1、人工闭塞模式下正线通过能力提升摘要：随着社会的不断进步，经济的高速发展，生活水平的提高，人们对于出行的交通便捷度有了更高的要求，同时由于国家主张立体交通，充分利用地下空间，各城市自然就掀起了地铁建设的高潮。在地铁系统中，车辆段的接发车能力是整个系统输送能力的一个关键能力。本文，笔者就列车由车辆段往返正线的接发车能力进行分析，提出比较优化的车辆段设计方案，以期为将来城市轨道交通的同类设计提供有益参考。 关键词：列车；车辆段；往返正线；接发车能力；分析 中图分类号：U292.9 文献标识码： A 引言 社会的进步必将带动经济的高速发展，而经济的发展又促进了人们生活水平的提高，人们生活水平提高了，必
2、将对出行的交通有一个更高的要求。国家倡导大力利用地下资源，发展地铁运输，地铁作为一种交通运输工具，具有快捷、便捷的特点，因此，地铁受到了人们的欢迎和广泛的关注。地铁的日常运营中，车辆段的接发车能力在一定程度上决定了地铁系统输送能力的高低，下面笔者以某市地铁拟建线工程所进行的地铁接发车路线为例，浅谈列车由车辆段往返正线的接发车能力分析。一、车辆段往返正线接发车概述 为优化某市地铁拟建线工程由车辆段至正线 B 站的站间线路，轨道专业的设计人员建议对车辆段的出/入段线与正线间的线路予以重新调整. 本文从运营角度出发，对列车的运行进行计算机模拟，并比较原设计方案和推荐方案分别处在非正常情况时列车在车辆
3、段与正线间的作业情况。 二、列车由车辆段往返正线的接发车计算机模拟基础 (1)根据该市地铁拟建线工程服务文件中的要求，在车辆段与正线 B站间的行车线，必须按双向行车设计。 (2)本次针对列车运行所作的计算机模拟以远期运营要求为基础：高峰时段行车间隔为 2min，每小时有 30 对列车在正线上运行；非高峰时段行车间隔为 4min，每小时有 15 对列车在正线上运行。从非高峰时段至高峰时段，正线列车的对数将由每小时 15 对增加到每小时 30 对。 (3)根据该市地铁拟建线工程服务文件中的运营要求进行计算，非高峰时段所需的列车数量为 17 对，而在高峰时所需的列车数量为 34 对。因此，在高峰时段
4、出现前车辆段必需具备向正线发车 17 对列车的能力，才能满足高峰时段的运营要求。 (4)由于在正常情况下两方案的接发车能力均相同，故本文只对非正常情况下两方案的接发车能力作重点比照性分析。 三、列车由车辆段往返正线的接发车能力计算机模拟结果及对应分析 (1) 列车由车辆段往返正线的发车能力分析 根据计算机模拟结果显示可知，当出段线因故障而利用入段线进行发车作业时，推荐方案中列车向正线的最佳发车能力可达每小时 20 对。该显示结果直接表明推荐方案不但可以满足运营要求(即从非高峰时段至高峰时段需向正线额外增加列车 17 对)，还存在约 17.6%的富余量。 从处理故障能力来分析，当出段线因故障而利
5、用入段线进行发车作业时，在原设计方案线路状态下，列车须由人段线驶向正线，从而与正线行车方向造成冲突。在此情况下，须将上行线的旅客列车扣在正线 B站。待入段线往正线的列车到达正线适当位置停定、转换行驶方向并驶离所停定的位置(往 C 站方向)后，扣在 B 站的旅客列车才能正式由 B 站发出。由此可知，上行线的列车作业将严重受阻。 同一故障发生在推荐方案的线路上，利用入段线往正线发出的列车虽然横跨上下行线，但由于横跨路段短、横跨位置距 B 站远且在正线上无须转换行驶方向，故与正线列车作业构成的冲突较小，所以在处理故障能力上推荐方案较原方案为佳。 (2) 列车由车辆段往返正线的接车能力分析 在原设计方
6、案线路状态下，若入段线故障利用出段线进行接车作业时，列车在正线 B 站至车辆段的入段线路区域上构成反方向行驶，故须以人工限制驾驶模式进入车辆段。在此情况下，正线列车服务明显严重受阻。 在推荐方案的线路状态下，运营人员只需把故障区内的转辙机锁定在规定位置，上行线的正线旅客列车即能以自动驾驶模式直接驶往下一车站，正常的正线服务不会受到影响。同时，当利用出段线进行接车作业时，列车亦以自动驾驶模式经由上行线按正常行驶方向驶入车辆段，从而大大减低了正线列车受阻情况的发生。 四、列车由车辆段往返正线的接发车推荐方案的综合分析及结论 就城轨交通信号系统而言，为满足运营要求，推荐方案用于正线的道岔应采用 9
7、号道岔。由于该市地铁拟建线工程在正线上所使用的道岔采用曲线尖轨类型，所以每组 9 号道岔需配置两台转辙机实施牵引。由此可知，推荐方案较原方案需额外增加 4 台转辙机，设备及维护费用相应有所增加。 从原设计方案与所推荐方案的线路情况看，所推荐之方案可明显减少其所处地段的建筑物的体量、降低对其两侧构成的噪声影响，并因可减少门式墩而优化桥梁的布置。同时，由本文详细分析可知，推荐方案未降低线路的运营效率，并可提升处理发生在车辆段与正线间的故障的能力。综上所述可以得出结论，即推荐方案明显优于原设计方案，它是一个可行的优化方案且从轨道专业、信号专业及运营的角度考虑均可在该市地铁拟建线工程中付诸实施。 五、结语 本文中，笔者先对列车车辆接发车能力进行了分析，接着就以某市地铁拟建线工程所进行的地铁接发车路线为例，从列车车辆段往返正线接发车概述、列车由车辆段往返正线的接发车计算机模拟基础、列车由车辆段往返正线的接发车计算机模拟结果及对应分析以及列车由车辆段往返正线的接发车推荐方案的综合分析及结论，对列车由车辆段往返正线的接发车能力进行了分析。
