1、川渝地区公路网布局研究摘要:安全、快捷、经济的公路网对经济社会发展起着重要作用。整体上分析四川省和重庆市的公路网现状,以高速公路网为重点研究该地区未来公路网的布局,提出 2020 年前公路网的路网规模、等级结构、空间分布、建设步骤,并评价布局方案。 关键词:公路网;布局;高速公路;川渝地区;2020 年 中图分类号:F540.3 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2009)23-0278-03 1 川渝地区公路网现状及评价 1.1 川渝地区简况 四川省和重庆市位于中国西南地区,四川省国土面积 48.5 万平方公里,2008 年全省国民生产总值 12 506.3 亿元,常住人口 8
2、138 万;重庆市国土面积 8.24 万平方公里,2008 年全市国民生产总值 5 096.66 亿元,常住人口 2 839 万。川渝两省市 GDP17 603 亿元占西南地区的 65.1%,高于人口所占比例,表明两省市经济社会发展水平高于西南地区平均水平12。 1.2 区内公路网概况 截至 2007 年底,区内公路总里程 29.06 万公里(四川省 18.2 万公里、重庆市 10.86 万公里),其中,高速公路 2 988 公里(四川省 1 939 公里、重庆市 1 049 公里)、一二级公路 1.835 万公里(四川省 1.2 万公里、重庆市 6 350 公里)。 1.3 公路网现状评价
3、川渝地区公路网已有一定规模,但仍存在密度小、等级偏低、空间分布不合理、保障能力不足等问题。川渝地区公路密度仅为 50.5 公里/100平方公里,高速公路密度为 0.53 公里/100 平方公里,远低于东部发达地区的水平。 高等级公路所占比例偏低,仅为 7.44%,国家高速公路网涉及线路尚未全部贯通,现有高等级公路基本位于四川盆地和攀西河谷,成都平原和重庆一小时经济圈更为密集。四川省巴中和甘孜、阿坝等市州和重庆市大足、黔江、巫山等 10 余区县还未通高速公路,至甘肃、陕西、湖北、湖南等相邻省份的高速通道也尚未贯通。同时,低等级和等外公路比例过大,尤其是川西高原因自然条件和经济水平限制,公路水平更
4、为低下。农村公路通达率低,四川省公路通村率为 88%,乡镇通畅率为 67%。重庆市行政村公路通达率为 71.8%,行政村公路通畅率仅为 27.9%。 “512”地震造成了区内交通设施的大量损坏,仅四川就损失达 580亿元,暴露了该地区公路承灾能力不足,不适应特殊情况下对公路运输的要求3。 2 区域公路交通需求预测 2.1 资源与生产力分布 区内资源富集,矿产资源品种多、储量大;农林资源在全国占有重要地位;水能资源居全国首位;拥有世界级旅游资源;人文资源丰富独特。区域工业化进程处于中期阶段,城市化进程加快,各级城市迅速扩张,其中,成渝城市群是本区生产力的主要载体。 2.2 区域发展趋势预测 根据
5、规划,区域至 2020 年要实现全面小康社会的目标,四川盆地是区域主体,远期成渝都将成为人口超千万的国际化大都市,与区内其他城市共同形成巨大的成渝城市群,聚集人口超过 5 千万,是中国西部地区的重要增长极,经济总量或将成为继环渤海、长三角、珠三角后的第四大城市群4。 2.3 公路交通需求预测 参考现在欧美发达国家相似尺度区域的路网水平和交通量合理预测未来数十年区内的道路交通需求。在高速轨道交通、航空运输等分流的情况下,主要通道通过能力要达到年平均昼夜小客车交通量 5 万辆以上。远期预测具有很多不确定性,新型交通方式能否出现、社会经济能否稳定发展等都是影响因素。过去大量的交通基础设施对未来需求预
6、测不足,建成后不久即达到饱和,因此,应适度超前或预留足够扩容条件5。 3 公路网布局 3.1 基本理论 公路网布局是公路线路和车站在地域上的合理布局,包括公路线路工程技术与经济选线,线路走向和等级,车站位置与规模的确定,以及建立合理的路网结构等。公路网布局主要考虑的因素有:自然条件,交通量和运输方向,生产力和城镇布局,政治和国防需求等。合理的公路网布局应能与铁路、航空、航运等交通方式紧密配合,尽量不重复建设,做到经济实用。还应覆盖城乡、通达门户,为区域经济联系提供保证,满足政治和国防需要。 现有经济布局和区域经济发展规划是确定路网形式和规模、线路走向控制点、枢纽点、道路等级的基础6。公路网的建
7、设具有导向性,公路走向与经济空间布局相互促进,故而在公路网布局设计时要考虑线路建设顺序及国民经济空间布局的变化。路网密度、覆盖率、通达度、回路指数、等级结构应达到预期目标。设计区域路网应将城镇作为一个点考虑,市内交通属城市规划范畴。 3.2 川渝地区公路网布局总体概述 结合区域内已有公路网及国家和区域发展战略,科学预计未来十余年经济社会发展水平和公路建设能力,2020 年前实现区域公路网布局合理、物畅其流、人畅其行、经济环保的目标,形成以国家高速公路网和地方高速公路网为骨干,一、二级公路网为快速联络通道、城市道路和县乡公路直达门户的现代公路网,以成都、重庆两个全国性综合交通枢纽为双核心及广元、
8、南充、遂宁、内江、达州、攀枝花、雅安、乐山、宜宾、泸州、达州、万州、垫江、涪陵、黔江等重要路网节点为二级枢纽,高速公路基本覆盖除西部三州部分地区外的所有区县,二级公路基本覆盖区内所有区县,三级公路基本通达所有乡镇,有条件地区结合新农村建设实现户户通公路,盆地内达到同期东部发达地区水平。 3.3 主要线路 3.3.1 高速公路 尽管高速公路造价高、占地多、建设周期长,但高速公路具有行车速度快、通过能力大、交通事故率低、抗灾能力强等显著优点。高速公路网络较成熟的国家高速公路里程一般只占公路总里程的 1%2%,但其所担负的运输量占公路总运输量的 20%25%,故而许多国家在交通需求和经济实力允许时就
9、开始修建高速公路并逐步形成网络,目前,中国正处于大规模路网建设的黄金时期。 3.3.1.1 国家高速路网规划涉及区域内线路 2005 年初我国发布了国家高速公路网规划7,规划中涉及川渝地区包括一条首都放射线北京至昆明,三条南北纵线包头至茂名、兰州至海口、重庆至昆明,三条东西横向线上海至成都、上海至重庆、厦门至成都,以及一条成渝环线。 以上八条高速公路在区域内线路总长 4 845 公里,密度为 0.85 公里/100 平方公里,至 2008 年底已建成 3 045 公里,与周边省份高速通道数共10 个,分别为甘肃 1 个、陕西 2 个、湖北 2 个、湖南 1 个、贵州 2 个、云南 2 个。预计
10、涉及区域内的国家高速公路将在 2012 年全部建成。 3.3.1.2 地方高速公路 国家高速公路网建成后,四川省尚有甘孜、阿坝、巴中 3 个市州以及重庆市的大足、丰都、开县、城口、巫溪 5 个县处于路网空白,川西三州相当部分地区将难以实现 2 小时上高速的目标。路网密度偏低,以地级市为节点的通达度偏低、回路指数偏高,地市和区县之间沟通仍存在不畅或迂回绕行现象。如广元至达州、宜宾至西昌、万州至黔江、遂宁至内江等,部分地市之间回路指数甚至大于 2。因此,有必要合理布局地方高速公路,以形成贯通全部地市、地市之间快速通达、覆盖川西以外的绝大部分区县并与周边省份高速对接的高速公路网8。 至 2008 年
11、底国家高速公路以外,川渝地区已建和在建的地方高速公路主要有广巴、成灌、都汶、成乐、成彭、成温邛、万开、綦万、长涪、机场高速等。需布局建设的高速公路还有:成都经安岳至重庆高速公路;汉中经巴中、遂宁至内江高速公路;广元至经巴中、达州至万州高速;重庆经涪陵至万州沿江高速;宜宾经西昌/攀枝花至丽江高速;成都五环、六环高速;重庆三环高速;成绵、成渝等繁忙路段扩建或新建复线等。远期可以规划川甘及九寨旅游环线高速;川藏南北线半幅高速;南充至达州、奉节至巫溪、万州至利川、涪陵至武隆、梁平经黔江至张家界、宜宾至毕节、眉山至资阳、成都经自贡至泸州、泸州至遵义、西昌至昭通等高速公路。 3.3.1.3 高速公路网中的
12、枢纽及邻省大通道 高速公路枢纽是多条干线交汇、具有路网功能的节点。枢纽有层次之分,成都和重庆是全国性枢纽,在地区路网中处于核心位置9。成都和重庆将各具有十条放射状高速公路,这符合当前社会经济发展水平及远期规划目标。拥有 5 或 6 个方向的节点主要有广元、巴中、遂宁、万州、达州、南充、涪陵、内江、宜宾、泸州,3 或 4 个方向的节点主要有绵阳、自贡、乐山、雅安、南部、邻水、安岳、长寿、永川、江津、合川、南川、綦江、垫江、忠县、黔江等。川渝之间高速公路通道达 8 个、川渝地区与邻省达到 2024 个。向南经京昆、渝昆高速公路通达云南及东南亚,经厦蓉、兰海、包茂等高速公路通达贵州及华南地区;向东经
13、沪蓉、沪渝、包茂等高速公路通达华中和华东地区;向北经包茂、京昆等高速公路通达陕西及中原、华北、东北地区,经兰海、川甘高速公路通达西北地区;向西经川藏南北线通达青藏高原。 3.3.2 一级、二级公路路网 一级和二级公路具有良好的通行效率,且相对高速公路具有更灵活集疏能力,造价一般低于高速公路。相当比例的高速公路和国省道相伴而行,一二级公路承担着大量的联络集散作用10。尽管抗灾能力低于高速公路,但二级公路数量较大,在突发情况能充当应急或迂回道路,特别是既无高速公路亦无铁路、航运的地区。伴随高速公路网的逐渐成型,国道和省道逐渐丧失长距离运输通道功能而成为地方公路,地形和经济条件允许的县市之间都应互通
14、二级公路,高速公路之间也应有大量的二级公路联络线路。使盆地内区县之间通达的回路指数低于 1.5,川西三州尽量控制在 2 以内。3.3.3 县乡路网 高等级公路不能覆盖到每个乡镇村,更不能通达门户,在一二级路网下,还应有充足的通达乡镇和行政村的公路,没有高等级公路经过的乡镇应通三级公路,通村公路应达四级标准,条件允许的地区应铺装硬化路面。通村公路以通达为目标,回路指数可作为次要考虑,且应与新农村建设规划相结合并利用机耕道尽量能通达每家每户。 3.4 公路网与其他交通方式的衔接 公路网具有自身的优缺点,配合铁路、航空、水运等交通方式组成综合交通网络才能优化配置,达到高效经济的目标。 铁路在区域内具
15、有非常重要的经济和国防作用,客货运均占相当比例。现有宝成、成昆、成渝、达成、内昆、遂渝、襄渝、川黔、渝怀、达万等干线,在建及近期将建的铁路有襄渝复线、兰渝、达成扩能改造、遂渝复线、广巴、宜万、绵成乐、成兰、成西、成贵、成昆复线、巴达、渝万、渝利、渝黔、渝怀复线、成渝城际等铁路,中长期规划或研究的铁路有成格、川藏、绵遂、遂内、郑万、渝昆、安张常、黔张、纳黄、昭丽等铁路。区域内多数铁路与高速公路并行,具有相似的经济走廊,节点与枢纽相似。以成都、重庆为国家级枢纽,遂宁、广元、南充、内江、宜宾、乐山、泸州、达州、万州、涪陵、黔江等地市为区域枢纽。公路网和铁路网具有很强互补性,线路、枢纽和站场临近有利于
16、发挥各自优势,并增强交通保障能力。 航空运输具有速度快的特点,但费用较高。区域内现有民用机场包括成都、重庆、九黄、广元、绵阳、西昌、攀枝花、康定、宜宾、泸州、南充、达州、万州等,在建及规划的包括黔江、亚丁、巫山、马尔康、乐山等机场。其中,成都双流和重庆江北机场年旅客吞吐量均超过 1 000 万人次,同属国内十大枢纽机场,其他机场均为支线机场。航空枢纽与公路、铁路枢纽吻合,支线机场位于区域经济中心和重要景区。 水运受自然条件影响巨大,区内主要通航河段为宜宾以下的长江干流、嘉陵江、乌江、乐山以下岷江等河道。长江三峡蓄水至 175 米及嘉陵江、岷江渠化工程的实施,航行条件大大改善,重庆、万州、涪陵、
17、泸州、宜宾、乐山、合川等为主要河港,其中,重庆为长江上游航运中心。各主要港口均有集疏的铁路和高速公路通达,且沿河道均已建、在建或规划有铁路或高速公路通道,航运枢纽亦与公路、铁路枢纽叠加,发挥各自优势。 公路、铁路、航空、水运各具优势,通过线路、枢纽和站场优化布局组合在一起形成高效综合交通网。在城市规划中充分考虑各交通方式之间的对接,处理客货运输之间的关系,大力发展高效的城市轨道交通,以建设大型综合枢纽站场实现市内交通与城际及长途交通的快速换乘。 4 公路网建设步骤 公路网建设应根据发展水平、产业布局、既有线路、地理条件、国防需求等诸多条件,分清主次先后、轻重缓急,有步骤、有效率地进行。2008
18、 年底,上述的国家高速公路网规划涉及的线路已建成过半,其余正在建设或近期将开工。地方高速网线路众多,建成比例较小,部分线路工程难度较大,收效预期较差,大部分处于规划待建阶段。一二级路网的主体国道、省道和县际公路基本形成网络,需要加大密度、提高质量、扩大覆盖面。县乡公路和通村公路与新农村建设结合,正在大范围建设。总体来看,未来十余年是大规模的公路网建设时期,充分利用机会并科学安排建设步骤,能为川渝地区社会经济发展建立起高效现代的公路交通网络。 高速公路建设资金来源除国家投资外,还采取银行贷款和民间融资等办法筹集资金,限定若干年内收取过路费,期满后收归国家管理,即 BOT 模式。伴随燃油税改革,二
19、级公路收费将逐渐取消,二级公路筹资模式发生根本性变化。当前,应尽快完成国家高速公路网建设,为后续地方高速公路和普通公路建设提供资金保证。经济落后地区应以扩大覆盖率为首要目标,尽快实现村村通公路,预留扩建条件,在经济允许时再行提升。 5 公路网布局的评价 至 2020 年,川渝地区将形成超过 40 万公里的公路网,其中,高速公路超过 9 000 公里,面积密度分别达到 70 公里/100 平方公里和 1.6 公里/100 平方公里,达到全国平均水平。盆地内公路更为密集,达到东部发达地区水平。其中,重庆、成都为全国性的公路网枢纽,广元、巴中、遂宁、万州、达州、南充、涪陵、内江、宜宾、泸州等为区域性枢纽。高速公路通达区内所有市州首府及盆地内所有区县,与邻省高速通道达到 20 个以上,川西三州所有县基本实现二级公路通达。布局优化、结构合理的公路网络适应经济社会发展需求。同时,考虑铁路的跨越式发展,高速客运专线和客货分线极大提升铁路运能,必然分流大量公路客货流,公路网运能得以释放。高速公路的长途客货运功能减弱,基于庞大的人口数量,短途运输和小汽车将逐渐增加,部分高速公路应由 4 车道扩建为 68 车道或增建复线。公路网与铁路网、航空和水运枢纽布置和线路走向的相似性提升了集疏和保障能力。 庞大的公路网需要大量占用有限的土地资源,必须尽量优化路网、减
