1、1宁波港口吞吐量影响因素的实证分析及发展趋势预测摘 要：采用 19782011 年的时间序列数据，借助于 SPSS 软件，对改革开发以来宁波港发展现状及内在驱动因素进行了定量分析，并对其未来若干年的变化趋势进行预测。研究结果表明，不同时期港口货物吞吐量增幅存在差异，但总体上保持较快稳步增长态势；固定资产投资对宁波港口货物吞吐量影响显著，国际环境等因素虽有影响但不显著；投资的推动和需求的拉动双重作用将促使宁波港口吞吐量再上新台阶。 关键词：宁波港；港口吞吐量；影响因素 中图分类号：F124.6 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）28-0262-05 宁波“以水为魂，倚港衍生
2、” ，港口在宁波经济社会发展中具有龙头和领航作用。改革开放以来，宁波港依托其得天独厚的自然地理条件，得益于中国国民经济的可持续快速发展和对外贸易的日益增长，以及浙江“建设海洋经济大省”和宁波“以港兴市、以市促港”的发展战略，港口综合运营能力得到飞速提升。至 2011 年末，宁波沿海码头泊位达334 个，集装箱专用码头达 23 个；集装箱航线总数达 236 条，其中远洋干线 126 条，近洋支线 58 条，已初步形成覆盖亚洲、美洲、欧洲、非洲的全球型集装箱运输网络，正可谓“港通天下” 。 然而，发展中的宁波港依然面临竞争加剧、港口的基础设施总量相对不足、各类专业性码头泊位吞吐能力缺口不断扩大等等
3、问题，因此，2宁波港该如何审时度势，继续发挥港口的功能和优势，加快自身发展，应对各方挑战，已成为港口面临的重大课题。众所周知，港口吞吐量是港口发展规模的重要指标，是港口生产近期安排、中期计划、远期规划的基础。鉴于此，本文试图在分析宁波港近三十余年发展变化规律的基础上，以吞吐量为港口产出指标，借助 SPSS 软件，定量分析港口发展的内在驱动因素，并对宁波港的未来发展趋势作出预测，以期为有关部门确定港口布局、投资规模、营运策略等提供参考。 一、相关研究回顾 理论来源于实践，同时相关的理论研究又是为解决现实的问题服务的。长期以来，作为近代中国“五口通商”口岸之一的宁波港，其高速发展以及在发展过程中出
4、现亟待解答的问题也引起了学术界的高度关注，从文献检索来看，已有的相关研究围绕三个方面展开：一是从战略规划高度出发，围绕宁波港自身具有的优劣势，结合对当前社会经济形势的判断，对宁波港持续发展提出了一些具有建设性的建议13。二是从港口发展与所在城市地方经济发展相互促进的辩证关系出发，探讨港口吞吐量与区域经济发展的关联程度，大多数研究表明这两者之间有着密不可分的关系。如钟昌标和林炳耀（2000）运用投入产出模型对宁波港发展的社会效益研究表明，宁波港每增加 1 元产值，能够带来 89.64 元社会效益4；王岳聪（2007）认为宁波地区 GDP 对宁波港的边际贡献率较高，每亿元 GDP 增长为港口带来
5、11.93 万吨左右的港口吞吐量提升5；但邓焕彬和朱善庆（2009）利用 Panel Data 模型，得出港口吞吐量对宁波经济发展促进作用的弹性系数为 0.08（小于 0.1） ，意味着吞吐量对港3口对宁波地方经济影响较小6。三是港口吞吐量影响因素与发展预测研究。从现有的文献来看，在研究港口吞吐量影响因素方面，主成分分析法得到众多学者的青睐，但由于研究对象、研究时间区间、选择的变量等不同，得出的结论存在较大的差异。 从上述的分析中可以看出，尽管国内外学者对宁波港给予了应用的重视，开展了一系列有益的探索并形成了一些有价值的研究成果。然而，这些研究对于解决当前宁波港所面临的困境而言，仍然缺乏直接的
6、指导性，有必要作进一步探索和研究。 二、宁波港发展现状及内在驱动因素实证分析 （一）改革开放以来宁波港发展变化特征 1.体制创新推动港口实现跨式发展 改革开放以来，中国港口管理体制进行了两次改革，即 1984 年对沿海 13 个港口实行的“中央和地方双重领导，以地方为主”管理体制改革，和 2001 年 11 月再次将港口管理改为“地方直接管理，实行政企分开” ，体制创新有力地推动了港口发展，宁波市政府抓住机遇，确立“以港兴市，以市促港”的发展战略，使得宁波港焕发出新的生机和活力。2004年 8 月国务院同意包括宁波在内 7 个港区开展区、港联动试点，同年出台了中华人民共和国港口法 ，这些对促进
7、港口管理加速与国际接轨，推动港口经济市场化的良性发展，实现港口的跨式发展起到十分重要的作用。 2.流程优化拓展服务的广度和深度 从 1996 年 5 月起，宁波口岸查验和服务单位全部进驻港区现场联合4办公，为客户提供报关、查验、金融、保险、船代、货代等一条龙服务；1999 年 6 月底起启动杭州至宁波异地”直通关”业务；同时在金华市金三角工业园区建设国际集装箱堆场，设立金华至宁波海关直通式监管点和商检机构，大大减少了中转环节，使宁波港为浙江省内陆地区提供经济、便捷的出海通道；而后建成的义乌、金华、衢州、慈溪、萧山、绍兴、上饶、鹰潭八个无水港，以及甬台温铁路、杭州湾跨海大桥、甬金高速、绕城高速等
8、集疏运体系的完善，使得宁波港口腹地得到进一步拓展。港口业务管理信息化、网络化以及港航系统内部办公自动化，满足客户便捷沟通需求，提高了港口服务效率。 3.三大动力共同促进港口运输量迅猛增长，国际环境影响显著 地区经济的快速增长，进出口货物及运输结构调整，集装箱化率提高，三大因素共同推动了宁波港口吞吐量高速增长，尤其在加入 WTO 之后，社会各界充分发挥劳动力资源比较优势，对外贸易发展迅猛。然而受 2008 年美国金融危机以及随后发生的欧债危机等国际环境影响，港口吞吐量出现一些波动，从图 1 中可以看出，不同计划时期有较大差异：（1） “六五”和“七五”时期均出现前三年增长相对缓慢，后两年增长加速
9、情形；年均增长率相对较高；（2） “八五”时期港口货物吞吐量年均绝对增长量达 860 万 T（是“七五”时期的 2.8 倍） ，除 1994 年度增长率略趋减缓之外，仍然保持年均 21.8%高速增长率；（3）由于遭受亚洲金融危机影响， “九五”时期增幅进一步下降，但随后经济复苏以及对外开放贸易，宁波港口吞吐量在“十五”时期呈现直线增长态势，年均绝对增长量高达 3 067 万 T，增速达 18.4%；（4）受国际环境影响， “十一5五”增速趋缓，但从宁波港 20112012 年运行情况来看，增长态势喜人。4.国内能源和战略物资中转港地位得到充分巩固和确立 独特的区位优势和港口自然条件，使得宁波港
10、发展成为中国铁矿、原油、液体化工进出口及煤炭、粮食等散货和集装箱集散、中转的基地，承担为全国 30 多个钢厂输送着铁矿原料功能。下页图 2 显示了自 1990年以来宁波港集装箱、煤炭及制品、石油及制品、金属矿石等主要货物吞吐量的变动轨迹。从图中不难看出，除了石油、天然气及制品由于受2006 年 2 月投入经营的册子岛中石化油品码头分流影响，吞吐量出现轻微波动之外（伴随着 2009 年 10 月大榭 130 万立方米油库及 30 万吨级油码头的投产，分流现象已经得以缓解） ，宁波港各主要货物吞吐量基本呈现快速的增长的状态，集装箱吞吐量由 1990 年 2.2 万 TEU 上升到 2011年 1
11、451.2 万 TEU，年均增长 21.7%，居中国大陆港口第三位，世界港口第六位，谱写了集装箱增长“世界看中国，中国看宁波”的神话。 （二）宁波港口发展内在驱动因素分析 1.数据来源与变量选择说明 港口吞吐量（Port Throughput）是衡量港口规模大小的最重要指标，也是衡量国家、地区经济发展的重要的参考依据。影响港口吞吐量的因素十分复杂，它既包括港口自身条件因素，也包括客观的区域因素，如腹地的大小，生产发展水平的高低，外向型经济发展状况和进出口商品的数量等等。根据前述学者的研究，结合宁波港实际情况，本研究将地区 GDP（亿元） 、人均 GDP（元/人） 、进出口贸易总额（亿美元） 、
12、铁路货运量（万吨） 、公路货运量（万吨） 、全社会固定资产投资（亿元） 、外商6直接投资（亿美元）等 7 个因素纳入模型分析范围。 为了使本文研究结果有更强的时效性和解释能力，同时考虑到各指标变量时间序列数据的可得性和完整性，本文将研究的时间范围限定在19902011 年，其中 19902010 年各变量数据来源于宁波统计年鉴；2011 年数据来源于宁波市统计局发布的2011 年宁波市国民经济和社会发展统计公报 ；在分析过程中用到的各变量月度数据来源于宁波市交通管理委员会、宁波市港口管理局官方网站（） 。 2.研究方法确定 从现有的文献来看，在港口吞吐量影响因素的研究中主成分分析法得到推崇，但
13、在实际的应用中，该方法更多地只是一种达到目的的中间手段，往往被作为许多大型研究的中间步骤，在对数据进行浓缩后继续采用其他其他多元统计方法以解决实际问题。考虑到港口自身条件、所处腹地经济条件等差异，以及不同研究方法有着自己严格的适用条件，因此，为尽可能捕捉影响港口吞吐量的关键因素，本研究首先对数据进行预处理分析。在数据预处理的过程中， （1）为消除不同量纲影响，便于比较和统计分析，将所有变量进行标准化处理；（2）各变量之间的散点图矩阵表明，自变量与应变量之间存在显著的线性关系；（3）地区GDP 与人均 GDP 两个变量之间完全线性相关（Pearson 相关系数为 1.000） ，因此，在后续的模
14、型构建时，仅选择反映经济总量的地区 GDP。最后确定应用多重线性回归模型刻画宁波港吞吐量与其影响因素之间的关系16，即： yi=i+ei=b0+b1xi1+bnxin+ei （1） 7在（1）式中：y 和表示实测值和估计值；ei 为残差，是应变量实测值与估计值之间的差值；b0 为常数项；b1 为偏回归系数，表示当其他自变量取值固定时，自变量 xi 每改变一个单位时的变化量；n 为自变量个数。 3.模型拟合与结果分析 SPSS 中提供的自变量进入模型的方法有前进法（Forward） 、后退法（Backward） 、逐步回归法（Stepwise）以及不加选择的将所有变量都纳入模型默认选项 Ente
15、r 和规定为 Remove 的自变量强制剔除出模型的Remove 选项。根据本文的研究目的，选择“后退法”作为模型自变量筛选方法，即首先将所有自变量都纳入回归模型，考察其中无统计学意义的 k 个自变量（kn） ，将其中 P 值最大者（xi）剔除出模型。如此反复进行，直到模型中剩余的所有自变量均有统计学意义为止，即首先将选定的自变量包括地区 GDP（亿元） 、进出口贸易总额（亿美元） 、铁路货运量（万吨） 、公路货运量（万吨） 、全社会固定资产投资（亿元） 、外商直接投资（亿美元）全部纳入模型分析，然后根据其在模型中是否具有统计学意义逐一筛选，最后确定进入模型变量。 在 SPSS 输出的“进入模
16、型变量说明表”中给出了在模型拟合过程中四个步骤中每一步引入或剔除出模型的变量。首先被剔除出模型的是铁路运输量，接着是地区生产总值和进出口贸易总额这两个变量。也就是说，最终进入回归模型的自变量包括公路运输量、固定资产投资和外商直接投资。 在 SPSS 输出的回归方差分析表中（见下页表 2）显示了模型拟合的8四个步骤所得的模型拟合优度。其中，模型 4 的复相关系数 R 为 0.997，校正的判定系数 R2 为 0.993，F 统计值为 968.28，模型 4 各检验值表明其显著优于其他三个回归方程。 同样，回归系数及显著性检验的计算结果显示，模型 4 的常数项的t 的显著性概率为 1，表示常数项与
17、 0 没有显著差异，表明常数项不应出现在模型中；变量“公路运输量”的显著性概率为 0.079（小于 0.10） ，表示“公路运输量”对港口吞吐量呈正向影响，且变量“公路运输量”偏回归系数为 0.125，大于变量“固定资产投资” （其偏回归系数为0.113） ，说明变量“公路运输量”对港口吞吐量的影响（或者说贡献）大于 “固定资产投资” ；变量“固定资产投资”的 t 的显著性概率为0.000，显著异于 0，其偏回归系数达 0.776，T 统计值为 8.864，说明在进入模型 4 的三个解释变量中， “固定资产投资”对宁波港港口吞吐量的贡献最大。 4.模型的进一步诊断与修正 从上述多元线性回归模型
18、拟合的结果来看，变量“公路运输量” 、“固定资产投资” 、 “外商直接投资”都可以作为解释变量存在于模型中，解释宁波港港口吞吐量的变化。然而，从统计学意义角度来讲，在利用多元线性回归模型研究经济与管理问题时，可能会存在由于多个变量有共同的变化趋势而出现的多重共线性问题，也就是导致回归模型给出虚假的回归效果好的结论，需要进一步进行诊断。从下页表 3 模型的多重共线性诊断（Collinearity Diagnostics）结果来看，各变量的容忍度（Tolerance）小于 0.1，方差膨胀因子（Variance inflation 9factor，VIF）大于 5，说明存在严重的多重共线性，需要作
19、进一步处理。根据常见的五种多重共线性问题的处理方法，采用逐步回归法逐步删除不重要的（t 值相对小的）解释变量。结果表明，变量“固定资产投资”是目前宁波港港口吞吐量的最重要的影响因素（模型 R2 为 0.991，F 统计值为 2 247.544，方差膨胀因子 VIF=1.000） 。 三、宁波港货物吞吐量发展趋势预测 港口吞吐量的时序变动轨迹是港口各种综合因素的影响结果，从理论上讲，根据这种变化趋势做时间上的外推可以在一定程度上预测某港口在一定时期内可能的发展趋势。因此，在宁波港口吞吐量预测的研究中，考虑到“软、硬环境”的影响，选取 20002011 年宁波港港口吞吐量的实际值并借助于 SPSS
20、 软件进行曲线拟合。在曲线拟合的过程中发现，港口吞吐量变动轨迹与二次项方程（Quadratic）拟合最好，由此得回归模型为： Y=9 653.41+3 639.49t-46.69t2，R2=0.990 （2） t （10.525） （9.389） （-1.375） 方程（2）中，Y 为宁波港货物吞吐量，单位为万吨；t 为年份（设2000=0，2001=12011=11） 。 上页图 3 为 20002011 年宁波港口货物吞吐量的时序图，图中直观地刻画了实际值、拟合值以及 95%置信区间估计值的分布，拟合曲线较好地反映了实际观测值的变化趋势。 表 4 显示，模型的预测结果与其统计数据之间误差的
21、平均值较小，说明方程（2）能够较好地反映实际情况。根据模型可以推测出，至 201510年宁波港港口吞吐量将达到 53 740 万 t，2020 年达到 63 766 万 t。 四、结论与建议 实证研究结果表明：（1）固定资产投资对宁波港货物吞吐能力提升的拉动效应显著。说明宁波市委市政府在进入新世纪以来高度重视固定资产投资尤其是保持高强度的交通固定资产投入 政策收效明显，高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位综合性的集疏运网络体系的形成，大大提高了宁波港口凝聚和辐射功能。 （2）地区生产总值与港口吞吐量尚不存在显著的互动关系。原因有两个：一是正如邓焕彬和朱善庆（2009）研究所指出的“
22、港口的服务腹地远大于港口所在城市范围”所致；二是港口对所在城市的贡献不仅体现在地区 GDP 增长方面，更体现在港口对城市的间接经济贡献方面，如港口服务业和相关产业对区域经济直接影响的波及效应对该地区产生的第二轮及其之后的各轮的经济影响等。 （3）宁波港口货物吞吐量仍将保持较高的发展速度。腹地经济的持续快速发展、人民生活水平的提高、城市化进程的不断加快以及腹地资源开发都将扩大对港口运输的需求，同时也将对宁波港的综合运营能力提出新的要求。 因此，为解决当前港口供给能力结构性不足与不断增长的运输需求之间的矛盾，真正实现“港为城用，城以港兴” ，建议：（1）在加大基础设施投资建设的同时，更加关注“建设、养护、管理和运输服务协调”发展，由依靠“量”的相对满足和扩张向更加注重服务的质量和效率转变，优化“无水港”布局；（2）鉴于宁波、舟山两港同属一个海域，共用同一条航道和锚地，实为一个整体，为了适应港口发展需要，积极推
