1、轨道交通与沿线物业一体化浅析城市土地是城市形成和发展的基础，是城市一切社会经济活力的载体。土地利用的合理性直接关系到城市的兴衰与区域的发展。一般把城市化发展过程分为三个阶段，初级阶段（城市化水平 30%以下） ；中级阶段（城市化水平 30%-70%） ；高级阶段（城市化水平 70%以上） 。例如，北京的城市化水平已经超过 78.7%，城市化进程开始高度发展，对交通、能源、土地资源的渴求越来越旺盛，而“摊大饼”的平面式扩展模式显然是不可持续的。以往，轨道交通建设、运营及上盖物业开发通常是按不同的建设时序，即从规划到设计、从设计到建设，均是分步骤、分主体实施进行，缺乏统筹的组织，建设流程难以优化统
2、一实施。由于未能将规划、设计、建设统筹考虑而由此增加的大量后期整合工作，浪费了大量的人力、物力、财力。所以必须要寻求用地开发与环境容量的平衡协调，必然要选择内涵立体的综合开发与利用模式。 问题的解决之道主要有以下几点：1、优化地面道路系统 2、细化区域公交系统 3、优先鼓励大容量公共交通-轨道交通 4、重点策划步行交通接驳系统。近年来城市轨道交通尤其是地下铁道的兴起在缓解城市交通压力的同时也在不知不觉中改变了人们的出行及生活方式，甚至对城市形态及空间结构的演变都产生了持续且深远的影响。同时依托便利的全过程轨道交通系统拓展提升土地价值，增加土地的开发利用强度。这就提出了城市轨道交通与沿线物业一体
3、化的概念。 城市轨道交通与沿线物业一体化是指，在城市轨道交通建设前和建设过程中，结合城市总体规划和沿线土地发展规划，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发进行整体考虑和统筹安排，注重两者的衔接与协调，以提升沿线物业的经济价值和社会价值。 沿线物业与城市轨道交通的一体化，主要体现了城市轨道交通沿线物业发展的基本原则，即沿线物业发展与城市轨道交通实现有效结合。沿线物业与城市轨道交通的一体化是城市轨道交通建设及沿线物业开发的必然要求，否则会造成二者在规划、管理、设计、施工建设等多方面的脱节，既影响了城市轨道交通的建设和运营，也对城市发展和沿线土地开发造成了负面影响。 根据目前沿线物业与轨道交通的一体化情
4、况，大致分为两个层次：单一站点一体化和多站点一体化。单一站点一体化主要针对于单一站点，在站点的沿线的纵向空间和横向空间上与城市轨道交通相结合，进行多层次，高强度的物业开发。纵向空间的一体化开发实现了站点与上盖物业、站点与地下空间的有效结合，最大限度地利用了站点纵向空间资源；横向空间的一体化实现了站点与周边的物业、周边物业之间的有效结合，增强了站点周边的经济活力。多站点一体化主要针对不同站点沿线物业的开发应，需进行整体统筹规划，对整条线路上的多个站点的居住、交通、商务办公、娱乐休闲等城市功能进行综合布局和有效组合，以实现沿城市国道交通的整个区域上的城市功能互补和协调，促进区域经济社会的发展。 一
5、般来讲，城市轨道交通在单独规划时主要考虑的是交通运输功能。如果没有实施与沿线物业的一体化开发，站点沿线虽然也分布有各类物业，为市民提供了居住、办公、商业、娱乐等多种生活功能，但由于缺乏统一规划，沿线物业的服务功能可能较为单一，或者缺乏必要的配套设施和有效衔接，这将导致沿线物业的价值不能得到很好地提升。实施沿线物业与城市轨道交通的一体化开发，能更好地满足市民对城市功能的综合需求，提高了土地资源的利用效率，也提升了沿线物业的价值。 由于沿线物业与城市轨道交通规划分离将会带来包括：站点功能单一、空间资源浪费、城市功能弱化、客流量不足在内的诸多问题，这使得沿线物业与城市轨道交通的一体化成为我们必须高度
6、重视的问题。一体化使城市轨道交通与沿线物业形成功能强大的综合都市体，节约了城市的空间资源，为市民提供了更便捷的公共服务。同时，一体化还引导了区域经济的发展，有助于形成新的城市景观。轨道交通与沿线物业一体化的优点主要有： 1、增强站点服务功能 一体化将城市原有的独立工程单元，如生活起居、休闲娱乐、商务办公等，联合成统一的整体，有利于强化商业中心、集中办公区域、改善居住环境、缩短交通时间，促进了城市功能和沿线物业价值的提升。 2、节约城市空间资源 一体化规划与开发提倡的是集约化的土地利用模式，不仅体现在对站点周边进行高容积率的开发，而且体现在站点各层空间的高效利用上。这种集约化、整体有序的规划和开
7、发方式，提高了土地的利用率，在有限的城市空间中实现了各种社会活动的聚集，提高了物业的使用效率，避免了城市空间资源的浪费。 3、增加站点的客流量 城市轨道交通站点的大量客流带动了沿线物业的发展，物业的集中、高强度开发又可以聚集人气，为站点吸引了更多客流。一体化开发似的沿线物业和城市轨道交通的结合更加紧密和有效，更加有助于增加城市轨道交通的客流，进而提升沿线土地和物业的价值。 4、增强区域经济活力 一体化强调物业开发和城市轨道交通的有效结合，满足了乘客和市民的多种需求，如居住、购物、娱乐、办公等。乘客在换乘时可以享受到日常生活的便捷服务，这吸引了更多的市民在沿线区域进行各种活动，推动了沿线物业的发
8、展和站点附近的经济繁荣。由于城市轨道交通的发展必然导致人们出行方式“步行化” ，这还要求在一定提花开发是注重广场、花园、绿地、天桥等公共设施的建设，以吸引和方便居民搭乘地铁。各种功能的综合协调，能够增强城市轨道交通沿线经济活力，提升沿线物业的价值。 目前我国内地城市轨道沿线物业开发距离我国香港、日本等还有较大差距。国内已经开始认识到城市轨道交通与沿线物业一体化的重要性。日本地铁与沿线物业的开发很好地体现了一体化的概念。例如，日本的池袋（Ikebukuro）是继新宿、涩谷之后日本东京都丰岛区的一个主要的城市轨道交通枢纽站，西武池袋线、东武东上本线、东京地下铁丸之内线均以池袋站为总站，每天出入池袋
9、占的人，大约在 271 万（2007 年统计） 。池袋以池袋站为中心，开发并经营了高密度的商业（百货商店、电器店、时装店、电影院、餐饮店、游艺中心）和住宅，这些物业大多位于池袋车站东口至阳光城为止的街道两旁。其中最具吸引力的是与池袋站相连的东武、西武两个大型的百货商店，它们各占据池袋车站的一边。除此之外，各种电器用品、化妆品、运动器材、玩具、珠宝等专卖店在站点周边也高度集中。高强度的物业开发吸引了大量的住户和消费者，使得池袋站周边形成一个复合型的超级购物中心，商业气氛极其浓厚，目前已经成为东京最重要的商业区之一。 以香港地铁港岛线和荃湾线上的金钟站与中环站为例。这两个站点位于香港最繁华的商务商
10、业中心。两个站点的中心距离只有 800 米，但期其间的商务办公建筑却没有均匀分布，而是分别向两边站点靠拢，开发强度表现出明显的圈层结构：大部分物业到地铁站的步行距离仅 200米左右，中间地带是香港公园、植物园、渣打花园等城市开发空间。 香港金钟站附近土地开发以商业物业为主。利用金钟交通枢纽的区位优势，在站点上盖、内圈进行了高密度的商业物业开发，兴建了各种高档消费商场，最大限度地发掘了金钟站沿线物业的开发潜力，使得地铁站的沿线物业价值得到了充分的发挥，既保障了金钟站的地铁客流，又促进了该区域的经济发展。 随着市场经济的运行及房地产市场的蓬勃发展，在城市土地资源难以为继的今天，通过对轨道交通于物业建设一体化开发，既能实现土地资源的集约化利用，也能为轨道交通建设创造商业开发资源，减轻政府财政压力。这种可持续发展的轨道交通建设模式已逐渐成为世界各国轨道交通发展的方向，今后也必将是国内轨道交通与城市建设发展的主流。
