1、航运业“供给侧改革”箭在弦上今年以来，国内外干散货海运市场运价延续历史低位，其中反映国际干散货海运市场的波罗的海指数（BDI）最低已击穿 400 点，其主流的三大船型日租金在 3000-4000 美元间徘徊，创该指数设立以来最低水平，与历史上的最高 20 万美元一天不可同日而语；沿海运输市场同样如此，上海航交所发布的沿海散货运价指数今年也击穿 800 点，创下历史新低，其主流航线秦沪线每吨煤炭运价最低已触及 12 元，与历史上的最高 120元形成鲜明对比。 全行业处于严重亏损状态。据公开资料显示，A 股上市的所有行业，航运业亏损位于前列，亏损数额从几千万到数十亿不等。由于较长时间的低迷累积，一
2、些小型船公司“度日如年” ，现金流紧张的“僵尸企业”越来越多，破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计，今年一季度破产拍卖的船舶数量已经超过去年全年，预计今后可能还会更多。 供需严重失衡，运力过剩三分之一 如今的海运危机，主要表现在运力供需的严重失衡，其严重程度已经到了前所未有的程度。日前，交通运输部水运局发布 2015 年我国国内沿海货运船舶运力分析报告显示，截至 2015 年 12 月 31 日，万吨以上省际沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船，下同）共计运力 5467 万载重吨，运力规模较去年同期增加 47 万载重吨，增幅为0.87%。运力在增长，而我国沿海煤炭运量却出现了负
3、增长，全年沿海煤炭运量为 61123 万吨，同比减少 6.2%。 到底运力供需失衡有多严重？当今万吨以上的沿海运力有 5467 万载重吨，据粗略计算，刨去铁矿石、粮食等约 900 万载重吨运力，剩下约4600 万载重吨可用来拉煤炭，按照每月拉 1.5 航次，可支配运力就达6900 万载重吨，而煤炭需求量月均仅为 5100 万吨，多余了 1800 万载重吨运力，相当于目前运力规模的三分之一，这还是较保守的测算。如此巨大的多余运力沉淀在市场，价格战就不可避免，恶性竞争越演越烈，现已一地鸡毛，但危机仍在继续，何时结束尚难以推断。 沿海船队三年翻番 交通运输部数据显示，2008 年底，我国万吨以上船舶
4、运力为 2137 万载重吨，2011 年已猛增到 4287 万载重吨，实现了船队规模翻番。运力从2008 年前的短缺到此后的野蛮生长，短短 3 年时间走完了先前需要 30 多年才建立起来的船队规模。2013 年更是达到顶峰、5517 万载重吨，较五年前多增了 3380 万载重吨，整整扩大了 1.6 倍。如此惊人的疯长，主要还是受制于经济大环境。 为了消除全球金融危机对我国的影响，2008 年底，政府出台强经济刺激政策，短短 4 个月央行 5 次降息，4 次降准，特别是 4 万亿财政投入加 18 万亿信贷投放，令 2009 年中国广义货币 M2 猛增了 27.7%，相当于GDP 增速 3 倍还多
5、。 在超发货币下投资狂奔，航运业作为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行业，受到各路资金的热捧。当时银行求航企贷款“多多益善” ，并一路“绿灯”放行；另外，主管部门对新增运力采取开放态度，没有进行正确引导及合理调控；但主要还是航企本身对“后危机”时代经济发展过于乐观，多种利好因素叠加，导致投资冲动，造船订单成倍增长，为今天的危机埋下了祸根。其中一矿业巨头一次性新船订单就达到 250 万载重吨，震惊整个航运界。 而正当新增运力大量出炉之时，2012 年起，国民经济增速进入下降通道，煤炭需求开始降温，风险集中爆发，主流航线秦沪线煤炭运价每吨首次跌破 20 元，全行业开始进入衰退通道。 形势倒逼， “去产
6、能”刻不容缓 面对经济下滑，首先想到是刺激需求。近几年来，政府始终把“稳增长”放在第一位，释放宽松的货币政策、人民币 M2 投放量持续在高位增长，来阻止 GDP 增速的下滑，但效果不明显。代表“需求侧”的三驾马车， “外贸、投资、消费”增速仍未能有效放大，特别是反映工业活动景气度的工业品出厂价格 PPI，已连续 37 个月负增长，CPI 也进入了“2”时代。 经济通缩开始显现，经济向下压力增大。反映到具体的沿海运输市场，主要的运输货种煤炭，近几年一直在 6 亿吨上下徘徊，沿海运价已连续 2 年改写历史最低水平，整个行业亏损面在日益扩大。我国经济经过多年高速增长，产能不断扩张，而当下需求却无法与
7、产能同步增长，反而出现了周期性、结构性收缩。去年的中央经济工作会议首次提出，由“稳增长”的“需求侧改革”转向“供给侧改革” ，并且把“供给侧结构改革”中的“去产能”放在 2016 年经济工作中的首位，可见化解过剩产能的重要性。 近期，国务院先后印发关于煤炭、钢铁等行业化解过剩产能实现脱困发展的意见，目标从 2016 年开始，用 5 年时间再压减粗钢产能 1 亿-1.5亿吨；用 3 至 5 年的时间，再退出煤炭产能 5 亿吨左右、减量重组 5 亿吨左右，继钢铁、煤炭之后，水泥、造船、电解铝、玻璃等行业的去产能路线图也逐渐明晰。上述物资的去产能化，特别是钢铁、煤炭的大幅减产对承接运输的沿海市场影响
8、巨大，倒逼航运业下狠心去产能，是无可回避的选择。 尽管之前，为了缓解困境，航企也施出了不少招数进行自救，如延缓银行还贷周期、压缩运营成本、向社会融资解决流动性、船舶资产证券化以及整合重组，但由于运力过剩的根本性问题没有改善，收效有限，只解决短期而改变不了长期的发展。同时，政府也出台过政策，对在2013 年2017 年期间提前报废的老旧船进行一定的财政补贴，但又同时在此基础上，对新造船也进行同样补贴。 “一手淘汰落后运力、一手又扶持新增运力”的政策受到业内的诟病， “这哪是在救航运，分明是在救船厂” ，再加上补贴的力度不大，使原先化解过剩运力的努力成为泡影。 数据显示，沿海船队规模在 2013
9、年达到顶峰后，至今的两年多时间运力下降还不到 1%，2015 年甚至还出现反弹，政策效应没有显现。而这次受大的经济环境所逼，应该是动真格的时候，如不进行“刮骨疗毒、壮士断腕”式的去产能，将影响到今后的航运业健康发展。 运力平衡还需市场主导，政策扶持 针对目前市场的运力严重过剩这一基本现实，航运业的“供给侧改革”核心是去产能，去杠杆。在市场的主导下，通过充分竞争，优胜劣汰，发挥市场在配置资源中的决定性作用，最后达到船舶运力与货物保持在一个相对均衡的水平，这才有利于航运事业的健康稳步发展。预计在不久的将来，一批有货源背景的、有良好信贷支持的、经过整合重组的中大型航企（主要是国企或央企） ，有望在竞
10、争中从低谷走出来，而一些缺乏资金、货源的小微企业，在竞争中处于下风，不少甚至遭市场淘汰出局。 由于船队规模逐渐下移，运力供需开始走向平衡，市场竞争的主体也由分散走向集中，航企的集中度提高，其议价能力提升，运价将逐渐回归到一个合理可持续发展的水平。 尽管“去产能化”整个过程通过市场主导来实现，但政府也应给予高度的重视及扶持。针对钢铁、煤炭行业化解过剩产能，国务院已出台相关文件；国家为此将拿出 1000 亿元资金解决员工安置和债务处理。海运业与钢铁、煤炭业一同作为国民经济的基础产业，其在“去产能”的过程中，也理应参照相关的优惠政策，资助一些处于困境的中小企业，特别是一些小微航企平稳有序退出，使运力
11、供需出现相对平衡，让海运业走出低迷，走上健康稳定的发展之路。 实现航运产业链创新 金融危机后，全球航运业仍寄希望于中国需求端的强劲扩张。然而，事实证明，航运市场出现大幅反弹，但并未出现根本性反转，市场不改下行通道。此番转向供给侧改革，希望市场通过价格、产能整合、淘汰等方式来清理过剩产能，完成市场出清。同时，依靠提高全要素生产率（技术、制度等）实现经济增长。 当下，随着市场低迷态势加剧，航运业已经开始了供给侧的改革，并且进入加速轨道。无论是成立联盟、建造大船，还是降低航速等，这些措施都是主动的供给侧改革。但这些改革仅仅是为了适应眼下的市场需求，从长远来看，除此之外，还应使航运业呈现新业态。 交通运输部原副部长徐祖远曾经提出航运业产业链创新这一观点或可值得一试。他认为，航运业本身是物流行业的一个节点，产业延伸意味着与整个物流行业连贯起来，与物流企业进行全面合作，整合航运服务，提高全程解决客户问题的能力，最终构建供应链产业集群。在这个过程中，航运企业可以与货主、物流提供者、贸易商、金融机构、电商平台等这些主体构建多个产业集群，形成产业生态圈，市场格局就会发生革命性的变化。
