路面结构设计中存在的问题.doc

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资源描述

1、路面结构设计中存在的问题【摘要】:在我国的公路建设中,我们只注重对硬件的引进,却没有在引进国外的技术上花功夫,一直使用自己的研究成果去解决问题,结果在浪费大量的人力财力之后,问题不但没有得到解决,相反却更加的严重。文章以在公路建设中使用沥青为例,谈谈我国在路面设计结构中存在的问题。 【关键词】:路面设计;结构;沥青 中图分类号:S611 文献标识码:A 文章编号: 一、 引进成熟技术的必要性 以我国沥青路面的结构和设计为例,我们的许多做法与国际上通行的做法不同,并没有取得良好的效果。国际上绝大部分国家早在 20 世纪70 年代起,就采用柔性基层沥青路面、全厚式路面作为重载交通路段的常用的路面结

2、构,而惟有我国千篇一律地采用半刚性基层沥青路面,甚至于结构层的厚度都差不多。对沥青路面的力学模式,国际上都采用沥青层的弯拉应变和土基模量作为设计指标,惟有我国钟情于表面弯沉这个指标,其他指标实际上都没有作用。其他还有许许多多与国际上不一致的地方,遗憾的是多半多被自己认为是最先进的。 二、我国在公路结构设计中的弊端 我国最早修建的京津塘高速公路,当时基本上是参照国际上的路面结构和沥青混合料的级配做的,广深珠高速公路也吸收了国外的结构,这 2 条高速公路使用 10 余年来,情况基本良好。京津塘高速公路的外国监理在我国开了一个严格执行“菲迪克条款”的先例,实行了动态质量管理,取得了良好的效果,成为我

3、国质量最好的高速公路之一。然而,自此以后的工程就“本土化”了,监理的素质明显下降,开始了具有我国特点的“评分、评奖、评优”质量检验评定和验收管理办法。施工质量数据弄虚作假已经成了公开的秘密。表面上“像模像样” ,实际上“沆瀣一气”一起造假,其结果是工程验收的分数都快接近 100 分了,优质工程比比皆是,经常是奖状到手,路也坏了。 沥青路面早期病害成心腹大患“质量是工程建设的永恒主题。交通作为向社会提供公共产品和公共服务的部门,在新的历史时期,我们应向社会、向人民、向国家交一份什么样的产品呢?是经久耐用、外表美观、使用方便的优秀成果,还是金玉其外、败絮其中的劣质产品?这是关系交通行业形象,关系到

4、交通行业是不是一个负责任行业的大问题。 ”现在许多地方都在进行高速公路大修,而且多半是“开膛破肚连根拔式”的大修,对社会和交通影响极大,成为各地交通厅和工程部门最头痛的大事。之所以造成这种状态,原因是复杂的。 三、公路损坏的类型及原因 交通部公路科学研究所承担的交通部西部大开发研究项目“高速公路早期病害预防措施的研究”课题对高速公路沥青路面的早期病害发生的原因、如何预防进行了认真的研究。通过研究认为,高速公路沥青路面的早期损坏有两种不同的类型。 1. 在沥青路面建成不久,在当年或者 2-3 年沥青路面就发生程度不同的车辙、坑槽、网裂等早期损坏,许多属于水损害或伴随着疲劳产生的损坏。这些损坏最直

5、接的原因是施工质量不到位及离析造成。这些工程大部分经过维修养护或者局部铣刨重修能在短时间内逐渐趋于相对的稳定。这种类型的早期损坏经常与管理上抢工、使用的材料不好、有严重的离析、压实不到位、排水设计不合理有关,而且往往有严重的超限超载车辆通过,有些与路基变形也有关系。这些工程施工结束时的弯沉往往并不大,甚至小到个位数,几乎接近于零,但基层开裂比较严重,或者路面离析严重,从路表裂缝和孔隙中进去的水不能很快从基层排走。基层与沥青面层的层面成为不连续的状态,有些路面的沥青层由于施工污染严重也不连续,使沥青层处于不利的受力状态,在重载交通的作用下,出现大的拉应变发生裂缝,产生唧浆、坑槽,这些水损坏如果得

6、不到有效的维修和控制,将很快发展成为大面积的损坏; 四、对公路损坏的防治 在经过认真的思考和研究之后,普遍认为这种情况与我国千篇一律地使用半刚性基层沥青路面的结构有一定关系,有时很可能是造成沥青路面耐久性不足的主要原因。在沥青路面结构问题上,我们也需要放眼世界。纵观国际上的高速公路和重交通公路,大量使用的是全厚式路面或者柔性基层沥青路面。相反半刚性基层沥青路面普遍使用于交通量不很大的公路,或者往往在半刚性基层下设置一个碎石过渡层。水泥稳定碎石基层和贫混凝土基层是性质安全不同的两个类型,而我们则一直混淆不清。 五、公路建造经验 1. 半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝轻重不同地存

7、在。在国外普遍采取对裂缝进行封缝,而在交通量繁重或者高速公路上,这种封缝工作十分困难。而在我国,日前根本没有发现裂缝就进行沥青封缝的习惯,因而开裂得不到有效的处理。 2. 半刚性基层非常致密,它基本上是不透水或者渗水性很差的材料。水从各种途径进入路面并到达基层后,不能从基层迅速排走,只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚。水进入路面的途径,除了降雨(尤其是梅雨、雨季集中降雨) 、降雪、化雪的表面水外,还有多种来源。 3. 半刚性基层有很好的整体性,但是在使用过程中,半刚性基层材料的强度、模量会由于干湿和冻融循环、在反复荷载的作用下因疲劳而逐渐衰减。按照南非的理论,半刚性基层的状态是由整块向大块、小

8、块、碎块变化,按照整体结构设计路面是偏于不安全的。 4. 半刚性基层沥青路面对重载车来说具有更大的轴载敏感性。重载车换算为标准轴载时,对柔性基层通常是按 4 次方换算,而对半刚性基层来说,随着基层和沥青层的模量比的增大,换算荷载的次方数将不再是 4 次方,很可能是 1215 次方。轴载加大 1 倍,对柔性基层的换算轴次是增大 16 倍,而对半刚性基层可能要变为数十万次。 5. 半刚性基层损坏后没有愈合的能力,且无法进行修补。其层一旦破坏,便无可救药,除了挖掉重建,另无他法,这给沥青路面的维修养护造成很大的困难。通常所说进行“补强”实际上是不现实的,也是不可能的,在半刚性基层上加铺基层也不能结合

9、成为整体。 六、永久性路面设计理念 永久性路面的理念是所设计的沥青路面能够使用 4050 年以上、采用较厚的沥青层柔性路面,降低传统的沥青层底开裂和避免结构性车辙。由于沥青层相对较厚,传统的疲劳开裂可能性大大降低,路面的损坏主要位于面层的顶部(25100 毫) ,一旦道路表面损坏达到临界水平,其经济性处理方法就是将损坏的顶层或面层铣刨、罩面,或者加铺。沥青面层材料可以再生利用,使得沥青路面在使用年限内不需要大的结构性重修或重建,并企图无限期地使用下去。 根据以前的室内疲劳方程和力学设计程序,无论沥青结构层多厚,结构都会必然产生疲劳开裂、车辙。而最新的理论发现当沥青层超过一定厚度时,良好施工的路

10、面结构不会产生源于层底的疲劳开裂和结构性车辙。当标准轴次超过一定次数后,沥青层厚度无须增加。也就是说,沥青层的厚度使层底拉应变小于一定的值以后,沥青路面的下部将可以无限期地使用下去。所以永久性路面的最大特点是确保路面各类损坏控制在路面表面层顶部很薄的范围内,如自上向下温度疲劳开裂、车辙、表面磨耗、沥青老化都努力限制在磨耗层内,防止出现中面层以下的结构性损坏,表面层的损坏只需通过预防性养护得以补救。 路面早期损坏的技术解决之路半刚性基层沥青路面的在达到设计寿命后发生结构性损坏,需要维修基层,与永久性路面确保只维修表面层的思想是最大的差别,是两个完全相反的设计理念。很明显,为了减小对社会和交通的影响,我们都不愿意每次连基层一起“开膛破肚”式地维修,因此我们必须认真地思考这些问题。

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