1、 1 1世界油运现状与链网主要咽喉要道 1.1世界能源运输随着能源需求量增加与供应链不断扩大 而持续发展 据美国纽约媒体 2004年 6月来自美国能源部最新报告 称，世界能源竞争有增无减，至 2025年全球日均消费量将是 现在的 150%，中东石油输出国组织石油产量将增加一倍多， 从现在 2700万桶增加到 5600万桶。目前全球石油生产地主 要是中东、前苏联、非洲、加勒比地区；而主要消费地在欧 洲、北美、东亚地区，由此成本低效率高和便捷的海上运输 成为能源进口运输方式第一选择，占世界油运总量 3/5；而运 输成本显著低于铁路 、公路、水运的管道运输成为第二选择， 其通过量约占世界油运总量 2
2、/5。为减少海运风险抢先控制油 气资源核心地区并加快重构陆路管道油运干网增加陆向管道 运输供应量，成为世界新一轮石油地缘政治一大热点。 1.2世界油运咽喉要道不太平 （ 1）曼德海峡。位于非洲东北角吉布提、厄立特里亚和 亚洲阿拉伯半岛南部也门之间是连接红海、亚丁湾和阿拉伯 湾咽喉要冲，是经过苏伊士运河连接欧洲、北美与亚洲东向 主干航线的必经通道。日通行油船载运量 320 330万桶。 （ 2）博斯普鲁斯海峡（即伊士坦布尔海峡）。位于土尔 其境内，长 31.5km，是欧亚分界线，黑海和地中海之间惟一 通道。年均船舶通过量 5万艘次，其中油船 5 500艘，日均 通过油船载运量 200万桶，业已超
3、过 180万桶最大限量。 （ 3）巴拿马海峡。位于巴拿马境内东西向，连接巴拿马 城到加勒比海边科隆出口处。年均通过商船超过 13600艘， 货运量超过 1.94亿吨，占全球海运量 4%，日均通行油船载 运量 61.3万桶占货物总运量 16%。 （ 4）跨巴拿马输油管线。一旦巴拿马运河停止通航该管 线可以重新启用，全长 130km，在靠近哥斯达黎加边境巴拿 马境内从太平洋沿岸查库阿珠尔港到加 勒比海沿岸博卡斯 德尔托罗港。日均输油 86万桶，于 1996年 4月由于阿拉斯 加油田大幅减产而封闭。 （ 5）俄罗斯石油和天然气输送管道与港口。以莫斯科为 中心，前苏联形成的向欧洲输送供应石油和天然气运
4、输管道 链网，分布广泛。乌克兰黑海水底管道出口欧洲，通过链接 原有和新建管道直接把里海原油及其附近油田出产的原油输 送到地中海，以减轻油船通过博士普鲁斯海峡遇到政治经济 和交通运输压力。俄罗斯生产的 90%天然气通过乌克兰黑海 水底管道，其码头等能力饱合；日输送量 10万桶，预计 2010 年达 20万桶， 2015年达 30万桶。 （ 6）霍尔木兹海峡（目前是世界战略地位最重要能源运 输要害咽喉）。位于阿曼和伊朗之间，进出口航道宽 3.7km， 并有一条备用宽 3.7km航道，是链接波斯湾、阿曼和阿拉伯 海必经海上通道，主要流向美国、西欧和东亚日本；海峡一 2 旦封闭石油和天然气将改道沙特管
5、道到红海延布港、也门亚 丁港或通过土耳其、黎巴嫩或叙利亚输送到地中海。日均通 行量 1 300万桶。 （ 7）马六甲海峡（世界日通过量最大海峡）。位于马来 西来、新加坡和印尼苏门答腊之间，全长 800km，链接印度 洋南中国海和太平洋海上大通道和捷径， 流向日本、中国、 韩国和太平洋其他国家。年均大型船舶通行量为 5万艘次， 日通过量 2 600万桶，年运量 95亿桶。 （ 8）苏伊士运河和苏麦德输油管。位于埃及是连接红海、 苏伊士湾和地中海要道，主要流向欧洲、美国。日均运量 380 万桶，其中输油管 250万桶，运河 130万桶。 （以上资料据张荣忠世界能源运输线的咽喉要道，港口经 济， 2
6、004年第 5期， 3638页） 1.3东亚在建与拟建油气通道意义重大、竞争剧烈 其中包括：一是哈萨克斯坦经我国新疆与我国西气（油） 东输，至东部沿海大通道相连接；二是由俄罗斯经我 国满洲 里、沈阳，由大连下海至韩国的天然气管道；三是尚未定论 的由俄罗斯远东安大线，即安加尔斯克至大庆经我国满洲里 /大庆与我国东北（大庆铁岭大连或华北秦皇岛）输油管 相连和安纳线（俄罗斯安加尔斯克纳霍德卡港）及泰纳线 （俄罗斯泰舍特至纳霍德卡港），实现俄石油对日美韩等直接 出口；四是俄罗斯在库页岛兴建年产 980万吨液化石油天然 气并辟建南下日本管道（用于发电，并增加对韩国和中国台 湾地区供应）和西进管道（萨哈林
7、哈巴罗斯克）天然气管 道有可能延伸至中国黑龙江。 2世界海上油运现状及展望 2.1海上油运 总量及主要航线 2.1.1海上油运总量 有关资料显示，世界原油海运量一直保持稳定增长，业 已在 1994年突破 14亿吨（ 14.03亿吨）， 1997年突破 15亿 吨（ 15.18亿吨）， 2000年突破 16亿吨（ 16.07亿吨）， 2001 年下降至 15.92亿吨， 2004年将突破 17亿吨（预计）， 1993 年至目前年均增长率为 2%左右。 2.1.2主要进出口地区 主要出口地区是中近东、非洲、加勒比、东南亚和北海 地区；主要进口地区为西北欧、地中海、北美和东亚。 2.1.3石油海运主
8、要航线 （ 1）中东至西北欧、地中海 、北美、日本和亚洲其他国 家与地区；（ 2）北非至地中海；（ 3）西非至北美；（ 4）加勒 比地区至北美。 2.2总体基本走势与特点 （ 1）世界原油海运量将继续保持稳定增长。预计将有 2.0%年均增长率继续保持稳定增长，到 2010年、 2015年世 界海运量将达到 19亿吨和 21亿吨。 3 （ 2）世界原油出口将越来越依赖中东地区，亚洲将成为 世界第一大石油消费区，中东亚太航线运量将快速增长。目 前中东地区原油出口量占世界出口总量近一半，其中运往亚 洲的原油占中东出口量的 63%。据有关预测， 2025年中东产 油将从现在 2 700万桶 /天增加到
9、 5600万桶 /天，中东在世界 供油战略地位更加突出；加上亚太地区石油需求增长强劲， 到 2005年消费量将达 12.6亿吨，将超过北美成为世界第一 大消费地区，又由于本地区主要产油国增产乏力，供需缺口 进一步加大，使之成为世界原油进口主要地区。届时中东至 亚太航线运量和占中东地区出口份额都将随之快速增加，并 把亚太推向世界石油市场中心高位。 2.3国际油运船队结构 2.3.1国际油运船队及总体构成 2002年世界油船共有 7 311艘，载重量 3.079亿吨。油 船平均载重量 41 476吨，与 1992年相比船数增加 21.1%， 载重量增加 13.1%，平均吨位下降 5%，油运占世界商
10、船比重， 船数由 17.6%上升到 18.1%，吨位由 40%下降为 37.9%， 世界油运船队数量与构成表明，在 10个吨级中，一是有 7个段油船运力增加，增长最多的 15万 20万吨级，其次是 25万 32.5万吨级，分别增长 41%和 31%；二是有 3个段运 力比 10年前减少，减少最多的是 20万 25万吨级，减少 2/3， 而 32.5万吨级以上的特大油船（ ULCC）减少 30%；三是大 吨位船减少幅度超过了增加幅度，小吨位船增长超过减少 幅 度，使油船平均吨位有所下降。 2.3.2油船运力在不同吨级中的大幅度增减引起世界油运格 局变化 （ 1）万吨以下小油船增长表明沿海成品油船
11、运输兴旺。 （ 2） 1万 2万吨级运力萎缩， 2.5万 5万吨级运力增长， 表明中距离（近洋）成品油船大型化，即由灵便型向大型灵 便型转移。（ 3） 20万 25万吨级油船大幅度减小，与 25万 32.5万吨级油船大幅度增长表明，不受苏伊士运河与马六甲 海峡限制的远洋油船大型化趋势及以 25万 32.5万吨级 （ VLCC）在远洋油船的主体地位确定。（ 4） 5万 7万吨级 运力停滞与 7万 10万吨级、 10万 15万吨级运力增长表 明，远洋成品油船正在向巴拿马型与苏伊士型转移加快； 15 万 20万吨级油船高速增长，反映出通过马六甲海峡原油船 舶明显大型化趋势。（ 5） 32.5万吨级以
12、上 ULCC 萎缩及其船 龄超过 20年，加上苏伊士运河重新开通不再绕行非洲好望 角，已不适合目前海上油运格局需要。 2.3.3油船船队国家（地区）分布与构成 世界油运船队按国家（地区）或船籍国分布其现状与发 展走势如下： （ 1）目前世界油运船队为海运传统国家和经济发达国家 所控制，这些国家占总吨位量 68%，主要是希 腊、日本、挪 4 威、美国、丹麦、瑞典、英国、意大利、比利时、德国；其 次是新兴工业化国家（地区）如新加坡、韩国和中国香港油 运船队占 10.74%；石油输出国组织沙特、伊朗、科威特油船 船队占 5.6%；发展中国家中国、印度、巴西油运船队占 4.73%； 俄罗斯占 2%。
13、（ 2）船队规模超过 1000万吨船队，由 1998年递减到 6 支，其中原有的瑞典、美国和沙特，分别减少 34%、 31.6% 和 8.4%；新加坡增加 39.3%，拥有千万吨级船队；增长最快 的德国和比利时两国都增长了 1倍多；此外俄罗斯与丹麦分 别增长了 77.2%和 68.7%。 （ 3）方便旗和本籍船队吨位量比为近 2（ 1即 63 37）， 方便旗比例最大的是比利时达到 99.9%；大于 90%的还有中 国香港（ 98.2%）、德国（ 95.4%）、沙特（ 93.9%）和瑞典（ 93.5%）； 小于 10%比例的国家有伊朗（ 1.9%）、印度（ 7.2%）、科威特 （ 7.9%）、
14、巴西（ 8.5%）；中国居中（ 42.8%）比 1998年减少 了 4%。 （ 4）船舶平均载重吨位。最大的为沙特阿拉伯（ 13.75 万吨），超过 10万吨的还有伊朗（ 12.52万吨），科威特（ 12.49 万吨）、中国香港（ 11.96万吨）；最低的是俄罗斯（ 1.82万吨）； 偏小的有中国（ 2.11万吨）、意大利（ 2.16万吨）和德国（ 2.39 万吨）。 （ 5）油运船队船龄。发达国家和新兴工业化国家（地区）第 1 期苏德勤等：世界油运市场与中国能源安全 1 偏低，如日本（ 8.4）、德国（ 10.8）、韩国（ 11.7）、丹麦（ 12.3）、 中国香港（ 12.2）；只有美国（
15、 16.6）较大；而石油输出国和 发展中国家船龄较高，如沙特（ 17.1）、科威特（ 14.7）、伊朗 （ 15.0）、印度（ 16.6）、中国（ 18.8）、俄罗 斯（ 17.7）。 2.4油船市场主要影响因素及特征 2.4.1油船的发展沿革与散装船舶大型化 自 1886年石油作为能源应用以来至今近 120年，大体经 历了 6个阶段，一是二战前对石油开发生产和应用处于初级 阶段，油运船舶最大吨位由 1886年 3000吨、 1914年 1.0万 吨，增加到 1942年 2.0万吨。二是二战后 50年代后（ 1953 年 1960年）由于世界经济处于工业化恢复时期，石油消费 急剧增长，加上苏伊
16、士运河封锁，运距增长，船舶最大载重 量大幅度上升，由 1955年的 5.5万吨增加到 10万吨。三是 1961年 1966年，世界经济高速增长，并进入重化工业发展 时期，加上石油消费持续增长，造船技术由于计算机应用有 了长足进步，出现了 20万吨级油船。四是 1967年 1975年 石油运量增长迅速，苏伊士运河再度关闭，加快了油船大型 化进程， 1968年出现了 32.6万吨油船， 1973年第二次石油 危机后出现了 47.7万吨油船，以及后来超过 50万吨的改装 油船。五是 1975年 2002年（“ 9 11”前后）世界再次经 历两次石油危机油价上涨，世界各主要石油消费国采取节能 5 措施
17、，寻求石油代用品，使海上原油运量连年下降， 平均海 运距由长向短转化，油船大型化格局开始重构。六是伊拉克 战争后油价屡创新高，并直逼每桶 60美元，给世界经济带来 重大影响，出现新型能源危机。减小对石油特别是中东石油 的过度依赖并把多渠道中长期稳定供应安全作为主导战略， 由此，以中东为主要战场的石油地缘政治争斗更扩大到确保 油运链网特别是大通道安全更大范围，使以海运为主，辅以 陆海管道运输，总体油运格局开始形成。 2.4.2未来一段时间内油船市场主要影响因素及发展走势预测 （ 1）由于能源利用多元化，石油在世界能源总量比重将 有所减少，从现在 40%左右降 到 2020年 38%左右，但石油
18、仍然是不可替代的能源。 （ 2）由于世界石油市场结构多元化，加上陆上及近岸油 田生产进入后期，海洋油气开发生产成为未来主战场，其短 程航线和大型海上集油船需求增加。 （ 3）由于世界对原油需求增加，产油国就近增加石油加 工能力并发展精细化工增值业，将使原油运输在石油总量中 的比重有所下降；与此同时重质原油出口国产量增加，使航 线和船队格局进一步重构。 （ 4）苏伊士运河加深，使 25万吨级以上的超级油船将 相应减少，可通过苏伊士运河大型油船数量将有增加。 （ 5）油船船型结构将向大、中 、小船舶协调发展，过剩 或超龄船舶特别是 ULCC 船舶将退出市场。 （ 6）为减少油船空载航行，提高经济效
19、益，兼用船舶将 扩大有效范围。当苏伊士运河加深后， 6万吨级 O/B/O兼用 船舶在石油贸易中将成为有效的船型选择。 2.4.3油船市场基本态势与主要特征 （ 1）油船市场为各大石油公司所垄断，属于不完全竞争 市场。二战前油船市场作为不定期船市场一部分，基本属于 完全竞争市场，而二战后特别是在后期石油贸易中大石油公 司占主导地位，其海上油运需求所占份额已足以控制市场并 影响运价水平；与此同时货主自有船队占有很大比 重，一些 大石油公司和国家石油公司垄断石油市场，并通过自己的船 队、码头和代理自成体系，大部分石油交给自己船队承运， 由于在市场找船的货主所占比例很小，作为一个独立的船东 难以在市场
20、中生存，由于这种垄断，租船人占主导地位，使 船东与大公司港口，租船合同往往被采用租方指定且对租方 有利的合同范本、特殊条款、乃至保函格式等。 （ 2）成也市场败也市场。油运船舶市场往往是竞争剧烈 大起大落的市场。石油作为战略物资资源，其石油贸易必然 受到政治、经济和军事等因素的重大影响，使石油海运市场 出现剧烈波动、运价大起大落， 如船东能够把握市场走势抓 住繁荣与萧条变化的有利时机，把油船买卖纳入经营取得客 观效益，但效益大风险也大，或成船王或淘汰出局。 6 （ 3）油运市场的租船活动多在相对程序化和规范化条件 下进行，由此油运市场是运行规范化的市场。 （ 4）国际油船防污染规则对船舶市场将
21、起到足够的影 响，其中包括造船市场、二手船市场、修船市场、乃至油船 运费市场，成为影响油船的一大主要因素。 （ 5）油船市场多元化需求，特别是航线、船舶、运量、 运力和运价差别需求个性化。把握这些需求差异成为搞好油 运经营的主要条件。 （ 6）经济全球化和区 域一体化发展进程加快，都面临着 油运市场及其要素市场全球化和一体化的严峻挑战，面向全 球物流供应链提供全程网全过程成“一站式”客户化服务， 将加快油船市场资源要素重构和油运企业的再造，推动各大 油运企业从油运承运商到物流服务商角色的战略转变。 3中国油运安全与对策建议 3.1确保中国能源安全的责任义不容辞 （ 1）自主建立油气多渠道、中长
22、期稳定供应安全链网迫 在眉睫。中国全面建设小康社会遭遇资源能源短缺和环境污 染巨大压力的瓶颈制约。中国的煤炭资源丰富，有别于世界 大多数国家，是世界上以煤炭为主的少数三个国家 之一，从 根本上讲对能源进口依存不大（ 5%），但由于经济持续高速 增长，城市化进程加快，人均收入不断增加，加上汽车进入 家庭业已从导入期到加快期等原因对石油需求不断增加，近 10年来平均增长 5.5%以上。然而我国在世界总量比重中， 石油储量仅有 2.3%，天然气储量 1.0%，石油消费量占 6%到 7.5%， GDP 产出占 4.5%，生产增长率仅维持在 1.2%，供求 缺口不断增加且主要依靠进口补充，对石油进口依存
23、度不断 增加，将由 2004年的 40%增加到 2005年的 45%和 2030年 14世界海运 第 28卷 的 76.9%；进口总量业已由 2002年突破 6000万吨， 2003年 突破 9 000万吨， 2004年将突破 1.1亿吨，同比增长 21%， 外加 4 000万吨成品油，同比增长达 40%。加上油价居高不 下，对中国经济带来冲击影响深远。另据国内国家能源所、 科技部、中石油、中石化各家预测，我国石油总需求量 2010 年将突破 3亿吨， 2020年将达 4亿吨，其进口总量分别将达 到 1.5亿吨和 2.4亿吨。由此自主建立油气多渠道中长期稳定 供应安全链网业已迫在眉睫。 （ 2
24、）中国实施世界能源战略核心问题是海运供应安全。 目前我国进口原油 主要来源中东占 60%，非洲占 20%，亚太 地区（主要是东南亚），欧洲、中亚占 6%。情况表明，陆路 进口不到 10%，海运占 90%以上，其中 80%来自战事不断的 中东海湾地区和动荡不安的非洲，使港航海运成为我国进口 原油主渠道的战略地位更加突现。 （ 3）加快中国全球油运船队建设，提高进口油气自承运 竞争能力势在必行。目前由中国船队承运的进口原油份额不 到 10%，主要航线份额中东为 6.8%，非洲几乎为 0，到 2010 7 年自承运能力至少应增加到 30%或更多。 3.2相关对策建议 （ 1）合理布局并抓紧进口石油专
25、业深水中 转分拨中心港 口基础设施配套建设。由于我国对进口原油依存度不断增加， 且主要依赖来自中东和非洲远程海上运输，大型油船成为降 低运输成本的主要途径，必须尽快增加与此相适应的港口接 （ 2）以进口原油转运仓储基地为核心功能区，以港航、 石油加工仓储企业为主体，加快我国油运物流链网体系建设。 面向全球供应链，以石油及制品市场需求为主导，以交易为 龙头，以产权为纽带，由港航加工企业牵头，关连产业企业 参加，组建多元投资油运物流专业企业，使之成为真正意义 的市场主体，做强本地网，做大本土网，拓展国际网，为培 育我国油运 专业物流品牌龙头企业准备条件。 （ 3）抓好目标市场定位和油运综合物流链网
26、中枢结点空 间布局规划与建设，以适应原油海上远程运输需要为主，不 断增强成品油和石油液化气供应保障能力以及对海洋石油开 发物流服务支持能力，加强石油及制品综合物流链网配套建 设。 （ 4）转变体制机制，加快港航油运物流企业角色的战略 转变，增强在国内外两大市场竞争能力。国有港航运输企业 是我国油运物流主体，突破计划经济非市场化制约，进行组 织、技术、产品和市场化的改造，转换体制机制，转变增长 方式，加快从传统物流运输承运服务商向现代物流服 务提供 商角色的战略转变，并建立完善法人治理结构，提高实时决 策及快速反应能力，成为增强产业（企业）竞争能力的当务 之急。 （ 5）加大政策支持力度，建立专项发展基金，不断完善 投融资体制，是加快油运物流业规模化、集群化、集约化、 国际化发展的重要战略举措。 2
