1、人非共板道路设计细节的探讨中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 0 前言 自人非共板引入国内以来，虽然经过了多年的不断发展和完善，但在应用过程中还是存在各式各样的争议。从各地一些民调、报道中可以看出，其症结主要集中在诸如非机动车对行人安全构成威胁、管理不善使出行者对人非共板识别不清造成交通混乱、人非共板上乱停乱放造成出行不便、设计原因造成非机动车行驶舒适性差等问题。其实，人非共板除了是一种城市道路横断面形式外，还是一种新的交通理念，它是把行人、非机动车作为同一对象，共同构成城市交通的慢行系统。因此，本文认为不能将人非共板当成传统的道路横断面形式进行设计，应当结合其交通理念，针对其交
2、通特性对人非共板进行人性化、精细化的设计。1 横断面设计 1.1 人非共板的宽度 由于我国是一个自行车大国，自行车出行是交通出行的重要组成部分（而不像发达国家自行车出行是以休闲、娱乐为主，量非常少） ，因此，人非共板的宽度确定时不能照搬国外经验，为了节约用地无限制的压缩其宽度，使行人、非机动车之间相互干扰，并造成安全隐患。尤其是现在，大量速度较快的电动自行车出现，更是加深这一矛盾。因此，本文认为在一般情况下，人非共板宽度为： W=W1+W2-1.0（m） W人非共板宽度，单位：m W1规划的非机动车道宽度，单位：m W2规划的人行道宽度，单位：m 其中，减少的 1.0（m）是传统道路横断面中，
3、人行道内侧非机动车、行人均不能利用的部分。 若红线宽度受限时，应视慢行交通的组成情况，酌情压缩其宽度，压缩量不应超过规划非机动车道宽度的 1/31/2（以上下班非机动车交通为主的道路取小值，其它取大值） 。公式为： W= W1+W2-1.0（m）-int1/31/2W1 这样不仅能保证部分非机动车快速通行的要求，也能在非交通高峰时段行人、非机动车各行其道，互不干扰，提高交通出行的安全性和舒适度。 1.2 绿化带设计 人非共板与机动车道间必须采用绿化带分隔，这不仅是为了给行人、非机动车营造安全、舒适的出行环境，也是为了能够设置公交站台、标志与信号灯杆件、非机动车停车等设施提供空间，此外，对于旧路
4、改造项目也能将老路行道树保留下来。综合考虑各设计要素，绿化带宽度应为 2.0m3.0m（城市主干路、次干路取大值，城市支路取小值） 。 人非共板绿化带内植被应以高大乔木为主，地表覆盖地被植物，给全体交通参与者营造一个安全、明快、通透的通行环境，而且还能为机动车道庇荫。 1.3 行道树设计 传统道路横断面中，行道树一般种植在人行道内侧，但人非共板道路，建议将行道树设置在人非共板外侧，如图 1。若人非共板宽度较窄且外侧还有绿化带时则可将行道树种植在外侧绿化带内。人非共板上行道树树池必须覆盖树篦子，树篦子形式应采用与铺装相平且利于行人在上行走的类型，以增加有效地行人通行宽度。 2 路面结构设计 2.
5、1 基层形式 由于人非共板处在同一标高，若路面结构按照各部分的功能进行设计，不仅会使结构设计繁杂，且会出现不同的材料和厚度，还会频繁的出现衔接部，而造成施工困难及后期维护的不便。所以，人非共板基层应尽量采用相同的基层材料和厚度，而面层形式、材料则可根据功能划分进行配置。 2.2 面层形式 对于人非共板采用何种面层形式，在多年的设计过程中并没有形成共识，本文认为为了在非交通高峰时段，避免不必要的人、非混行，尽量采用两种面层形式，若人非共板宽度较窄，则为了便于施工和防止面层形式过于零碎而影响景观效果，推荐全部使用铺装结构。 本文认为当计算沥青路面宽度3.0m 或人非共板宽度5.0m 时，人非共板面
6、层应全部采用铺装结构。当宽度大于上述数值时，则可采用沥青面层和铺装面层两种面层形式。 3 交叉口设计 3.1 交叉口处人非共板结构 交叉口处人非共板结构建议采用铺装形式，这样不仅有利于布置盲道和无障碍坡道，更能增强路口的整体性，提升景观效果。同时也避免了在边边角角施工沥青面层带来的麻烦。 3.2 人非共板交叉口的行人、非机动车过街 人非共板交叉口行人、非机动车过街应采用二次过街实现左转，即禁止行人、非机动车随机动车左转。这样不仅能保证交通安全，同时还能使过街的非机动车、行人顺利的进入人非共板，防止非机动车驾驶人员因对人非共板认识不清而错误的驶入机动车道。 基于上述原因，人非共板道路交叉口内应尽
7、量保留人非共板上的绿化岛和交叉口内的三角渠化岛（尽量采用实体岛，当不能设置实体岛时，也应设置护栏）以限制行人、非机动车随机动车左转。 3.3 人非共板道路与传统道路在交叉口处的衔接设计 由于人非共板与传统道路存在差异，而很多城市在实施人非共板时却忽略了它们的差异，使人非共板与传统道路之间不能顺利的衔接，造成了出行者对人非共板识别不清而形成交通混乱、影响交通安全。 因此，在人非共板道路实施工程中应注意与传统道路的衔接，通过总结设计经验，本文设计了下述衔接方式： 与人非共板衔接的街角，传统道路的非机动车道设置升、降坡段，在交叉口形成整体的人非共板，见图 2。 此类型交叉口设计要点为：一是与人非共板
8、衔接的部分，将传统道路非机动车道提升至于人行道一平，按照人非共板组织方式设计。若传统道路断面无机非分隔带时，应在交叉口渠化段内的机非分隔标线处设置护栏，使非机动车与机动车提前分离。二是交叉口内部尽量设置三角渠化岛或在机非分隔标线处设置护栏，防止非机动车、行人随机动车左转。此外，信号控制也要符合使非机动车、行人经二次过街实现左转的要求，禁止非机动车、行人随机动车左转，使非机动车、行人顺利进入人非共板。 4 小路口设计 4.1 小路口平面设计 与人非共板连接的街坊、单位的小路口，宜采用绿化带降坡的方式来实现机动车道的衔接（有些地区，尤其是旧路改造中，小路口设计成人非共板或非机动车道通过降坡来与小路
9、口衔接，本末倒置，影响非机动车行驶的舒适性，进而影响了人们对人非共板的认同） 。这样不仅避免非机动车频繁上坡、下坡而影响行驶的舒适性，还能保证人非共板路面基层的连续性以方便施工。 4.2 小路口结构设计 由于小路口有机动车频繁进出，若采用人非共板的结构形式，可能导致结构过早的破坏，所以应该将小路口内的结构加强。以 2.1 中提到的结构为例：可以将 15cm 厚的二灰碎石或水泥稳定碎石替换成 15cm 厚的现浇 C30 钢筋混凝土。 5 路段人行过街设计 在路段人行过街处，为了弱化人行道、非机动车道的区别，在路段人行过街处，人非共板设计时应该全部使用铺装结构，以提醒非机动车注意过街行人，或至少将
10、盲道连续（可以采用橡胶、不锈钢盲道板粘贴或钉在沥青路面上，避免破坏沥青面层结构）起来，降低残疾人使用人非共板的不适应感。 由于人非共板与机动车道存在高差，因此，人行过街处应设置无障碍坡道（在绿化带内做降坡，这也是人非共板设置绿化带的原因之一） ，坡道形式应该采用单面坡。 6 公交站台设计 人非共板道路有利于设置公交站台。与传统道路相比，它避免了非机动车道外侧设置公交站台时，公交车进出站时与非机动车冲突；避免了因在机非分隔带上或在机非分隔标线处开辟的岛式公交站台而难以设置无障碍设施的尴尬。 与路段人行过街类似，公交站台设置时，应在合适位置把沥青路面改成铺装结构，以提醒非机动车注意过街行人以及提醒
11、行人应在该位置穿过人非共板进入站台候车，或至少将盲道连续（可以采用橡胶、不锈钢盲道板，粘贴或钉在沥青路面上，避免破坏沥青面层结构）起来，方便残疾人乘坐公交车。 7 其它附属设施设计 7.1 非机动车停车 人非共板道路应在绿化带内开辟非机动车停车位，防止非机动车停车占用人非共板空间。此外，为了促进非机动车与公交车的换乘，在公交站台处也应积极的设置非机动车停车位。 7.2 机动车停车 为了解决城市停车难的问题，当绿化带较宽时可以在绿化带上树木间隙内设置机动车停车位，但应设置专门的出入口，并且在靠近机动车道一侧设置护栏，防止机动车随意进出，影响交通安全。同时，为了减少机动车进出影响慢行交通，应该把此
12、类停车位的使用加以限制，如仅作为沿街商业用户停车或限时段停车等。 7.3 城市家具设计 城市家具的设置应兼顾行人与非机动车，并尽量不侵占人非共板的通行空间。 果皮箱、邮箱、座椅、电话亭、导游图等设施应尽量在绿化带内和人非共板外侧全部设置，以减少非机动车、行人因使用上述设施时在人非共板内来回穿行。 报刊亭、售货亭等占地较大的设施，设置在路段上比较困难，且会造成行人、非机动车频繁穿行，所以应尽量设置在交叉口街角处，但注意不能在交叉口视距三角形内。 8 结束语 人非共板仅仅是基于“慢行系统一体化”的交通理念演绎出的一种新的城市道路横断面形式，不存在对与错的问题，之所以在应用过程中存在大的争议，是因为我们没有正确的运用它、管理它造成的。所以只要我们正确的运用它，合理、细致的设计它，科学的管理它就能取得良好的交通效果并获得人们的认同。 因此，对于城市道路设计者，我们应该更新设计观念，及时调整我们的设计，从而使城市道路建设不留遗憾。
