1、1复杂山区路线设计经验总结摘要：被认为是地形、地质条件最复杂的杭瑞高速贵州境毕节至都格（黔滇界）段高速公路，路线设计难度大，需要考虑的因素众多，本文作者从事近十年的路线设计工作，结合本项目实例，通过多角度将本项目的路线设计经验进行总结。 关键词：山区；地形复杂；路线；选线；经验 中图分类号：U492.6+2 文献标识码：A 文章编号： 1.项目背景资料 杭瑞高速贵州省毕节至都格（黔滇界）公路是国家高速公路网规划 （7918 网）中第 12 横杭州至瑞丽高速公路在贵州境的重要组成部分，其中项目起点毕节至龙场段与国家高速公路第 16 横厦门至成都高速公路共线。 项目区位于贵州省西部毕节地区和六盘水
2、市，地处川、滇、黔三省接合部的中心，是连接我国较发达的东南沿海地区和西南内陆腹地的重要横向干线。同时也是“6 横 7 纵 8 联”高速公路网规划中第六纵、第三横的重要组成部分。 杭瑞高速毕节至都格（黔滇界）公路路线起点（K79+000）位于毕节市城东南的龙滩边，北接拟建的厦蓉高速毕节至生机段，东接杭瑞高速遵义至毕节段，西接贵州省规划的毕节至威宁高速公路，路线自北向南，2依次经朱昌、东关、化作至龙场，继续南行经勺坐大山西北，穿巴雍，在以角进入六盘水境内，由董地跨抵母河，从六盘水市城东侧穿过，经俄脚至本项目终点都格，与云南规划路网相接。路线主要控制点为：起点龙滩边、朱昌、总溪河、化作、龙场、勺坐大
3、山、抵母河、老鹰山、俄脚、终点都格。 主要相交的道路：省道 S211、省道 S307、省道 S102、省道 S212、老鹰山煤矿铁路、贵昆铁路、水黄汽车专用公路、水柏铁路、玉马二级公路、以及沿线县、乡道路。 主要跨越的河流：总溪河、抵母河、通仲河、巴郎河、北盘江。 本项目路线全长 140.177km（含云南境 723m） ，全线采用全封闭、控制出入的四车道高速公路建设标准，设计速度为 80km/h， 整体式路基宽度 24.5m。 全线土建工程共分为 3 个勘察设计合同段，18 个土建施工合同段。本项目地处山岭重丘区，地形地质条件及其复杂，下面将本项目在选线过程中遇到的问题以及解决方法做总结。
4、2.本项目地理位置特点 本项目所处地理位置特点是地形方面，地形起伏大、沟壑纵横，平面展线位置受限，平、纵配合困难；地质方面，山区土层薄，岩层厚，岩层产状和地质构造复杂，不良地质现象较多；环境方面，山区自然生态环境脆弱，自然平衡很容易被破坏；水文方面，山区河道曲折，河床较陡，水流比降大，洪水凶猛，流速急，冲刷大，河流水位变化幅度大；气象方面，昼夜温差大，山高雾大，气压较低等。 33.本项目选线指导思想及选线原则 随着阶段的不同，高速公路建设的指导思想也不同，过去多注重技术标准和工程造价，对规范执行容易生搬硬套。随着社会经济的发展，以人为本、环境保护和可持续发展被提到越来越重要的位置。所以，对于现
5、阶段山区高速公路建设的指导思想则为：“安全、环保、经济” 。本项目在选线过程中，结合各方面因素进行路线方案多方案论证比选；注重地质选线；公路与自然景观、人文景观相协调；技术指标与地形条件相互协调；对典型工程进行综合比选；充分考虑土石方平衡，尽量减小土石方数量等。 运行车速的应用 本项目位于贵州省西部深山区，地质地形条件极为复杂，布线受限很大，为追求行车舒适流畅的线形，在设计过程中进行了运行车速的检验。运行车速设计方法是从实际的行驶状态出发，在设计过程中以推算的路段实际可能的行车速度来确定各项线形设计指标。该方法的设计思路是在初始的平面线形和纵坡设计的基础上，通过“运行车速测算模型”推算各路段运
6、行车速，并以“设计控制原则”为标准修正平、纵设计，然后根据路段线形和运行车速最终确定曲线的超高、加宽、视距等设计指标。设计中采用设计速度与运行车速相结合的设计方法，解决了设计指标与实际行车所要求的指标脱节问题，增加了道路的安全性和协调性。4.本项目选线要点 越岭垭口选择 4垭口是越岭选线的重要控制点，它直接关系到路线的展线方案和工程规模。在地质条件允许的情况下，一般应选择高程较低和利于岭顶两侧展线且符合路线总体走向的垭口。但也不排除由于地质或其他因素，被迫放弃低标高垭口而选择高标高垭口的可能。越岭垭口位置及参数一经确定，岭顶两侧展线方案也基本确定。一般有简单展线、深入侧谷展线、螺旋展线和回头展
7、线共四种展线方案。根据高差、地质、地形等控制因素的不同选用不同的展线方案。 地质选线 毕都高速公路选线坚持了地质选线的原则。用动态观点研究处理山区地质问题，坚持系统分析、综合选线、整体最优原则，对难以处治的不良地质路段慎重对待，应设法避让；对于必须通过，且处理难度不是很大的，应尽量缩小穿越范围，选择有利于工程安全的角度穿过，以降低造价。选线初期，多座隧道洞口座落在崩塌体和岩堆上，洞口处理工作量较大且存在工程隐患。经论证，采取“早进洞，晚出洞”的措施，加大隧道长度，避开了不良地质段。 环境保护 高速公路环境包括道路沿线自然环境和道路营运环境。对自然环境的不良影响主要体现在以下几个方面： 路基的高
8、填深挖与爆破作业容易引发山体原有的平衡，诱发滑坡、崩塌等灾害； 隧道的弃渣不当有可能诱发泥石流、滑坡等灾害； 隧道开挖容易改变水资源的原有状态； 5废水、废气造成对环境的污染； 占用土地相对较多。营运环境可能出现的主要问题： 长大隧道或隧道群噪声、尾气及视野的不开阔给司乘人员的不舒适感； 长、大纵坡与小半径曲线存在安全隐患； 山区气候的差别容易导致道路运行状况不连续。毕都高速公路选线过程中 综合考虑了以上因素。 曲线设计法 毕都高速公路山岭重丘区段控制因素复杂，路线布设的限制条件多。采用常规的导线设计法，则定线效率很低，设计出来的线形呆板生硬不流畅，与地形地质的符合性差，不利于环境保护。随着计
9、算机辅助制图的不断完善，本次山岭重丘区段的定线方法主要采用曲线定线的设计方法。曲线设计法不再利用导线控制路线的走向，而是根据路线的总体走向及地质地形情况，采用圆弧或直线段控制路线的基本位置，在各要素单元间设置回旋线。 分离式路基与整体式路基 毕都高速公路在以下情况时设计了分离式路基：一是山区地形条件困难路段，需要把左右线分开，使路线更能与地形吻合。这样可以大大减少工程数量，避免高填深挖，减小对周围环境的破坏，有利于水土保持和保护环境。二是隧道的接线部分，为使隧道与路基连接，需要设计为分离式路基。采用分离式路基布线时，在一定距离内设置了上下行的6联络通道，以使上下行交通能相互联系，特别是对于较长
10、距离分离或隧道进出口处。 美学设计 和谐既是美，这是美学的基础。目前，公路美学设计已经逐步得到应用和重视，公路美学与景观设计是相辅相成的，两者缺一不可。要巧妙的将美学与景观设计与公路设计有机的结合是公路美学设计的基础和关键，本项目在平面线形设计、纵断面线形设计以及二者组合设计中都充分考虑到了美学设计的要点。 5.结语 通过本项目的设计工作，本人认为山区高速公路的路线方案只有在顾及多方面因素，多方案论证、比选的基础上选定路线方案，才能保证最优的设计方案。研究路线方案时，既要注意避免脱离实际求高标准的思想， ，也要避免过分迁就地形而轻易采用极限指标，力求掌握适度标准以保证行车安全与舒适，在保证通行能力的同时，充分发挥投资效益。同时在选定方案的过程中注意在标准、规范规定范围内结合地形、地质、水文、路基填挖，使平面线形、纵坡、视距、附属设施、服务设施等互相兼顾，从总体上寻求工程量小、造价低、运营安全可靠的方案。
