1、各种交通情况下公交停靠站位置的设置适应性分析 【摘要】城市公交停靠站是城市公交运行的节点,是公交系统重要组成部分。公 交停靠站的科学设置是保障城市道路通行能力的必要条件,随着城市交通状况日 益紧张,公交停靠站设置不合理,是造成交通阻塞的重要因素,因此公交停靠站改 造显得尤为重要。公交停靠站设置不合理,会导致道路通行能力的下降,针对目前 城市公交停靠站设置常见的问题,根据公交线路走向、道路横断面形式及交叉口 的交通状况,结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况,从减少公交 车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发,给出解决这些问题的可行方案。 【关键字】公交停靠站 位置 适应性 优化技术
2、All kinds of traffic cases, bus stop location set adaptability analysis Abstract: City bus stop is the node of city bus operation, is an important component of the public transport system. Scientific setting bus stop is the necessary condition to guarantee urban road traffic capacity, as the city tr
3、affic is increasingly nervous, set unreasonable, bus stop is one of the important factors causing traffic jam, thus transforming bus stop is particularly important. Bus stops set unreasonable, to cause a decline in road traffic capacity, according to the present city bus stops set common problems, a
4、ccording to the bus routes to, road cross section form and intersection traffic condition, combination type, size and road bus stop land may conditions, etc., from reducing bus and other than bus interference perspective, the feasible solutions to solve these problems are presented. Key Words ：The b
5、us stop ；location ；adaptive ；Optimization techniques 0 引言公交停靠站虽然只占城市道路很短的一段,也只是公交线路上一个站点,却是 公交和道路,包括交叉口通行能力重要影响因素。因此公交停靠站的设置应在保 证公交乘客候车安全,方便乘客换乘、过街,有利于公交车辆停靠、顺利进出的基 础上,尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响。但是现状城市公交停靠站在交 叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方,如:公交停靠站离交叉口停车线 过近,交叉口附近公交停靠站位置选择不合理,交叉口缺乏一体化设计,路段公交停靠站类型选择不合理等,导致公交车辆和其它非公交车辆
6、相互干扰严重,造成道 路通行能力的下降。针对城市公交停靠站设置存在的这些问题,本文根据公交线 路走向、道路横断面形式及所在交叉口的交通状况,结合公交停靠站类型、规模 与道路用地可能条件等情况,提出改造、设计这类城市公交停靠站的合理方案。1 公交停靠站离交叉口停车线过近公交停靠站离进口道停车线过近(小于 30m),公交车辆靠站时,对非港湾式公 交停靠站而言,由于公交车挤占一条机动车道,交叉口进口道车道数变少,无形中 在进口道产生瓶颈,使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口。 而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近,公交车辆靠站时,尾随车辆 则容易产生排队堵塞交叉口现象。这两
7、种现象的出现都会导致交叉口通行能力 的下降,甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。 公交停靠站离停车线的合理距离可按照停靠站的位置、交叉口道路几何条 件、车道功能划分等情况,依据以下原则确定: (1)公交停靠站设置在交叉口上游,离开进口道停车线的距离如下: 若进口道右侧有拓宽增加的车道,停靠站应设在该车道分岔点之前至少 1520m( 一辆公交车长度),并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计;若进口道右侧无拓宽增加的车道时,停靠站位置应在右侧车道最大排队长 度再加 1520m 处,停靠站长度另外按照实际需要确定; 对新建交叉口,若不设港湾式公交停靠站,按道路等级:主干道上公交停靠 站距进口道
8、停车线至少 100m,次干道至少 70m, 支路至少 50m。(2)公交停靠站设置在交叉口下游,离开对向进口道停车线的距离如下: 若出口道右侧有拓宽增加的车道,应设在拓宽段向前至少 1520m 处;对新建交叉口,若不设港湾式公交停靠站,按道路等级:主干道上公交停靠 站距对向进口道停车线至少 100m,次干道至少 70m,支路至少 50m。 2 交叉口附近公交停靠站位置选择不合理现状城市交叉口附近公交停靠站大多设置在交叉口上游(进口道上),在相同 的条件下,这种方式与设置在交叉口下游(出口道上)的公交停靠站在交通安全性、 对交通流影响程度上的比较可看出,若从交通安全性、对交通流影响程度上考虑 如
9、何选择公交停靠站的位置,设置在交叉口下游的公交停靠站显然优于设置在交叉口上游的公交停靠站,特别是对交通流的影响,下游的要比上游的小得多。如无 信控或两相位信控交叉口,公交车为左转,若其在下游停靠,则可避免其在上游停 靠后穿越车道进入左转车道(或左转待行区)以驶出交叉口产生的冲突。关于公交停靠站在交叉口附近的选址,国内外已有不少研究涉及该问题,并得 出不少选址规划模型。但由于交叉口的道路几何条件、车道功能划分、信号配 时方案,以及公交车流量大小、交叉口附近土地利用性质等千差万别,通过某一特 定的规划模型使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化,有 可能使得选址方案复杂化,不便于工程上的运用。现从
10、工程运用角度出发,说明交 叉口附近公交停靠站选址一般原则: (1)新建交叉口,公交停靠站应尽量设置在交叉口下游; (2)公交线路为左转或右转时,公交停靠站宜设置在出口道的延长段上; (3)机动车高峰期间,交叉口上游右转车小时流量超过 250vehh,公交停靠站 优先考虑设置在交叉口下游,以减少公交车与右转车流之间干扰与冲突; (4)若公交车流量较大,公交停靠站应优先考虑设置在进口道附近,以避免公 交车在下游停靠时,其它后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象。3 公交停靠站与交叉口渠化缺乏一体化设计在交叉口附近设置港湾式公交停靠站,可在很大程度上缓解公交车辆停靠时 其对尾随机动车的干扰,所以许多城
11、市都在道路用地可能条件允许的情况下,尽可 能地在交叉口附近设置港湾式公交停靠站。但在设置过程中往往缺乏与交叉口 建设、改造、渠化同时进行的一体化设计、建设思想,比较常见的是公交停靠站 (港湾式或非港湾式)与右侧拓宽车道分开设置,两者之间只留有一段很短的中间 缓和段,由于中间缓和段较短,右转车流在停靠站前过早地实现右转,导致进出站 公交车与右转车流频繁发生冲突。消除这种现象有两种方法:一是增加中间缓和 段长度,迫使右转车流不能在停靠站前过早地实现右转,使先前的冲突车流变为汇 流车流;二是取消中间段,即公交停靠站与右侧拓宽车道采用一体化设计,右转车 与公交车同时使用右侧拓宽车道,也可实现冲突车流变
12、汇流车流,且使改善后道路 线形更加美观。4 路段上公交停靠站类型选择不合理 路段上公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式公交停 靠站,而不能充分利用道路用地可能条件,因地制宜,设置港湾式公交停靠站。目 前城市道路公交停靠站,若路段横断面形式为一块板,则大多设置为沿人行道的非 港湾式公交停靠站;若路段横断面形式为三块板,则大多设置为沿机非分隔带的非 港湾式公交停靠站。这两类公交停靠站,前者存在的问题是:路段上若允许非机动 车行驶,公交车停靠时挤占非机动车道,由于非机动车余宽不足,非机动车在经过 公交停靠站时,不得不占用机动车道,造成非机动车对机动车行驶的干扰,同时存 在很大的交通安
13、全隐患。后者存在的问题是:公交车全程占用机动车道,其对跟驶 的非公交车辆的影响不仅是进出站时的减加速的影响,更主要的是停靠时易造成 其它非公交车辆的停车延误。 正如前所述,港湾式公交停靠站可在很大程度上缓解公交车停靠时公交车对 尾随车辆的干扰,因此在道路用地条件允许的情况下,路段上应尽可能采用港湾式 公交停靠站。经研究,符合以下情况的道路,可设置港湾式公交停靠站: (1)一块板道路,机非混行,且非机动车的流量较小(小于 1000vehh),人行道 宽度615m,港湾式公交停靠站可沿人行道设置,且为了避免途经停靠站的非机 动车与公交车产生冲突,宜让非机动车在停靠站前上人行道行驶 (2)一块板道路
14、,高峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于 016,且人行道 宽度615m,由于 非机动车流量大,不宜上人行道行驶,而采用非机动车道挤占人行道,公交停 靠站设置成准港湾式的形式 (3)三块板道路,机动车车道上车流量较大(大于 该车道通行能力 50%),且机非分隔带210m,但非机动车道宽度+人行道宽 度915m,由于机非分隔带较窄,无法在其上直接设置停靠站站台,但人行道较宽, 港湾式公交停靠站沿人行道设置。 (4)三块板道路,若机非分隔带410m,港湾式公交停靠站可沿机非分隔带设 置;若机非分隔带大于 210m 且小于 410m,港湾式公交停靠站可沿机非分隔带设 置,但要挤压机动车道宽。5 路
15、段异向公交停靠站间距过小 有些城市为了缩短公交乘客异向换乘的距离,往往把公交停靠站异向间距设 置得很短,但对一块板非港湾式公交停靠站而言,若两向同时有公交车停靠,各占 一条机动车道,无疑会在两个停靠站之间上形成一个瓶颈,从而影响该路段的通行 能力 按城市道路设计规范规定,在路段上设置公交停靠站,上下行对称的站点 宜在道路平面上错开,即应交叉设站,错开距离应不小于 30m, 同时为方便公交乘 客异向换乘,错开距离不应大于 100m。 6 公交停靠站附近出租车停靠点设置位置不合理公交停靠站附近一般是人流集散点,出租车也常在其旁边上、下出租车乘客, 因此在公交停靠站附近某一特定地点设置出租车停靠点是
16、完全必要的,且出租车 停靠点的设置应以不妨碍公交车进出站点为原则。但现状出租车停靠点大多设 置在公交停靠站的前方,且两者之间的距离很近。这种设置出租车停靠点的方式 存在的问题是:两者之间相互干扰较为严重,即公交妨碍出租车进站,而同时停靠 在公交车前方的出租车也妨碍公交车出站。 解决此问题的方法是把出租车停靠点设置在公交停靠站后方至少 1520m( 一辆公交车长度)的地方,且应在两者之间划交织段标线,以明确车辆变 换车道的位置。 7 同一停靠站停靠线路过多 同一停靠站停靠线路过多,导致公交车辆进出站困难,停靠秩序难以保障,也 是城市公交停靠站设置中常见的问题。可采用建立辅站或拉疏站点解决这个问
17、题: 7.1 设立辅站 在停靠线路较多的情况下,可以在离开主站约 30m 处设立辅站,将发车频率 较低或停靠时间较短的公交线路安排在主站前方的辅站上,以减少进站公交车较 多时主站发生阻塞的可能性。停靠线路太多时,也可以设立前后两个辅站。 7.2 拉疏站点 拉疏站点的思路有纵向拉疏与横向拉疏两种。纵向拉疏:把较集中的线路布置到沿线辅站;横向拉疏: 一部分利用非机动车道停靠,另一部分利用机非分隔带 作停靠站站台。 8 结 语 城市公交停靠站设置除存在上述常见问题外,还存在诸多问题,如:停靠站同 向间距过大;站点分布不合理;沿途停靠站一站多名或一名多站等。本文只是针对 城市公交停靠站常见的一些问题给出合理的解决方案,且只是公交线网“点”上 的解决方案,至于在公交线网“网”上的解决方案(如调整线路)不在本文讨论范 围内。 参考文献 1 同济大学道路与交通工程系.上海市平面交叉口设计规程R.上海: 同济大学道 路与交通工程系,2000. 2 吕 杰.公交停靠站对信号交叉口通行能力的影响分析D.上海:同济大学,1999.
