1、珠江口水域雾季船舶航行安全摘要：本文分析了珠江口水域雾季特点，结合作者十多年的引航实践和珠江航道实际情况，提出了在雾季船舶在珠江航道航行时，保证船舶航行安全的措施。 关键词：船舶航行安全；雾季；珠江航道 中图分类号：U675.5+3 文献标识码：A 文章编号：10067973（2016）02-0044-03 1 珠江口水域雾季概况 珠江口水域每年十二月份至次年 4 月份为雾季，其中以二月份和三月份浓雾最多，这段时间珠江口空气湿度大，间或有冷空气过境，但一般由于冷空气由北方过来达到珠江口时已是较弱，温度下降一般幅度不大，之后微弱的南风将外海面暖湿空气吹向内陆，气温回暖，在珠江口水域就会形成浓雾，
2、这种雾的特点是一般整个珠江口水域能见度均较差，整个珠江航段能见度情况差不多，而且一般都会伴有细微的毛毛雨，浓雾持续的时间较长，有时甚至会持续几天能见度也不见好转，属于典型的平流雾。还有一种类型的雾是由于陆地上水大量蒸发，空气中水汽接近饱和，特别是在有较多树木的海岛或者岸边，在晴朗的夜晚，当陆地气温开始下降至露点温度，会持续生成浓雾并被微风慢慢吹向水面。这种雾一般在特定的水域形成并且范围较小，例如在桂山岛附近，大屿山附近水域，虎门大桥至南沙港附近水域和坭洲头至新沙港附近水域，这些水域都有一个共同的特点就是在航道附近有大量植被覆盖的陆地，经常可以看到浓雾从这些陆上生成慢慢流向水面。这种雾会造成能见
3、度极差的情况，可以达到几十米以内，甚至几米。但这种雾一般范围较小，有明显的界限，经常驶过雾区能见度会迅速转好，持续时间也不会太长，通常在凌晨 3、4 点左右开始出现，上午时由于气温回升和日照的共同影响，一般会在中午时刻散去，属于典型的辐射雾。 2 珠江口水域雾季船舶航行安全措施 珠江航道航行条件复杂，航程较长，来往船舶密度大，特别是在穿梭于珠江航道两岸的码头之间的驳船和采砂船尤其多，而且这些船舶大多数无法通过有效的手段如 VHF 等与航道中进出口船进行有效的沟通，造成航行环境比较混乱，每年的雾季都会发生很多碰撞、搁浅等事故，造成生命和财产的损失。在经历十多年的珠江航道引航工作以及学习之后，笔者
4、对于珠江口雾季航行有了自己的一些心得体会，认为要做到以下几点将有助于改善在雾季的航行安全。 2.1“掌控”船位 要时时“掌控”自己的船位在航道中的位置， “掌控”是指掌握并控制。在能见度不良水域航行时，首先要掌握本船的船位，是否有偏航，其次能时时控制本船船位位于正确且安全的位置。 2.1.1“掌控”船位的意义 1972 年国际海上避碰规则第九条狭水道条款第一款规定：“船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该狭水道或航道的外缘行驶。 ”这就是要求在航行时，在考虑本船吃水与航道可用水深关系和实际航行时的风流压差之后，尽量靠右行驶。珠江航道主航道和小船推荐航道都是经过科学的统计
5、和规划之后制定的，如每条船都能时刻保证自己的船位位于合理的靠右航行位置是能够保证船舶在安全距离会遇，并可保证在会遇时有足够的时间和空间进行避让的。在能见度不良时发生的碰撞案例中，很多情况是由于对遇两船中的一方出现偏航，占用了对方航道航行却并没有意识到这一点，在接近至紧迫危险时双方避让出现不协调而发生危险。 时时刻刻准确地“掌控”自己的船位，还有一个意义就是可以知道本船在航行到该位置时，在避让他船时航道外有多少安全水域可以利用。这在避让横越小型船舶时尤其重要。在许多大型船舶与横越小型船舶的碰撞案例中，都是大型船舶判断两船可以在一个较小的 DCPA 通过，而小型船舶却在横越过程中突然改变航向甚至调
6、转船头往回行驶，这就是由于 DCPA 过小，小型船舶驾驶员感到危险，认为不能安全横越而采取了不协调的行动，最终造成事故。如果在主航道航行的大型船舶在能见度不良时依然能确切地“掌控”自己船位，就可以知道自己离航道边缘有多少距离以及航道外有多少水深可以利用，这样在遇到有小型船舶横越时，就可以在安全可行的前提下通过调整航向增加小型船舶安全通过的 DCPA以“鼓励”其横越，避免由于小型船舶驾驶员突然改变想法却无法与大船通信而造成不协调避让，最终造成事故。 2.1.2 如何正确“掌控”船位 那么在能见度不良的情况下航行时要如何确保自己的船位在正确的位置呢？要做到这一点关键是在平时能见度良好时对于本船船位
7、敏感性的训练。现代航行辅助仪器已经非常的精确，在 ECDIS 和雷达上，可以时时比对本船船位是否处于正确的位置，距离岸边、等深线和航道边缘有多少距离等等。在能见度良好时如果一直能确保本船船位处于正确的位置，不断的纠正错误的船位，就能够不断的训练自己对于船位的敏感性，当本船船位出现偏航时，就立刻能有所察觉。特别是在通过航道转向点之后，要迅速纠正自己的船位，避免占用对遇船舶的航道。如果在能见度良好时都无法做到正确“掌控”自己的船位，在能见度不良时更加无从说起。所以，关键还是在能见度良好时，不断的通过观察雷达和ECDIS 等航行设备，并与实际看到的岸标和浮标等进行对应参照，不断地训练修正自己对船位的
8、敏感性，这样在能见度不良时，在观察雷达和ECDIS 时就会对应起自己在平常能见度良好时建立的深刻映像，从而判断自己的船位是否正确。 2.2?t 望及助航设备的使用 2.2.1 视觉?t 望 珠江口水域船舶安全航行规定第十二条第一款规定：“能见度不良时，船舶应当备车、备锚，谨慎驾驶，控制航速，使用助航仪器，加强?t 望，并注意与附近行驶船舶联系，按章鸣放雾号。 ”在遇到能见度不良的情况下，要果断地派出?t 头，设置专门的驾驶台?t 望人员。在遇到能见度不良时，通常驾驶台人员都会处于持续的紧张的状态，再强精力的人员也难免出现疲劳的情况，所以在这种情况下，要在驾驶台安排足够的有资格的专门?t 望人员
9、，并保持最细致和连续的?t 望，对于整个周边航行的环境做好最充分的了解，并对整个水域的能见度情况做到整体了解。 2.2.2 雷达和 ECDIS 等设备的使用及注意事项 1972 年国际海上避碰规则在第六条第二款、第七条第二款和第三款、第十九条第四款中明确对雷达的使用做出了规定，可见雷达在航海活动中的重要地位。在长期的海上航行实践中，也可以看到雷达对于提高船舶航行安全是有多么重大的意义，所以善于使用雷达，对于在珠江口的航行安全是有着巨大的意义的。在珠江口，雾季刚好是在相对寒冷的冬季，许多小型船舶在航行和锚泊时都是将门窗紧闭，特别是在浓雾伴随细细的毛毛雨时，所以这些船通常不会对航道中船舶的雾笛有多
10、少反应。有些小型船舶甚至会直接在航道中锚泊，而此时由于毛毛雨的影响会对雷达回波造成一定的干扰，该船的位置如果比较靠近浮标就可能会造成航行船舶的判断失误，认为该船是浮筒，从而造成船位判断的失误，而之前已经讨论过正确“掌控”本船船位的重要性，知道误判断本船船位的危险。那么如何避免这种情况的发生呢？关键还是在能见度良好时航行中的训练。在能见度良好时，很多时候会忽视对于雷达等航海仪器的使用，认为在良好的航行条件下，不需要雷达等助航仪器的帮助，殊不知在能见度良好的情况下，特别是能见度良好的白天，正是训练自身的最佳时机。在能见度良好时，可以通过观察岸线及岸上显著物标在雷达屏幕上显示的图像，通过测量岸边显著
11、的物标与浮标之间的距离和相对位置等，不断建立自身对于该水域在雷达屏幕上显示图像的深刻映像。虽然每条船上配备的雷达在图像显示上会有细微的差异，但只要经过长时间的训练，就会在看到雷达图像时立刻就能辨认出本船位于该水域的位置，周边有哪些是助航设施，哪些是其他船舶等基本情况。 对于船上配备的 ECDIS 在雾季航行时也要善于运用，EDCIS 具有对于航行在本船周围的他船情况具有非常直观的显示，并且具有不受天气影响，可以快速获得其他船舶航行信息和数据等优点，但是在使用 ECDIS时也要考虑到以下一些 ECDIS 的缺陷。第一，在珠江航道航行的许多小型船舶并没有配备 AIS，或者有些船舶虽然配备但是没有开
12、启或设备损坏，使得在 ECDIS 设备上无法发现这些船舶；第二，要了解到 AIS 设备在ECDIS 上显示的航行数据更新并不是实时的，而是有更新时间间隔的。在珠江航道航行的许多小型船舶配备的是 B 级 AIS，这类 ECDIS 设备在航行速度较低时更新速度很慢（航速小于 2 节更新周期为 3 分钟，航速 2 节至 14 节更新周期为 30 秒） ，会出现目标船航行状态已经改变而航行在主航道的船舶无法得知的情况发生。所以在使用雷达和 ECDIS 这些设备时一定要注意相互结合，发挥这些设备各自的长处，综合使用，并配备专门的雷达和 EC？ DIS?t 望人员，做到让驾驶台忙而不乱，井井有条。 2.2
13、.3 VHF 的使用以及注意事项 雾季航行还有一个重要的助航仪器就是 VHF，一定要善于使用。在珠江航道航行时，经常遇到区域性的浓雾，即本文开始提到的辐射雾。可能此时在本船附近水域能见度还能达到一海里左右，而其他水域能见度却只有几百米，而且这些浓雾区域经常是变化的，会随着风慢慢移动的，这些需要通过 VHF 收听交管中心在 8 频道和 9 频道不断播发的航行信息去了解，更多时候需要通过 VHF 与在不同航段的船舶进行沟通，从而判断浓雾水域的范围和移动方向，进而对于要采取的航行措施进行调整，做到对整个航道的情况了然于胸，从容不迫。雾季在使用 VHF 进行沟通时更要注意的是使用语言的简洁明确，由于在
14、雾季船舶之间的 VHF 通话频率会大幅度提高，在通话时应避免长时间占用公共频道资源，同时还要保证沟通的效率，避免产生误解而造成事故。 2.3 安全航速 珠江口水域船舶安全航行规定第十二条第二款规定：“能见度小于 2000 米时，桂山引航锚地至舢舨洲水域，船舶应将航速控制在 10节以下；舢舨洲至黄埔水域，船舶应将航速控制在 8 节以下” ；第十二条第三款规定：“能见度小于 1000 米时，禁止 500 总吨以上船舶离开码头、锚地或系船浮筒航行；能见度小于 500 米时禁止 500 总吨以下船舶离开码头、锚地或系船浮筒航行” ；第十二条第四款规定：“能见度低于前项禁航距离时，在航船舶应当特别谨慎，
15、若当时环境允许，可选择驶离航道或航道转弯处，就近选择水域停泊，按规定显示声光信号，并向主管机关报告。 ” 在对于整个航道的能见度情况进行初步的了解之后就需要对的航行计划进行相应的调整，在遵守珠江口水域船舶安全航行规定的前提下保持合理的航速，如有可能，要尽快找到最近的安全水域锚泊。还要判断能见度情况是将变差还是将变好，如果是将变差那么就该在还没有变差之前，尽早找到合适的安全水域，仔细观察周边的通航环境后，使用合理的安全航速尽快赶到安全水域锚泊。如果能见度将变好，或者确定只要通过某一段水域之后能见度将变好，就需要谨慎地去判断在何时才会变好，以及在能见度变好之前该采取什么样的航行方案和措施。在雾季航
16、行并不是越慢越安全的，我曾经多次在航道中遇到浓雾随南风慢慢北移，如果以太慢的航速航行就会被浓雾慢慢追上的情况。关键是要知道对能见度的预期和对周边通航环境的掌握情况，切不可冒进危险航行，也不能畏首畏尾。 最后，在解除禁航之后的一段时间内，由于刚刚解除禁航，大量船舶由码头和锚地蜂拥进入航道，此时的航行秩序极其混乱，很容易造成重大事故。在本船准备进入航道时一定要有耐心，如不能安全进入航道时应慢车尾随他船，待安全清爽后再慢慢有序进入航道。在进入航行后也一定要细致地考察在本船周边的船舶动态和意图，及时与他船沟通联系，随时做好慢车避让进入航道的他船的准备。 3 结束语 为了保障航行安全所采取的所有行动都应该是在以上所有因素的综合考量下所采取的，还有许多偶然性的因素也会在单次航行中发生，并对所需采取的航行方案产生影响，在这里不能一一细述，需要在平时的航行过程中不断去积累和思考。
