1、铁路体制改革下的高铁发展【摘 要】本文在铁路管理体制改革背景下，通过理清高铁快速发展的阶段，分析铁路公司化管理对高铁发展的困难，提出铁路新体制下我国高铁发展的对策。 【关键词】高铁发展；铁路体制改革；稳定发展 随着 2011 年 6 月 30 日 15 时京沪高铁正式通车，标志着我国铁路进入“高铁时代” 。而 2013 年 3 月 17 日铁道部摘牌换上了中国铁路总公司，标志着我国铁路体制改革进入了实质性阶段。在这样大变动、大变革的时代背景下，我国高铁将面临怎样的发展，作为铁道工程专业的后生，谈点自己的看法。 1.理清我国高铁发展的路径 我国高铁发展已有 20 余年，走过了实验探索、自主创新、
2、成熟运营等发展建设历程。理清高铁发展的路径，会给我们一些启示。 1.1 实验探索阶段 在上世纪 90 年代之前，我国就开始追踪世界高铁技术，关注国外高铁的高速性、安全性、技术标准和新技术的开发及应用等，如著名的“863 计划” ，探索我国建设高速铁路的可行性。1992 年原铁道部派出相关技术人员去欧洲考察铁路发展情况，体验了运行速度 273km/h 的“英法海底隧道” ，而当时我国铁路列车的运行速度是 120km/h；1994 年我国依靠自己的实力建成了时速达 160km/h 的广深准高速铁路，开启我国高铁发展的新开端。紧接着就开始了一系列的试验性探索，1995 年在沪宁等省区成功地进行了时速
3、 170km/h 的提速实验；1996 年 4 月 1 日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。这些探索为后期高铁的建设提供了经验和技术数据，有力支持了高铁发展。 1.2 自主创新阶段 在吸收国外的先进技术基础上自主研究适合于我国基础条件的高速铁路。1999 年 8 月 16 日我国自己设计、施工的时速 200km/h 的秦沈客运专线全面开工，是以客运为主的双线电气化快速铁路，在 2003 年 7 月 1日开通运营，线路全长 404.65km，试验最高时速达 321km/h，开通伊始的列车速度即可达到 160km/h，基础设施预留提速至 250km/h（甚至更高）的条件；在 2002
4、年 11 月 27 日自主硬性的“中华之星”虽然在竞标中失败，但实验中跑出了 320km/h 时速。可以说这是我国铁路步入高速化的起点。 2008 年是我国高速铁路建设快速发展的一年。受金融危机影响国家投入 4 万亿刺激经济，其中高铁投入 1.5 万亿，使高铁的建设大踏步地发展。2008 年 4 月 18 日，投资规模达 2200 亿的京沪高速铁路正式宣告开工。同年 6 月 24 日，国产“和谐号”CRH3 型动车组在京津城际铁路运行试验中创出 394.3 公里的时速，达到世界运行铁路最高速度。同年 8月 1 日京津城际铁路建成通车，最高运行时速达 350 公里，是我国第一条具有自主知识产权、
5、国际一流水平的高速城际铁路。 1.3 成熟运营发展阶段 经过实验探索和自主研发，我国高铁已经得到快速发展，尤其是近几年高速铁路运营成熟。2009 年 4 月石太线通车，时速 250km/h，全长190 公里；还有合武线也在同一天通车，时速 250km/h，全长 356 公里；同年 9 月甬台温线通车，时速 200km/h，全长 282 公里；温福线通车，时速 250km/h，全长 298 公里；2009 年 12 月 9 日，国产“和谐号”CRH3 型动车组在武广高速铁路运行试验中创出 394.2 公里的时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运行速度。全长 1068 公里的武广铁路客运专线
6、成功试运行，最高时速 394 公里，这也是世界轮轨铁路运行速度的新纪录。2010 年 2 月 6 日，全长 484.518 公里的郑西高速铁路投入运营，最高运行时速达 352 公里。同年 4 月福厦线通车，时速 250km/h，全长273 公里；5 月 1 日成灌线通车，时速 200km/h，全长 66 公里；7 月 1 日沪宁线通车，时速 350km/h，全长 300 公里；2010 年 10 月开通沪杭线，时速 350km/h，全长 160 公里；12 月 30 日长吉线通车，时速 260km/h，全长 108 公里；同时海南东环线通车，时速 250km/h，全长 308 公里；2011
7、年 1 月 7 日广珠线通车，时速 200km/h，全长 116 公里；2011 年 6月 30 日 15 时京沪高铁正式通车，时速 300km/h，全长 1318 公里；采用防开裂的双向预应力 CRTS型板式无砟轨道结构的哈大铁路客运专线将于 2012 年年底正式开通，基础设施按时速 350 公里标准建设，试运行时速将在每小时 300 公里，在 921 公里长的全线上试运行。我国铁路已经进入“高铁时代” 。 高铁的发展对我国的经济发展产生重要的影响，极大地降低人流和物流成本，缩减了流通环节；加快“同城化”进程，促进城市之间的经济联系和优势互补，形成全世界最复杂的高铁网络。 2.铁路体制改革下
8、高铁发展面临的困难 我国探索铁路体制改革已经有近 10 年，这次“大部委制”改革真正地将铁路体制改革推向了高潮。铁路建设的任务还比较重，由政企合一到政企分开还有许多铁困难要克服。 2.1 要克服制度依赖 从建国开始，铁路是国家的经济运输的大动脉，一直是由国家来管理，并带有半军事化的管理。在 60 多年的铁路发展进程中早已习惯于传统国有企业的管理体制，也必然存在着“制度依赖” 。铁路管理体制改革不是简单地换个牌子，而是真正地按市场主体企业来运营。铁路的管理是一个非常复杂的系统，全国铁路运营除大秦铁路、区域城际等铁路外基本是一张网，难以分割。运营具有联网、联动、联劳的特殊性，由此引起的统一组织、指
9、挥、协调全路运输生产难以分割；它的建设、投资、运营三者关系紧密，因联网长短线路之间难以拆分；需要统一调度，保证铁路的管理运营高效率。铁路管理体制改革从形式上已经将铁路政企分开了，但实际运营上还需要进一步克服多年来形成的“制度依赖” 。 2.2 克服技术研发的瓶颈 高铁建设是技术集成化的和高智能化的，需要技术支持。在过去几十年里，铁路的技术研发与进步都是由国家包办的，现在要由市场化运作来完成，为此必然会带来一些高铁成长中的“不适应” ，铁路企业化经营，追求盈利，短期行为也在所难免。没有了国家的包办，完全靠企业自己来解决。从技术上讲，高速列车是智能化程度非常高的系统，设置了大量的探测设备、检测仪器
10、，即大量的传感器，比如牵引变压器、牵引变流器、牵引电机，包括温度的传感器、速度的传感器、振动的传感器、压力的传感器，就是保证这些车系统运行的安全。体制改革后这些技术研发还能否得到保障是值得担忧的问题。也是需要克服的瓶颈。 2.3 克服从业人员的不适应性 高速铁路的运行管理实行的是自动化控制，这就要求从业人员要具备和适应自动化的管理模式。从客流预测、运营计划编制、运行图编制和调整、机车车辆运用计划和乘务员配备计划的编制等作业，均采用计算机自动化管理。这就需要相关管理的工作人员熟悉掌握操作系统及控制流程。再先进的机器设备也要由人的劳动来完成， “人-机”相互作用成为一个有机整体。目前高铁的运营管理
11、，工作人员和管理者的管理理念却没有跟上，仍保持着原有传统的管理模式。部分从业人员素质太低，不适应高铁自动化运行系统的要求。高铁运营缺的就是熟练的操作人员和有责任心的技师。管理的制度不是不完善而是在执行中人员管理不配套，工作人员缺少责任心，需要进一步加强培训，全面提高从业人员的水平。 2.4 解决建设资金的来源 高铁建设需要大量的资金投入，过去都是由国家投资建设，那么现在铁路管理体制改革后，建设资金就不可能完全由国家来承担，大部分要通过市场化动作来解决。市场化的铁路公司在新建铁路中可以引入社会资本，采取集资多元化的方式，比如“准朔公司”是民营资本投资铁路的一个典范，11 家股东与原铁道部共同修建
12、 364 公里的准朔铁路，预计在 2014 年 6 月全部建成。铁路发展需要大量资金，如果还将社会资本排斥在外，铁路建设项目将举步维艰。截至 2012 年底，原铁道部已背负逾 2.6 万亿的债务，资产负债率超过 61%。因此，要解决好铁路的投资来源和债务剥离问题是当前亟待解决的问题。 3.铁路新体制下我国高铁发展的对策 按照政企分开、政资分开的要求，铁路实行企业化管理，针对目前存在的困难，要使高铁健康发展必须稳妥措施，不能“大跃进式”的发展。 3.1 求真务实地推进铁路政企分开，加强铁路运营管理 高铁发展不但要在装备现代化上提速，而且更需要在服务精细化和运营管理方面提速，在系统性上全面提速。铁
13、路实现政企分开，从形式上已经走出了一大步。成立中国铁路总公司，并不是仅仅换了一个牌子，而是在企业运营上真正地按照企业化管理来运营。铁道部虽然取消了，但是铁路总公司仍是“正部级” ，一个享受行政级别的铁路总公司很可能使铁路体制改革“换汤不换药” ，可能会使改革效果大打折扣。我们期待着改革后的铁路集团企业总体绩效必须是比原来提高，铁路基础设施必须按需建设，以适应并满足国民经济的发展；铁路投资来源必须更丰富，保证铁路建设稳步有序推进，不能有停工、延期等现象；铁路运营效率与运输效益应均有提高；国家需要抢险救灾、紧急等运输时，能及时组织、调度，高效完成政府指令的运输任务。不能把中国铁路总公司发展成一个山
14、寨版的“铁道部” ，那样就是“穿新鞋走老路”失去了改革的目标。 3.2 加强高铁运营管理，确保高铁安全运营 在管理上应尊重科学，按照项目总体设计进行施工和管理。运输市场瞬息万变，铁路长期国家计划的保护，按计划调度运输，与资源利用不高，不能很好地适应运输市场的变化，可能会出现“越建设、越亏损”的经营局面。在运营管理方面，中国铁路总公司应充分发挥已有铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路行业内外的人力资源，形成高效的高铁运营链条，在铁路行业内发挥分工与协作，高质量地保证高速铁路建设的完备运作。从产业层面来组织高铁的安全运营，全面提高我国高速铁路网运营管理的效率和效益。 3.3 政府应在
15、新体制下做好监管工作 原铁道部一分为三，重新重合，并不意味着政府就不管了，而是在监管方面更要加强。政府应该进一步实现职能转变，集中精力履行好政府对铁路行业的监管，从国民经济发展战略上做好高速铁路发展的布局和对国有资产的管理。比如，政府出台相关的政策，对铁路总公司的现代企业制度治理与改造需要政府主管部门的监管。政府的角色只是规则的制定者，而不是参与铁路管理的管理者。政府的监管作用也在于减少铁路体制改革中的内耗，降低运营成本，提升服务质量，打破垄断经营，激发铁路企业的活力。改制后的铁路企业，在政府主管部门的监管下按市场主体的要求运营，整个铁路企业不再有行政官僚体制的管理，完全是现代企业体制。 3.
16、4 培养高素质的专业技术人员、管理人员，高铁运营的 铁路管理体制无论怎样改，也无论归谁所有，高铁的运营都离不开专业技术人才和管理人才。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，应用了最新的信息技术、电子技术和新材料技术，在运行速度上，最高时速可达 350 公里。这种运输方式，需要有与之相适应的操作人员，在铁路体制改革的调整阶段更需要培养一大批适应高铁发展的高素质的专业技术人员和管理人员。一是加强与高校或职业教育的合作，扩大高校与高铁相关专业的招生规模来培养适合高铁发展要求的专业技术人员和管理人员；二是对现岗位的工作人员进行现代知识与技术的培训，全面提升工作人员的综合素质，打造适应高铁运营急需的人
17、才；三是面向社会广泛吸纳人才，给社会人力资本创造空间和机会，满足高铁建设的需要。 3.5 多渠道筹措资金，保障高铁建设资金的需要 高铁建设项目种各类繁多，需要资金额度巨大。从高速铁路相关技术的研发到形成整车的产品，各个环节都需要大量的资金作保障。例如，采用最新的轻型材料和设计技术，实现超轻量车辆的生产；采用最新的计算机技术（硬软平台） ，开发适用于新型车辆运行的超高密度列车运行控制系统等等，都要有大量资金投入作保障。在过去，高铁建设资金主要来源于国家的建设投资，现在实行公司化的管理，成立了铁路总公司，高铁建设资金不可能全部由国家来投资。因此，要吸引民间资本进入高铁建设领域，使社会资本发挥作用，
18、形成多元化的资金结构，降低资金使用成本，提高资金合使用效率。通过资本多元化打破国铁垄断。中国铁路总公司如何进行“股权多元化”是值得探索的问题。比如，蒙西至华中铁路由原铁道部（现中国铁路总公司）牵头，与沿线各地方政府共同推进，依照公司法组建项目股份公司，吸引煤炭开发企业、电力企业及其他社会资本共同投资建设。这也意味着“股份制” 、 “多元化投资”方式将作为铁路市场化改革的尝试得到推行。 参考文献： 1陈潇.我国高速铁路的发展及展望J.中国商界，2010 年 10 月总第 208 期. 2陈晓舒，王开.铁路改革寻路J.财经，2013 第 11 期（总第 353期）. 3荣朝和.政企分开是铁路实质性改革的开始OL.http：/ 4铁路改革不妨从高铁开始N.人民日报，2011-07-14.
