1、如何提高中国支线航空的发展摘 要：民航是国民经济发展的重要支柱产业，中国要发展成为世界强国，民航强国建设应放在前列，而支线航空发展则是中国民航强国建设目标实现的重要手段。通过对中国支线航空发展的必要性、现状及发展的对策等内容进行分析研究，论述中国在民航强国建设中，支线航空是基础环节，占有重要地位。 关键词：建设；支线航空；现状；发展 中图分类号：F272.1 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）09-0215-02 引言 近年来，中国整体经济实力不断提高，综合国力也不断增强。民航在国民经济发展中发挥了不可或缺的作用。但是，业内人士普遍认为，中国在民航强国建设的过程中，还存在
2、着许多问题：整个民航行业发展的协调性还不强；机队规模小，航空货运、航空客运、通用航空等发展相对滞后等；其中，支线航空的发展力度不够，处于实力不强、竞争力缺乏的局面中，让各种运输方式的优势得到凸显，导致中国民航的短程国内市场受到威胁。本文通过对中国支线航空发展与民航强国建设的关系进行分析研究，提出需要用支线航空建设来支持民航业的发展，从而论述中国要成为民航强国需要支线航空来支撑。 一、提高支线航空发展的意义 1.支线航空的发展是构建和谐社会的需要。中国地域辽阔，可是发展却很不平衡，东部沿海地区经济活跃，中西部地区国土面积国的71.4%，历史古迹、文化遗产、自然风光等旅游资源丰富。但不方便的地面交
3、通条件成了限制当地社会、经济发展的重要因素。相比较而言，支线机场建设比公路、铁路地面交通建设投资少、建设时间短，而且可以克服地面山川、河流带来的种种不便，有效保护西部脆弱的生态环境，很快形成方便、快捷的运输通道。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，不仅促进中西部地区的经济、旅游发展，对提升人民生活质量，缩小中国地区差异有重要作用，而且对维护社会稳定、促进民族团结具有深远意义。 2.支线航空的发展是中国航空公司竞争力增强的有效途径。近十年来，中国民航运输以年均增长 22%的速度高速发展，北京、上海、广州三大枢纽机场和成都、昆明、西安、沈阳、武汉、乌鲁木齐等区域性枢纽
4、机场和干线机场目前已出现饱和现象，在“十二五”期间还将加快发展建设，形成支线和小型机场为补充，功能明确的机场网络体系。因此，向支线运输转移运力，加快发展支线航空的时机已经成熟。国内航空公司应着眼于支线航空的发展，使其利用自身优势，积极开发和扩大支线市场，加强支线对干线衔接，构建自己航线网络，提高自身市场竞争力，为中国民航建设奠定坚实的基础。 3.支线航空的发展是中国全面建设小康社会的迫切需要。目前中国航空运输主要集中在大城市之间，三大机场运量占 40%，省、市、区机场占 50%，小机场、支线机场只占 10%左右。航空运输服务的范围很有限，众多中小城市还没有航空服务。旅游业的发展，使得休闲旅客比
5、例已接近于公务商务旅客，与遍布全国的旅游热点和旅客人数相比，目前能为此提供的航空运输服务还有很大的差距。在未来十五年内，中国经济还将保持较高发展速度，工业化、现代化进程的加快，必将带动中国的城市化进程。众多经济发展快的中小城市，把发展当地支线航空列为改善投资环境的重要措施之一。 二、民航强国建设过程中支线航空发展存在的问题 1.支线航空市场发育不良。从 2009 年的统计数据来看，国内航空公司机队规模总量为 1 417 架飞机，其中 120 座级以下飞机仅占机队总量的 8%。而在世界其他成熟的航空市场，美国和欧盟为例，其 120 座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的 43%和 36%。国内
6、支线飞机的不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线而造成运营亏损，或导致二、三线地区国民享受不到航空服务。支线航空运输服务的供应量不足，制约着国内支线航空业的发展。 2.国内航线布局不平衡。目前国内航线布局大环境存在沿海密内陆疏的不平衡。绝大部分高客流量航线分布在东部沿海或其他经济发达地区，这部分地区的航线上航班频率高，服务质量好，航空服务资源集中，中西部则甚至无法享受航空运输资源及服务。这不但与国际航空运输业通行的“普遍服务原则”相悖，而且束缚了中西部地区的经济、社会和文化的发展。目前在航空服务所覆盖的 61%的人口和占全国 GDP82% 的地区中，中部和东部地区占据绝大多数；而中西部地
7、区则涉及相对较少。根据国家规划，到 2020 年，航空服务将要覆盖 82%的人口和占全国 GDP 96%的地区，其拓展部分将主要集中在中西部地区。 3.国内机场利用率不平衡。2007 年国内共有民用机场 148 个，其中前 20 个大中型机场承担了全部旅客运输量的 80%，且已趋近饱和；剩下的 128 个机场仅占全部客流量的 20%，近 50 个机场几乎处于闲置状态，甚至全天没有飞机起降。分析其中原因，我们可以看到：国内机队结构不合理。由于支线飞机短缺，用干线飞机投入中小机场的运营难以盈利，航空公司将主要运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争愈演愈烈、运力过剩的同时，又导致了中小机场利
8、用率不足甚至闲置、支线航线运力严重短缺的情况。 三、如何提高中国支线航空的发展 1.加强政府的支持。政府的各种扶持政策是中国在民航强国建设中最坚强的后盾。在“十二五”期间，全行业基本建设投资将达到 4 250亿元，为支线航空的发展奠定了坚实的经济基础。中国支线航线多数是社会意义重大，但经济效益不佳，完全由市场自主调节，航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航的状况。所以必须要发挥政府宏观调控的职能。首先要鼓励支线与干线有机结合，完整航线网络，应积极培育干线支线结合的商业模式，对社会公益性较强、企业严重亏损的特殊航线，地方财政提供经营补贴，中央财政予以相应政策支持；通过建立机制促使干线公司积极
9、地与支线公司开展代码共享等联营合作，在收益上适当向支线公司让利，在吸引地方政府和社会资金投入的同时，民航局将对年吞吐量在 500 万人次以下的中小机场给予补贴，地方政府也根据情况给予配套补助。并且对条件落后的支线机场的硬件设施进行改进和更新。另外，政府应鼓励增加支线飞机；简化购租进口支线飞机的审批程序，为支线运力引进营造宽松环境；还应降低支线飞机，航材和高价周转件进口环节的关税增值税税率；降低支线飞机的机场起降费等。谋求共赢将是中国支线航空发展的趋势。 2.完善航线网络体系。一个成熟的航线系统需要支线、国内干线和国际航线相互配合和支撑。支线航空公司与国内干线航空公司配合搭建轮辐式枢纽网络是国际
10、上比较通行的办法。民航局长李家祥在全国民航规划暨机场工作会议中强调：“民航局将进一步完善政策，通过差异化路径破解支线运力不足的矛盾；鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，形成分工合理，共同发展格局。航空公司是发展支线航空的主体，充分调动航空公司发展支线的航空积极性，实现干支线合作共赢是改善中小城市航空通达性、提高民航业普遍服务能力的必由之路。在科学地打造完善的国内航线系统的同时，努力提高国际航线的竞争力也是成为“民航强国”的重要一步。北京、上海、广州三大国际枢纽在国内航线网络的支撑下已经具备了较高的国际竞争力，但是对运营国际航线的航空公司来说，
11、要想提高它们所经营航线的国际竞争力，则有赖于更加完善和细分化的国内航线网络。如果一家航空公司无论通过自营或合作的方式，使其国际到港航班旅客能够通过完备的国内支线网络方便地转机到达二、三线国内城市，那么将会赢得更多的需要转机的国际旅客，从而显著提高其国际竞争力。 3.推进支线机场的建设。从民航大国发展成民航强国，是国家社会经济发展的一项重大的战略决策，是一个庞大的系统，在这个系统工程中，机场发挥着不可替代的作用。而支线机场的建设成为整个机场体系不可或缺的部分。而中国机场区域分布还不合理，西部地区机场分布较少，支线机场的网络建设更是远远落后于干线机场，基础设施条件差、利用率不足、经营管理、服务质量
12、等方面都与世界民航强国存在一定的差距。根据民航“十二五”规划，到 2015 年，全国运输机场总数将达到230 个以上，至少新增 55 个机场。到 2020 年，国内总共将新建机场 97个，机场总数达到 244 个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国83%以上的县级行政单位能够在地面 1.5 小时车程内享受到航空服务。依托于这些既有或新建机场，全国省会城市、口岸城市、热点旅游地区、交通不便的中小城市等将均有机场连接，形成功能完备的枢纽、干线、支线机场网络体系。随着国民经济的发展，支线机场在国家和地区经济发展中的地位越来越重要，其所在地区丰富的旅游资源、原料资源和地形状况，形成了对民航运输市场
13、的需求，将支线机场的功能的作用投入到当地经济建设中，成为全国尤其是中西部地区经济发展的迫切需求。 结论 国家在发展，民航事业也不断壮大，支线航空是民航面对各种交通方式竞争的优势所在，支线航空就像“毛细血管”一样，支持着中国民航这个强大的“动脉” 。民航事业要发展，就需要像支线航空这样的“毛细血管”来不停地输送“养料” ，不断地补充“营养” ，它是中国成为民航强国的有力支持者，也是中国民航强国建设中的重要环节。 参考文献： 1 易安.关于建设成熟的航线网络体系的思考J.综合运输，2009， （8）：67-69. 2 程小康.关于中国支线航空发展策略的几点思考J.交通管理，2008， （1）：8-9. 3 刘万明.中国支线航空进入新的发展时期J.中国民用航空，2001， （1）：14-17. 4 卢伟.中美航空市场十年回顾J.中国民用航空，2007， （3）：58-59. 5 马勇.支线飞机的选择J.航空标准化与质量，2000， （5）：3-5.责任编辑 吴 迪
