1、借鉴渝新欧班列经验加快泛亚跨境交通设施建设在“一带一路”发展战略背景下，中国和东南亚各国经济社会联系日益紧密，经贸发展获得快速推进，跨境交通需求也随之增加。当前，许多东南亚国家都致力于跨境交通建设，希望更好地实现国家间资源优势的互补，增加国家间的贸易往来和联系，促进本国经济发展。中国是“一带一路”的设计师，谋求与东南亚各国在铁路等基础设施方面的合作，加快泛亚跨境交通基础设施建设是我们国家和东南亚地区共同采取的行动之一。泛亚跨境交通建设主要包括三条连接东南亚国家的铁路线路，纵贯中南半岛，影响范围广、涉及人口多。本文对渝新欧班列的建设模式，泛亚大通道前期建设经验进行分析，结合泛亚通道建设中遇到的投
2、融资等问题，提出适合泛亚大通道未来建设的可行策略建议和融资对策。 一、渝新欧铁路建设经验分析 （一）对现有路网优化重组，整合和有效利用现有铁路资源 渝新欧铁路通道已于 2011 年 3 月份开通运行，该通道是由中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国六国共同打造，被誉为“新丝绸之路” 。该铁路通道并非全部新建，而是对六国现有铁路资源的合理规划利用，渝新欧铁路段始于我国重庆，途径达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐，向西经北疆铁路到达我国边境阿拉山口，国外线先后经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，最后到达德国的杜伊斯堡。渝新欧铁路中国段是在我国已有的铁路的基础上进行合理提升，利用原有的基础
3、设施、管理人员和管理制度，这种做法减少了我国对于渝新欧铁路通道建设的资金投入，有效利用了铁路基础设施资源，节省了人力、物力和财力。 2014 年从 7 至 10 月仅 4 个月时间， “渝新欧”就开行去程班列 50 班。来自渝新欧铁路物流办方面的数据显示， “渝新欧”目前的回程班列正处于稳定增长的阶段，由开行初期的 1 个月 1 班，发展至目前一个月 3 至4 班。来自中铁总公司的数据显示，截至 3 月下旬，2015 年渝新欧班列已发运货物 2478 标箱，稳居国内各中欧班列首位，并分别超过排名第 2至 4 位高达 63%、225%和 377%。渝新欧班列 2015 年 3 月 21 日发出了
4、最后一批冬季箱，标志着 2014-2015 年度长达 160 天的冬季运输任务圆满完成。 （二）简化报关程序，提高通关效率 渝新欧铁路各国签订了“安智贸”协议，即一关通协议，货物从重庆出发，只需经过重庆海关的检查，就可以一路畅通，沿线海关无需重复检查，到达终点杜伊斯堡。跨境通道的通关问题一直是令各国头疼的问题，传统通关所耗费的时间长，通关手续繁琐，导致国际货物的运输速度降低，由于通关所带来的“时滞”问题，给国际贸易造成了巨大的损失。相比传统的国际通关模式，这种模式极大地节省了通关的时间，提高了通关效率，而且“五定模式”即定线路、定站点、定车次、定时间、定价格，更为快速通关助力。 （三）成熟的转
5、轨和换装技术 从重庆到德国，路途中要经历两次换装换轨，不同国家宽轨和准轨的转换问题，是渝新欧铁路面临的一大难题，当前波兰的 PRP 铁路集团已有相对成熟的“变轨技术” ，能有效的解决渝新欧铁路的转轨问题。转轨问题也是当前国际铁路面临的问题，在泛亚铁路的建设当中，通过学习和利用波兰的转轨技术，对于提高货物的运输效率，节省货物运输成本，以及减小贸易风险意义重大。当前国际转轨技术仍处于探索阶段，泛亚铁路要争取较好地运用日趋成熟的转轨技术，争取实现较大突破。跨境通道的建设必须解决好转轨问题，以降低货运成本，提高铁路运输效率。 渝新欧班列进站后，在宽、准轨并行的站台旁，横跨铁路的两台巨大龙门吊同时工作，
6、先从宽轨车厢卸下集装箱，然后稳稳吊起，安放到停靠在准轨的火车车板上，每个集装箱用时不过三分钟。渝新欧班列享有快捷通关便利，在火车站的换装速度也是货运班列中最快的，一般在2 小时以内完成。随着渝新欧等国际联运线路开通，许多中转站都逐渐扩大其规模，比如说白俄罗斯的布列斯特，由于来自中国的货物逐年增加，这里的换装站进行了扩建，目前布列斯特的两个换装站可同时为 400 个集装箱换轨。货物越来越多，转换站规模也将不断扩大，换装速度和服务水平也会得到相应提高，这都将帮助渝新欧等国际联运线路更加高效稳定的运行。 （四）借助重庆 IT 产业，发挥区域经济优势 随着“渝新欧”铁路将更多货物直接运至西欧消费者手中
7、，中国西部将相应成为推动中国这个世界第二大经济体发展的“一个重要增长极” 。自 2009 年起，惠普，华硕等 IT 大厂、笔记本电脑出口制造基地先后落户重庆，重庆有可能成为全球性的大型笔记本电脑生产基地，并将产品销售到沿线的中亚、东欧和西欧各国。重庆作为西部地区的“桥头堡” ，劳动力等各种资源较为丰富，借助渝新欧铁路的链接优势，IT 产业的集群发展所形成的规模效将有力推动重庆地区的经济发展，铁路的快速发展可助力重庆 IT 产业的发展，IT 产业的发展又间接推动了重庆铁路交通的发展，二者相互促进，共同发展。2013 年“渝新欧”铁路首趟回程试验班列顺利抵达重庆，全称运行 16 天，比重庆到欧洲的
8、海运要节约 30天左右，从重庆到阿拉山口的时间大大缩短，主要是因为中国与哈萨克斯坦两国海关通过海关协调衔接，将原来需要两天的通关时间变成当天通关，节省了货物运输时间，提高了货物运输效率。 （五）渝新欧铁路沿途各国的有效配合 渝新欧铁路的快速通车得益于沿线各国的积极参与和配合。在建设前中期，参与国对于建设过程中可能遇到的问题，建设成功后的相互配合等事宜都展开了积极讨论，并签署了相关协议，如区域通关改革合作备忘录和关于建立渝新欧国际铁路大通道出口转关监管机制的协议 。在建设后期，沿线各国对于渝新欧在各国的路段的后期建设也非常重视。比如加大对本国渝新欧铁路路段的基础设施及配套设施的建设，加大对于铁路
9、运输管理技术和人才的投入等，渝新欧铁路在运营过程中，各国在配套基础设施，如装卸和仓储方面都能与其他交通方式高效衔接，整体的运营效率高、效果好。这些措施都有力地保障了渝新欧铁路通车后在本国路段的顺利运行。 二、泛亚大通道建设存在的问题 （一）泛亚通道金融支持体系不完善，融资成本高，资金缺口大 泛亚通道建设当中所需资金庞大，而各建设各国的资金支持力度参差不齐，统一的金融管理体系至今尚未形成，导致泛亚通道各国建设进度差异较大，泛亚通道的建设处于“长短腿行走” ，云南的铁路建设和公路建设相比较为落后，资金缺乏一直是制约铁路建设的主要因素。除了资金外，跨省协调、跨国协调也是制约云南铁路建设的重要因素。此
10、外，铁路建设还受制于中铁总公司，统一项目指挥部缺位制约着云南铁路建设的发展。虽然国家持续加大对铁路的投资，但是铁路建设的资金缺口一直比较大。泛亚铁路的资金投入仍无法满足资金需求。中国在泛亚通道的融资方面一直扮演着主要的角色，受制于自身融资体系的诸多缺陷，对泛亚大规模的投资仍面临困难。 东南亚其他国家对泛亚大通道建设的重视程度和参与程度远不及中国，资金投入少，项目运行开发滞后且受外力阻碍，例如，中国早已和老挝商定建造一条价值 70 亿美元的高速铁路，这条铁路不仅可以将产自东南亚的矿产和原材料运往中国边境，而且也将成为泛亚铁路网的重要组成部分。老挝国会早在 2010 年 12 月就批准了这条铁路的
11、建设计划，但因为资金无法落实而迟迟没能动工。泛亚铁路东南亚方向三条方案中，缅甸因受到西方一些机构掣肘以及日本的插足，建设受到阻碍；越南国会倾向使用日本新干线，何时开建也存在变数。中国和泰国合作的“大米换高铁”的计划也一直未能落实，虽然泰国政府已通过铁路项目，但由谁来修建铁路还未确定，泰国原来四条铁路线预算高达 250 亿美元，政府由于资金不足难以开工。 （二）泛亚通道管理模式落后，效率偏低，人为因素干扰大 泛亚通道沿线各国现在仍然使用 1000 毫米窄轨，而我国使用的是1435 毫米的标准轨，铁轨的不同给泛亚铁路建设、运输和管理带来许多困难。而且东南亚各国和我国使用的是不同的交通管理系统，差异
12、较大。处在泛亚大通道前沿的云南铁路运营条件复杂，基础设施相对落后， “以人为主”的管理系统仍占主导。在泛亚通道建设不断推进，运输任务日增和运能有限情况下，提高云南铁路的运输效率和运输安全迫在眉睫。 越南有两条跨境铁路与中国相连，但其运输管理系统较为落后，人为干扰因素较多。且越南铁路是窄轨，这加大了中越铁路运输管理的难度，降低了泛亚铁路运输效率。虽然中越铁路通道运行已有几十年的经验，每月也会举行一次国境站长会议，但是仍有问题急需解决。中越应利用好每年召开一次国境铁路会议，共同协商解决泛亚通道建设中面临的问题，尤其是运输转换问题和运输效率问题，并建立完善有效的运输管理系统和协调机制。 （三）泛亚通
13、道沿线国家的产业链互补性差，未形成高效合作的经济圈 在泛亚通道沿线各国，工业和产业对大通道的支持力度不够。我国西南地区正处在工业化初期向中期过渡阶段，工业发展相对沿海省份比较落后，比如云南的五大支柱产业为烟草产业、生物资源开发创新产业、旅游产业、矿产业和以水电为主的电力产业，而战略性新型产业发展起步较晚，通信设备、计算机及其他电子设备制造业信息传输、计算机服务和软件业等产业对经济的贡献很小，现代服务业发展较为滞后。西南省份的这种产业现实，对大通道发挥应有作用形成一定制约。 泛亚各国的产业链结构不够合理，而产业链结构直接决定了对社会提供的产品或服务的结构。产业链的本质具有某种内在联系的企业群结构
14、，产业链中存在着大量上下游关系和相互价值交换，上游环节向下游环节输送产品或服务，下游环节向上游环节反馈信息。目前，泛亚各国产业链未能有效配合和衔接，分工和互补性差，难以形成高效合作的经济圈。只有形成分工互补的产业链条，才能带动产业上下游货物流通，推动通道建设。泛亚各国产业链上下游环节的生产者之间缺少配合，各环节生产者较为分散。产业链衔接的缺失和个体利益追求，不利于泛亚区域产业链内形成贸易流，这也影响了各国建设泛亚通道的积极性。 （四）泛亚通道通关障碍众多，大通道通而不畅 泛亚通道途经国家较多，每个国家所实行的通关标准规则差异较大，检验检疫所耗时间长，手续繁杂。在边境货物通关过程中，耗费时间长，
15、通关手续多，通关效率低等问题一直悬而未决。以我国与老挝边境磨憨口岸为例，随着中国磨憨-老挝磨丁跨境经济合作区建设以及“一国两城”联动发展的加快，中老边境车流量、人流量，物流量不断增长，外籍车辆进入磨憨口岸的数量急剧增加，使磨憨口岸辖区道路交通安全管理工作面临挑战，但中老边界通关缺乏合作，两国重复审批检验，且标准各异，缺乏一站式“大通关”机制安排。 三、泛亚通道建设的建设对策 （一）发挥主要融资模式优点，实现在融资中的“以小博大” 国际上的基础建设项目融资的主要模式有 BOT，BT，TOT 和 PPP 模式。其中被使用的最多的是 BOT（建设-经营-转让 ）模式，BOT 融资模式主要有以下几个优
16、点：1、以招标方式进行。2、获取专营全的私企积极性高。3、基础设施政府最后无偿获得。虽然 BOT 模式银行承担的风险较大，前期费用较高，但是这种模式适合经营性及基础设计建设项目并减少政府开支。结合泛亚各国实际情况，建议泛亚大通道建设采用 BOT 模式，BOT 模式也是最适合泛亚大通道建设的融资模式。在建设泛亚铁路通道建设过程中，资金问题一直是主要障碍，政府投资很难满足庞大的资金需求。BOT 模式一方面可以吸收闲散的私人部门投资，分散政府所承担的风险，缓解政府的资金压力，另一方面，可充分发挥私人部门的优势，扩大融资规模，提高资金的使用效率。BOT 模式前期的所有者为私人部门，后期的经营者为政府，
17、权限的时间所属明确，有利于调动私人部门的积极性。 （二）借鉴渝新欧铁路信息管理系统，寻求国际帮助 为了保证渝新欧铁路的常态运行，沿线各国共同商定建立了渝新欧铁路物流有限公司，对该铁路实行管理，并建立了渝新欧铁路信息管理系统，该系统包括货源组织信息、班次信息、通关信息、货物接收信息和分销信息，各信息模块之下又有子信息模块为之服务，如货物组织信息模块下又有不同的货源供应商，而分销信息模块下又有不同的货源分销商等。每个信息模块分工明确，互不干扰，保证了该信息系统快速有效的服务于渝新欧铁路系统。 我国云南和东南亚的铁路信息管理系统比较落后。要实现该系统的成功转型，提升运输系统的效率，必须建立信息化、系
18、统化、模式化的新型铁路信息管理系统。同时，在建设过程中要动用一切可以利用的资源，与国际铁路联盟（UIC）合作，并寻求世界银行和国际货币基金组织的资金援助，泛亚铁路建设可以借助 UIC支持，从他们的成功项目中学习经验，以保障运输管理系统的安全高效。（三）借鉴渝新欧铁路的列车跟踪检测经验 日前，中国移动欧亚国际列车跟踪监测项目已顺利运行。该项目将护航“渝新欧”国际贸易大通道，渝新欧铁路联合中国移动与全国 200多个运营商深度合作，融合物联网技术将 SIM 卡置于货箱电子锁中，并全部开通国际漫游和国际长途，确保工作人员对货物进行全部定位和全天候监测。泛亚大通道可以和国内以及泛亚各国的移动运营商合作，
19、在运输货物中置入 SIM 卡以检测货物的动态，以提高货物通关的速度和效率。 （四）借鉴渝新欧国际快速通关模式，加强沿线各国的交流合作 泛亚通道通关模式可以借鉴渝新欧国际通道模式，实现检验检疫相互承认，实现一次通关，全线放行，推进通关便利化，促进进出口货物自由流动。在跨境建设方面，泛亚大通道需要加强软硬件及时更新和管理，协商简化现有的通关流程和通关手续，实现通关的电子化，缩短通关时间，真正做到“一站式”通关。建立通关检验检疫风险预警系统，完善边境电子检验检疫和电子口岸管理，加大执法力度，提高效率，严控通关质量，提高货物的安全性。 泛亚通道的沿线各国的合作要向渝新欧铁路沿线各国学习，积极地参与到整
20、个合作项目中来，为该项目建言献策，遇到问题，共同协商，积极面对，加强参与国之前各种信息资源的交流，实现信息共享。 （五）以产业促通道，实现产业协作 泛亚通道建设和运输发展需要依靠产业支撑，从横向来看，中国与东南亚各国在产业方面各有优势，东南亚地区政策优惠多，原材料成本低，劳动力密集，劳动力成本比中国更低，可大力发展地区加工工业和制造业。而中国原先的优势产业-加工工业和制造业将逐渐转移至东南亚地区，取而代之的将会是以技术、科技为主的高新技术产业。中国与东南亚的贸易交往密切，产业互补性强，通过对产业的合理布局和管理充分促进沿线基础交通设施的发展以及当地就业水平的提高，实现产交相融。这种在中国和东南
21、亚各国的双边产业的分配调节和互补性产业的发展，将大大刺激泛亚通道的建设。从纵向来看，中国与东南亚国家需要在铁路、公路、航道沿线地区形成分工合理的产业链，各国依据其产业优势分别负责产业链中的一环，通过与上下游企业合作来实现和分享各方优势。通道沿线国家都生产自己具有比较优势的产品，合理分工，不重复生产，不恶性竞争。在产业链构建时，要用好、用活各国产业优势，与合作伙伴紧密配合，建立一个可靠的上、中、下游有机衔接产业链。 参考文献： 1李友好，施其洲.郑汴洛交通走廊与经济带发展研究J.河南科学.2005（04）. 2刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究J.中国 软科学.2005（06）. 3车探来.构筑东亚到波罗的海的陆海联运新通道 “东西方交通走
