1、大型高速铁路客运站人流集散设计思路摘要：研究和探讨大型高速铁路客运站对人流的设计思路，以一种长远的眼光去定位客运站的发展形态，并且理性调整立体交通枢纽的位置，用人性化的思考角度去安排人流的走向。以实现更高效的现代化客运站。 关键词：铁路客运站、人流集散设计 中国每年的春运可谓举世闻名，乃世界一大奇观。以 2010 年为例，春运期间全国铁路发送旅客 2.1 亿人次，等同于在四十天内把加拿大全国人口在中国南北之间来回运送 3 次。这样的交通运力在世界上任何一个国家眼中都是匪夷所思。然而，这种巨大的运输压力大部分只落在国内几个主要城市之中，其难度之大简直无法想像。 因为客流在短时间内过度集中，为了适
2、应春运的需求，把交通资源配设定太大，那么闲时便会造成资源大量闲置和浪费。但是每当春节人潮汹涌的时候，又应该如何应对呢？笔者对全国各大城市的铁路及高铁客运站进行了调研，各地区的铁路客运站设计各有所长，但也有很多存在的问题。例如：（1）北京南站，注入了多层面的交通思路，在车流和人群分流设计上有了很大的进步。但因为占地面积大和周边道路规划缺乏亲和力。站外，社会车辆和出租车是由高架桥入站，车站形同堡垒与世隔绝。居民反映，开阳路离北京南站只有 200 米，却没有通往南站的人行道，走路要半个多小时。由于距离远，出入不方便，站内的旅客不会出站就近娱乐消费和旅游观光，这样大大影响了周边商业发展和生活设施的配套
3、建设。站内，各功能区间距离遥远，对有较多行李出行的旅客来说，是一个巨大困难。还有公共交通标识不明确，公交车场的每个分站没有清晰的公交线路及站点分布图，分站之间相距较远，让旅客寻找适合的公交耗时耗力。 （2）北京西站，有着十几年历史，车站延续的是老式的设计思路，在日益发达的交通面前显得力不从心，站外的小车与公交车没有在立体层面上分流，公交车集中在北广场，而社会车辆和出租车进入东西螺旋盘道时，大小车辆交叉会合，导致在站前的路段经常性塞车。在没有高铁站之前，这个首都火车站实在不堪重负。 （3）上海南站，是一个不错的设计，最大的优点就是地铁可以直接深入车站腹部，只要下了地铁通过电梯直接到达三楼候车大厅
4、，非常便捷，不过遗憾的是旅客从候车室到达列车还是传统的一点发散式设计思路，同时圆形的空间设计在方位辨识上有先天不足，出站口太多容易乱方向。亦有人反映上海南站北广场交通导向图犹如迷宫图，而且广场的设计过于复杂不利于在紧急时作为人流的缓冲带。 （4）广州火车站，那已经是经过几十年改造都没有办法完全解决问题的地方，特别是 08 年春运又遇上冰灾问题尤为突出。每日滞留旅客几十万人，最后只有把火车站附近方圆一公里的道路变成候车室才勉强度过难关。 （5）广州南站，是武广高铁的起点。总体上也算是一个成功的设计案例，不过也是无法摆脱现代化造成的孤立感。 综合了这三大城市的铁路客运站的优劣点，我们对客运站交通枢
5、纽的设计思路便有了一些启示。如果要打造一个更高效更合理的列车客运站，主要是解决周边道路规划与配套设施、建筑空间构成和功能分区、人流集散等方面进行优化。最后以笔者的一个悬浮列车站原创设计方案为例，力图展示解决部分存在问题的方法。 首先，从宏观上对铁路客运站的周边道路进行有效规划，打造多层面的立体交通概念。前者的经验，在北京南站、上海南站和广州南站都运用了上中下三种立体交通方式，把社会车辆、公交和地铁分层进入客运站的内部，这种方法能很好地解决堵车问题。不过交通顺畅的同时车站变成了孤堡，这已经是现代化客运站的普遍现象，与飞机场相近。谈到这里先要弄清高速列车客运站的定位，虽然高速铁路跟飞机场都是现代化
6、高速生活的产物，但是飞机的定位跟高铁或者普铁的定位是有明显区别的。除了价格，还有速度、航程和服务的差异。飞机代表的是一个更高、更远、更快的运输平台，而铁路其作用一般是在省际和城际之间穿梭。坐飞机的旅客多数是来自遥远的地方或者是赶时间的人群，他们追求的是效率和舒适。机场只是跳板，到达后便匆匆离去。况且机场附近噪音大，附近也不宜有商业和居住。但是铁路刚刚相反，高铁是以商务、观光旅游为主，普铁就更是大众常规活动的首选工具。旅游、商业和生活应该很好地结合在一起。因此要打造一个合理的铁路客运站，我们必须完善铁路客运站的配套设施，创造更多当地文化商圈，才能带动周边的旅游观光和娱乐消费，同时也能消除客运站的
7、孤立感。 其次，站内的建筑空间主要以配合列车形状横向狭长布局，后面则是纵向的出发通道和下方横向的站台。一楼是售票大厅和饮食娱乐服务区域，再兼有部分的备用候车区，二楼为主候车区和出发通道。关于候车，综合众多的铁路客运站它们的乘车概念都是先把分散的旅客通过液晶显示屏的指示集合到预定候车大厅，然后按照预定时间放行，很多时候还要通过很漫长的迂回通道才能到达预定的站台，如果指示不清晰或者搭乘的是过路列车，那更无法定位车厢的位置，只好等列车到了之后跑到下一节车厢看到了号码排列顺序才能确定自己所乘车厢的方向，这样耗时耗力，效率实在太底。还有那些背着、拖着沉重行李的旅客们就得拼尽全力跟时间赛跑。笔者认为，要达
8、到高质的乘车效率，必须有更好的规划才不会导致浪费精力，图 P-02 是笔者特别设计的出发通道和站台的关系，我们从候车大厅开始改革，旅客的分流不是以列车车次为分类，而是以列车的车厢位置来确定候车的位置。例如 CRH1B 动车组，一共 16 节车厢，其中包括 1 节餐车，那么三个出发通道，根据通道大小可以用 4-5 节车厢为一个候车组，候车组的坐位排列也可以按照时间顺序，这与传统的候车方式并无质的区别。分流出发通道，分段进入站台的方式相比传统的单点发散上火车的方式，只是少了拥挤的人群，更显舒适。然后通过一个透明的出发通道，直观地到达相应的号数的轨道，不像以前走在封闭的隧道中，只能随波逐流，有时候还
9、心惊胆战怕自己走错道。这种高空通道方式，在广州南站和武汉站已有应用，唯一不同的是他们没有以对应列车车厢为候车依据，用的还是老方法。当到达预定号码的轨道，中间通道的旅客还可以选择更近自己的车厢的电动扶梯上车。全过程从集中到分流，旅客不用分分合合，这样更能提高效率。 最后，人流集散的优化应该注重梳理空间关系，才能合理分配大小和组织空间连接。广州曾经历过 2008 年的冰灾，历史经验告诉我们，一个客运站最关键的不是大，而是是否有可扩充的弹性。笔者的设计中，最注重的是后广场的空间预留和有充足的立体道路进行疏导。设计中的车站后方还有一个非常有扩展性的后门。这种新型的思路虽然没得到验证，但希望能带给大家对大型客运站的人流集散设计带来一种新的思考。
