三节 海运履约方的外延 . 18 一、港口经营人 . 18 二、港口理货人 . 19 第三章 海运履约方责任制度 . 21 第一节 海运履约方责任性质与归责原则 . 21 一、海运履约方的责任基础 . 21 二、海运履约方的责任期间 . 24 第二节 海运履约方连带赔偿责任 . 26 一、海运履约方连带赔偿责任性质 . 26 二、海运履约方连带赔偿责任举证 . 27 上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究 II 第三节 海运履约方责任限制 . 28 一、
15、海运履约方责任限制制度的发展 . 28 二、海运履约方赔偿责任限额以及责任限制的丧失 . 31 第四节 对我国的立法建议 . 33 结 论 . 35 参考文献 . 37 致 谢 . 39 上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究 1 引 言 联合国贸易法委员会（ UNCITRAL）制订的联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（通称鹿特丹规则在荷兰鹿特丹进行签署仪式， 15 个成员国已经签约，当中不乏美国和希腊等主要海事大国。在鹿特丹规则中，履约方制度是一种新的制度，该制度将海运履约方单独从履约方中剥离出来，其中海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或
16、承诺履行承运人任何义务的履约方。而内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。对于海运履约方的责任制度是 要适用鹿特丹规则的，而对于履约方中不属于海运履约方的主体则最小限度的按照网状责任制适用非海运公约以及国内法，从而解决鹿特丹规则与国际公路货物运输合同公约、国际铁路运送公约及国际铁路货物运输合同统一规则的冲突，也因此最终确定了承运人与履约方的责任期间是“港到港”而非“门到门”。本人论文将主要论述鹿特丹规则下海运履约方这一新的制度。 在目前看来，由于鹿特丹规则今年刚刚通过，国内外大部分论文等研究成果都是立足于其草案研究履约方制度，主要有以下几种方式：在论述公约草案的承
17、运人制度时提及履约方 制度；对于公约法的相关法条给予评论提出疑问；针对公约的法条进行评论，指出其中可能出现的漏洞；从保险人的观点来讨论履约方制度。其中，大部分是将履约方制度放在整体评价鹿特丹规则过程中来论述，从大局把握这一问题。 本文在整体论述海运履约方责任制度过程中，同类似承运人的相关制度以及世界范围内类似的制度进行比较研究，并在比较该制度同我国实际承运人制度之后对我国立法提出建议，希望即使我国不加入鹿特丹规则仍可以考虑将这一制度吸纳入我国海商法中。 上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究 2 第一章 海运履约方制度制定的背景以及立法意图 第一 节 海运履约方制度的制定背景
18、与过程 目前国际海上货物运输法律缺乏统一性， 海牙 规则 、 维斯比 规则 、 汉堡 规则（下文简称 三大 公约） 并立，而且三大 公约 内容陈旧、不全面，不能维系船货双方利益的平衡，已难以适应当今国际航运和贸易发展。因此，联合国贸法会经过多年努力，起草了鹿特丹规则，中国政府代表团参与了全部讨论起草工作。经过多年的起草、修订讨论，并不断完善，该规则在 2008 年 6 月完成草案； 2008 年 12 月 11日，联合国第 六十三 届联合国大会第 六十七 次会议审议通过了联合国贸法会提交的联合国全程或部分海上国 际货物运输合同公约，并定于 2009 年 9 月 23 日在荷兰鹿特丹举行签字仪式
19、，将公约定名为鹿特丹规则。 与三大公约相比，鹿特丹规则出现了许多新的制度，以适应当前国际海运事务，其中就包括海运履约方制度。 事实上，类似海运履约方的制度已经出现了，即我们所熟知的汉堡规则中的实际承运人制度。汉堡规则提出了实际承运人的概念：“ 承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。 ”该公约将与托运人没有合同关系的实际履行了承运人义务的人纳入到法律的强制管辖下，从而寻求对托运人的利益更充 分的保护。而美国 1999 年海上货物运输法草案以下称（ 1999年 COGSA）中则提出了履约承运人的概念，将参与履约的各方纳入调整。 为了借鉴美国 1999 年
20、的 COGSA 中履约承运人的制度，鹿特丹规则起草小组决定将这一制度引入。于是在规则的第一稿中，其实并不叫“履约方”，而是叫“履约承运人”，定义为“履行、承诺履行，或组织他人履行运输合同项下缔约承运人义务的人”，这个定义非常宽泛，包括了上述所有的人。我们称之为“广义”的定义。这代表了当时起草人的一派观点。持这种观点的人认为 ,可以把原本属于运输合同之外的侵 权、保管或其他非合同之诉的被告，统统带进本运输法文件的调整范围内，实现更大范围的法律统一。持反对观点的人则认为，没有必要规定“履约承运人”的定义，因为框架文件调整的是承运人与托运人的关系，不调整托运人与承运人之外的第三人的关系。这从根本上否
21、定了“履约承运人”存在的必要性。 1 1 司玉琢 . UNCITRAL 运输法 （ 草案 ） 难点问题研究 . 大连海事大学学报 （ 社会科学版 ）， 2003， 2（ 1）： 17 上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究 3 为了协调各方矛盾，达成共识以最大化地推广公约，在 UNCITRAL 运输法工作组第 12 次会议上，大会在“履约方”的基础上首次提出“海上履约方”的概念。 2定义规定为：“履约方系指承运人以外亲自履行（或未能全部或部分履行）承运人在运输合同项 下对货物运输、装卸、保管或储藏的任何职责的人员，具体范围指该人员系按承运人的请求或在承运人的监督或控制下直接或
22、间接地行事，而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。履约方这一用语不包括托运人或收货人雇佣的任何人员，或托运人或收货人雇佣人员（承运人以外）的雇员、代理人、承包人或者分承包人。” 3 到此为止，仅规定履约方这一制度似乎已经可以了，但是考虑到在门到门的运输中，如果合同的承运人同履约方之间订立的运输合同属于另一项国际公约的适用范围，那么该公约与本公约将同时 适用。这种状况造成的局面将是，该合同承运人对履约方提出的追索诉讼将由这两方当事人订立的合同所适用的国际公约或国内法管辖，而托运人或收货人对履约方的直接诉讼则属于本公约的管辖范围。因此，根据索赔人的不
23、同，履约方的赔偿责任将由不同的规则管辖。 美国在 UNCITRAL 运输法工作组 2003 年 10 月第 12 届会议上提出 A/CN.9/WG. III/WP.34 提案，要求在“履约方”概念的上进一步区分“海运履约方”与“非海运履约方”第 1 条（ f）款规定：“海运履约方系指在货物到达装货港（或者，在转运情形中，到达第一装货港 ）至其离开卸货港（或者可能是最后卸货港）期间履行承运人的任何责任的履约方。在货物离开港口至其到达另一装货港这一期间履行承运人的任何责任的履约方不应被视为海运履约方。”工作组还在第 1 条（ g）款中对非海运履约方也做出了表述， 4但是为了避免重复，工作组在 20
24、08 年 1 月的第二十一届会议上删除了“非海运履约方”条款，并对“履约方”和“海运履约方”的概念进行了完善，直至 2008 年 12 月 11 日联合国第 63 届会议大会正式通过了联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（简称鹿特丹规则），最终确立了现在的海运履约方制度 。 2 第三工作组 （ 运输法 ） . A/CN.9/544 第三工作组 （ 运输法 ） 第十二届会议工作报告 . 维也纳： 联合国国际贸易法委员会第 十二届 会议 ， 2003. 610 3 第三工作组 （ 运输法 ） . A/CN.9/WG.III/WP.21 海上货物运输文书草案初稿 . 纽约 ： 联合国国际贸易法委
25、员会第三工作组 （ 运输法 ） 第九届会议， 2002. 7 4 同脚注 2 上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究 4 第二节 海运履约方制度的立法意图 一、更新公约配合当今发展趋势 随着国际贸易地迅速发展，原本的散货船运输已经无法满足当前的运输需求，越来越多的公司在外贸中选择集装箱运输方式。自从集装箱运输的出现，国际航运业传统的“港到港”的局面逐渐被打破，大量“门到门”海上运输的出现令许多原本在“港到港”情况下不属于航运过程的合同也随之而来，与海上运输连接的陆上运输合同 铁路、公路运输合同以及内河水上运输合同甚至是航空运输合同都包括在内。海牙规则与维斯比规则仅仅将公约适用
26、于承运人和通过对物诉讼的船东以及 承运人的受雇人及代理人；虽然汉堡规则将实际承运人纳入公约，但是其仍然不能最大限度将可能出现的合同方包括在内，并且由于加入该规则的大多不是航运国家，实际承运人制度到目前为止无法得到很好的推广。 鹿特丹规则中，履约方是分为海运履约方与非海运履约方的，其中海运履约方在公约中规定的责任期间不是按照海牙规则与维斯比规则中的“钩到钩”原则确定的责任期间，而是继承了汉堡规则中的“港到港”的责任期间，同时规定：“内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。”这一规定将内陆承运人也涵 括在内，能够更进一步解决原本三大公约难以规范自起始地至起始港、目的港
27、到目的地中的相关履约方的问题，更加适应现代国际物流中由于集装箱的出现而大量采用的多式联运方式，更加符合当今国际航运的发展趋势，从而令国际贸易中的买卖双方更加放心地将海上运输作为货物的运输方式。 二、试图解决公约与其他法律规定的冲突问题 在确定公约的适用范围的过程中，矛盾十分非常激烈。在草案讨论阶段，最初的设想是履约方应适用最小网状责任制，即 A/CN.9/WG.III/WP.21中第 8条所规定的“如果货物灭失、损坏或迟延交付发生在承运人接收 货物至装船或卸船至交付阶段，此间有强制性的国际公约（或国内法）适用，则国际公约（或国内法）优先于本草案适用。”但是除航空运输有真正意义上的国际公约外，铁
28、路、公路、内河货物运输的国际公约均是在欧洲国家具有区域性，而非欧洲国家在这些运输领域，没有国际公约可遵循。对于这些非欧洲国家，如果国内法不能适用，只能适用本运输法草案，其结果与欧洲国家在适用运输法草案上出现不对等的情况，所以中国代表团等少数国家，坚决主张上海海事大学硕士论文 鹿特丹规则下海运履约方责任制度研究 5 保留国内法的适用，为了让更多国家能够承认并接受鹿特丹规则，起草小组最终采取了折衷的办法，在 2003年 10月维也纳会议上，美国的 A/CN.9/WG.III/WP.34提案提出了“海运履约方”的概念。即将履约方分解成“海运履约方”和“非海运履约方”，前者适用运输法草案，后者适用相应
29、的国际公约或国内法，不受草案调整，这样既照顾到国内法地适用，又扩大了运输法草案的适用范围。然而，虽然“非海运履约方”最终没有保留下来，但鹿特丹规则在避免与其他已经生效的运输方式的国际公约冲突方面起到了很大的作用。 三、明确了责任主体从而加大对托运人与承运人的保护力度 责任主体多种多样，不仅包括违约行为中的责任主体、也包括侵权中责 任主体。 一直以来，确定责任主体是非常重要的，这直接关系到在发生事故时承担赔偿责任的主体的确定，关系到是否能够对受害方做出及时、正确又公平的补偿。海运履约方制度对承运人和承运人的履约辅助人的法定责任在海运段进行了统一，同时还单独规定了海运履约方的责任制度，明确了责任主
30、体，更加方便在托运人与承运人出现由于海运履约方造成损失时的赔偿，从而加大了对托运人与承运人的保护力度。 四、很好地解决港口经营人的责任问题 在本文论述中，笔者将港口经营人划入海运履约方。所以笔者认为鹿特丹规则海运履约方制度的设立的目的之一 是希望能够很好地维护港站经营人的利益。现代条件下的港口经营人尤其是从事国际海上集装箱货运输港口作业的港口经营人，具有较大的责任风险。集装箱货物往往价值较高，而且相对于一般散货作业，在集装箱货物在装卸作业中容易造成货物灭失或损坏，从而需要承担较大甚至巨大的赔偿责任。而另一方面，港口经营人以集装箱包括作业费收取的报酬只有每一集装箱几百元人民币， 5权利义务很不对称。作为一个良法，能够促进经济发展的法律，只有将风险与收益更好的协调才能够保证市场的正常发展，否则将极大打击港口经营人的积极性，可能导致装卸公司减少，再由 承运人承担相关义务，从而导致航运业务的倒退。而将港口经营人划入海运履约方，法律就赋予其享受责任限制的权利，当需要对权利人进行赔偿时，港口经营人就能依法享受责任限制，很好地解决了港口经营人的责任问题。 5 胡正良，周静 .港口经营人赔偿责任限制问题之研究 .见：上海海事大学海商法研究中心编 .海大法律评论 2006.上海：上海社会科学院出版社， 2007.117
