1、行政指令与发展策略，令到中国政府主导下的资源分配严重不均。为了更好的发展与生活，越来越多的中国人人涌入北京、上海等少数大城市。与此同时，城市面积也不断扩张，由此带来的问题日渐明显。上班堵车、医院排队、学校离家越来越远，大量城市垃圾无法妥善处理这些都蚕食着都市人的幸福感，也让大城市患上严重的“便秘”陋疾。 人类因分享与幸福而创造城市。今天全球超过 50%的人口居住在城市里。晚到的中国目前正处于疯狂城市化阶段，然而，其功未成，其疾已现。诸多“城市病” 已侵染从北京到上海从广州到贵阳的大小城市。“城市病 ”不仅无谓消耗着中国人的时间、精力与健康，也正在鲸吞蚕食国人之幸福感。其因何在，出路何在？关于城
2、市便秘的问题，我觉得是可以解决的，但是我们现在的解决方式是逆历史潮流的。如果城市道路可以画出一半给公交系统，那么堵车问题可以解决一小部分；另外在地铁人性化上加以考虑，又可以解决一小部分问题；增加小汽车的各种费用，让一些小车知难而退，又能解决一部分问题。有数据表示，东京的人口比北京多多了，但是他们的交通却比北京好很多。这都是值得借鉴的。很多北京市民都还记得，2001 年 12 月 7 日一场小雪曾经让北京全城变成了一个巨大的停车场。当时北京市的机动车保有量不过 100 来万辆，现在全市机动车数量翻了四倍多，可同期城市道路面积增长了还不到一倍。车多路少的尖锐矛盾一时难以缓解，怎么才能保证我们的道路
3、畅通起来呢？在北京城市交通压力不断增大的背后，是急剧增加的机动车保有数量。上路的车以每天一千多辆的速度上升，本来就十分有限的道路资源也就变得更加紧张。同样作为国际大都市，美国纽约比北京更早步入汽车时代，它又是如何面对随之而来的车流考验呢？林肯隧道是进出纽约曼哈顿的咽喉要道，每天都会出现车辆拥堵。纽约交通部门是如何缓解这一难题的呢？林肯隧道是进出曼哈顿的咽喉要道，由三条隧道组成，共有六条车道，可以根据车流情况灵活调整放行方案。每天早高峰，进入曼哈顿的车流量远远大于出岛车流量，这时就把中间一条隧道的双车道全都改为进城方向，共有 4 条车道通往纽约。在下班的晚高峰时间段内，这两条车道则调整为出城方向
4、。联结纽约曼哈顿及周边地区的其它桥梁和隧道都采用相似的措施，在一定程度上缓解了路面拥堵。清华大学交通研究所所长 陆化普陆化普：这种管理方法大大的提高了道路设施的利用效率。车道一改变就能非常充分的利用已有的道路系统。北京目前它这个涉及到城市规划，它说到底本质上还是一个单中心的结构。大家早高峰四面八方来到市区，到了晚上离开北京的方向车辆特别多，相反反向车辆特别少，这种现象的存在叫潮汐交通，非常适合改变车道的控制模式。在曼哈顿，停车一小时动辄收费十几美元，甚至二三十美元。今年市政府将最便宜的路边停车上调至每小时 2.5 美元，而且对停车地点、时长和车辆种类都有严格的限制。另外，由于路边停车位稀缺，在
5、曼哈顿找车位是对运气的考验，转半个小时找不到车位是常事。在金钱和耐心的双重压力下，很多人放弃开车进城。这样持续的城市扩张最终会带来什么结果？李铁：实际上巨无霸城市是有条件的，并不是能无线扩张的。城市和聚居确实可以降低很多成本，规模化效应嘛，但是到一定的临界点之后，节约的成本会小于增加的成本，也就是有个临界点，过了这个点，弊大于利，城市将不会再扩张，北京已经在付出代价。中国的巨无霸城市很可能逆转，因为环境容量到头了。弊端是多方面的，交通，住房、环境恶化，还有严重的公共卫生问题，前些年的非典其实就是一个警告。不说别的环境极限，几大巨无霸城市起码在水资源问题上都难以解决。搜狐文化：这种问题能不能改善
6、？李铁：改善首先要治标，就是必须提高城市公共事务的管理水平，比如科学的规划、高水平的日常管理等。另外一个改善就是治本，就是不再让这些巨无霸城市的规模再无限扩张下去。人口因为行政权力的集中而集中，那么解决的方法就是不要让行政权力在市场经济中过度膨胀。世界城市的历史和现状都表明，一个主要由市场配置资源的国家，一个行政权力不那么膨胀的国家，城市规模也是健康适宜的。面对快速城市化阶段涌现的人口膨胀、住房紧张、交通拥挤、基础设施滞后、环境恶化、地价飞涨、大量占用农田等问题，在 19 世纪末到 20 世纪中，学术领域相继提出了田园城市、卫星城镇、反磁力吸引体系等城市发展理论，并在实践中不断探索解决办法。一
7、般政府多采用以下策略解决或改善大都市发展太快、规模过大的弊端：（1）运用法律手段，解决发展与保护的矛盾；（2）通过规划手段，引导城市有序、合理地发展；（3）制定城市公共政策，维护公众整体利益，如公交优先政策等；（4）加强城市管理，包括土地管理，环境管理，市政管理，交通管理，社区管理等，建立安全高效的运行系统。在国外这种路权其实有很多地方，一条街道很窄，只有一条道，小汽车不能走公共汽车专用，两条道的，一个方向公共汽车专线，另外一条道小汽车专行。据统计，每天早晨这 3 个多小时内，约有1700 辆公交车经由这条公交快线，运送 6 万多名乘客进入曼哈顿。北京交通发展研究中心主任郭继孚告诉记者，北京市
8、也有类似的公交专用道。郭继孚：北京的公共交通道已经很长了，但是实际上我们划的时候你就会发现我们专用道实际上是不成网的，是断的，在最需要的地方恰恰没有的。公共汽车专用道应该是在哪个地方划？应该是在最需要的地方划，应该是在拥堵的地方划，可是在最拥堵的地方划你想想看本来我们的交通就很堵，我们要再划出一条道来给公共汽车，小汽车不就更堵了吗？社会压力不会更大吗？所以在这样一个选择当中作为一个城市来讲那一定是一个艰难的过程。北京、纽约这些大城市相比，新加波的土地面积只有 700 多平方公里，只相当于一个半朝阳区的大小，人口数量却高达 500 万。然而，在2010 年全球城市生活质量排名中，新加坡成为了亚洲
9、得分最高的城市。这个土地资源极度紧张的城市又是怎么解决交通难题呢？新加坡最著名的购物街乌节路为了缓解商业区的交通拥堵，政府也在通往乌节路的各个必经之路上，设立了电子收费站。新加坡交管部门在所有通往核心区的道路上，都设有电子道路收费系统的闸门。这些闸门在早晚车流高峰时开启，对每一辆通过闸门的车辆收取 2 至 2.5 元不等的拥堵费。当然，拥堵费不仅仅只是在高峰时段收取。在新加坡每一辆机动车上，都有这样一个读卡器，用来帮助司机缴费，其中也包括市区拥堵费。清华大学交通研究所所长 陆化普陆化普：新加坡的所有道路，它都时时的检测这个车速，当车速低于某一个值的时候，它就开始对这些车辆增收交通拥挤费，因为是
10、一个智能系统是自动的。一增收这个交通拥挤费很多车辆它就不走这个道了，走的车少了这个平均车速就提高了。你这车速达到某一个值之后它就停止收费，就是这样时时动态的进行机动车的拥堵收费管理。北京工业大学研究中心主任 荣建荣建：从技术上面现在咱们也完全有能力可以实现到这样子的技术方案可以做得到。但是交通的问题往往不是一个光是技术上就去解决的事，比如说我们把二环以内实行比较高的通行收费，自然会引发下一步可能带来的问题就是二环以内的商业区怎么办？北京的王府井、西单它们是不是还能保持那么旺盛的经济活力？此外，新加坡政府还制定了全球最贵的轿车价格政策，平均 50 万元一辆，以此控制私家车数量的增长。郭继孚：她在
11、汽车上的关税非常非常高，一开始是百分之几十，又提高到车价的一倍等等这样。再一个特别是什么呢？通过牌照的控制，像新加坡你要想买一个车你得先去申请一个拥车证，这个拥车证是什么呢？新加坡政府每年要控制一个总数，控制这个总数大家到那儿去申请那个牌照，进行一个公开拍卖的系统。你出钱出多高的价格最后大家竞拍来定价。最高的价格我算了一下相当于我们人民币，历史上最高的是 55 万人民币，就买了这样一个资格 ，还不是车。北京清华城市规划设计研究所所长 段进宇段进宇：他们有一种红色的牌照，那么这种红色的牌照可能比较容易获得。但是呢它有很多限制，它只在周末上路是免费的，如果在平时上路呢一旦一些受监控的主要道路车速低
12、于一个制定标准，这些红牌照的车就会被记录下来缴纳拥堵费用。新加坡根据交通容量的增长，有目的地来控制车辆净增水平。计算起来，在新加坡拥有一辆车，比在中国拥有一辆车，成本要高四到五倍。而对于价格较低的经济型轿车，成本则要高八到十倍。到现在为止，新加坡小汽车的拥有量仍然非常低，所有机动车加起来也不过才九十万辆左右。郭继孚：对于城市密度高的这种区域特别是城市中心区，因为资源条件有限，就不可能过度地发展小汽车。实际上香港、新加坡这些地方，他们的机动车数量是什么水平呢？香港七百万人，实际上的机动车保有辆才 65 万辆。比如在纽约，美国最大的城市也是最高密度的城市，实际上它的密度要比北京、上海还要低得多。到
13、了纽约市是什么状况？有一半的家庭没有小汽车。而到了全世界最高密度的地方，就是咱们看到的曼哈顿这个地方我们的数据告诉我们有 77%的家庭没有小汽车。目前北京的机动车保有量已经突破 450 万辆，今年上半年增加 34.5 万辆，平均每天会有 1900辆新增的汽车驶入北京街道。随着汽车保有量的迅速增加，北京市城区早、晚高峰路网平均车速与 2009 年同期相比分别降低了 3.6%和 4.8%。荣建：北京最近十年左右的汽车保有量的增长速度都超过了 GDP 的增速。这种落差是很明显的，这种供需方面的落差导致北京的交通不仅是迅速的，而且是深度地恶化。陆化普：不仅仅是北京、上海这样的城市，现在省会城市和计划大市，它的机动车的增长速度也都极快，都在 20%、30%，甚至有的是 50%这种速度在迅速的增长，所以当前的城市交通拥堵问题，已经不是个别现象，是中国城市的普遍现象。
