1、浅谈校车存在的安全隐患问题及管理对策目前，广大中小学生的交通安全隐患问题已经从单一的道路交通安全管理问题，逐步发展为牵涉到家庭幸福、社会稳定的一个重大问题。不可否认，任何事物都存在着两面性：一方面，校车的出现，为孩子们的上学、放学，家庭与学校之间的行走，提供了极大的便利;但另一方面，从全国来看，与校车有关的交通安全事故却不断增多，这暴露出了校车安全管理工作中存在着诸多不可忽视又亟待解决的问题，给我们交通安全管理工作敲响了警钟。因此，规范校车的安全管理，迫在眉睫;加强对校车的安全管控，刻不容缓。一、当前校车存在的交通安全问题。( 一)车况较差、车型混杂，缺乏营运规范。从校车本身这一车辆特征来讲，
2、校车的出现，方便了学生上学与放学的行走，但一些校车却不同程度地存在着这样或那样的安全隐患，着实让人担忧。这其中，有的校车是年久失修的小型面包车;有的校车是经过改装加座的中巴车;甚至，在农村，有的校车是使用安全技术不合格、非法改装改型的小型货车。这些车辆当中，有的已接近报废年限;有的甚至长期不进行年检，车况极差，车身严重老化。上述车辆的存在与上路，是校车存在交通安全方面问题的巨大隐患。( 二)利欲熏心、心存侥幸，超员违法行为突出。有些校车驾驶员，为了节省费用，敢冒被交警查处的风险，宁愿一趟多拉十几个学生，也不愿多跑一趟多烧油。拉上学生后，有的驾驶员，为了逃避检查，在校车玻璃上，贴上了黑色的太阳膜
3、，让路面上执勤交警，不易观察到车内的坐员情况，以方便自己超员、超载;甚至拉上学生超员后，为了逃避交警检查，竟然舍弃宽敞的马路不走而走坎坷不平的羊肠小路，这样很危险。更有甚者，为了多拉些学生，一个座位上挤两三个; 甚至把车内的座位拆下来，以扩大车内空间。让学生一个挨一个的站在车厢内。从而，人为地，促成了“超员” 现象的发生。( 三)安全宣传不到位，学校、家长缺乏责任心 。在农村地区，特别是城乡结合部的学生，由于家庭与在读学校之间的距离较远，交通不便，学生家长对交通费用的负担能力也相对较弱，也不愿意投入太多的精力在孩子的接送上，所以，也不过多地关心学生的安全; 还有的学生父母，因长年在外打工赚钱，
4、将孩子完全托付给学校统一管理，自己却什么心也不操。而我们有的学校、幼儿园的师生、员工，由于自身接触交通安全方面的知识较少，学校方面也较少进行交通安全方面的教育，学生交通安全自我保护意识较差，部分学生甚至缺乏文明交通行为的养成。以上这些，仅靠交警部门的宣传和查处是远远不够的，是杯水车薪，是收不到大的交通安全效果的。二、校车产生安全隐患问题的原因分析。( 一)正规校车的缺位滋生不合格校车的泛滥。事业单位招聘考试网当前使用校车接送学生的主要以民办学校和幼儿园居多，有的学校虽购置了校车，但为了节省开支而疏于保养。学校如果按正常核载标准接送学生，觉得负担就会加大。所以，正规校车的缺位，直接导致了“鸠占雀
5、巢”的现象，也由于此种原因，“ 黑校车”便逐渐产生。( 二)学生跨区就读开辟“黑校车”市场。目前，教育资源分配不均，城市区域在不断扩大。学生的父母追逐“名校” ，他们坚信，好的教育能够成就孩子的未来，于是绞尽脑汁，把孩子往名校送，而我们很多“名校” ，均集中在城区。致使学生跨区就读的比比皆是。造成孩子没有就近入学。因此，学校和家长有时就会“自发” 地租用一些私人车辆接送学生。私人车辆，为了节约成本，便以恶性“超员”的方式来降低人均费用，以达到自己赚钱的目的。三、加强校车安全管理的对策。( 一)多头部门尽其职，分工协助齐共管。对于校车安全管理，最终要解决校车问题，关键还得靠政府介入。政府主管部门
6、要对车辆、收费标准等方面严格评审和考核。交通运输管理部门要负责对全区的校车，检查营运者的营运手续，检查驾驶人的驾驶资质，登记校车的行驶路线，加强路面的监控，发现无营运手续的校车，一律取缔和停运。当然，交警部门要和各乡镇公安派出所密切配合，加强对非法校车的查处力度。同时要深入学校，加强校车的安全技术检验。对未检验或检验不合格的校车一律停运，待其检验合格后，方可正常营运。教育行政部门要加强对学校和幼儿园的督导和管理，要把校车管理和学生安全管理当作头等大事常抓不懈。只要政府牵头，部门协调，并将发展校车纳入公共交通规划。唯有这样，才能最终解决学生“超员” 的难题。( 二)严格路面安全管理，加大违法查纠
7、力度。严格管理，是规范“良好行为”养成的有效措施，也是杜绝违法行为不再发生的有力保证。因此，交警执法部门要与运管执法部门强手联合，积极推行错时联勤制度，采取定点设卡和巡逻相结合的方式，有意识地加强接送学生车辆的管理与检查，加大对从业车辆违法的处罚力度，严格“扎口” 管理，逐步使不安全的“ 危校车”与不规范的“黑校车” ，主动退出正规校车的行列。( 三)加强交通安全教育，提高交通安全意识。交警部门应该和教育部门相配合，加强协作，一方面向家长宣传不让孩子乘坐“超员” 车辆，向家长公布举报电话，鼓励家长举报违法“校车”;另一方面，教育部门应当加强对学校与幼儿园的管理和督查的同时，与学校和幼儿园逐一签
8、订安全责任书，对存在违法“校车”的学校、幼儿园应当采取适当方式进行处罚，使学生的用车和用车制度管理逐步走上正规，步入良性循环的轨道。“消除校车的安全隐患，加强校车的科学管理”意义重大，校车一旦失控，极易发生群死群伤的重特大道路交通事故，将给国家和人民群众的生命、财产造成极大的伤害和损失。血的历史教训再次向我们提出警示：生命不容侥幸，监管不容松懈。在加强校车安全管理上，我们交警部门谨向有关部门，特别是有关学校部门与驾驶员朋友们，发出呼吁：让我们立即行动起来，从现在做起，从自己的部门做起，从自己的身上做起，从一个小小的细节上做起，从每辆校车的安全做起，坚决杜绝不安全因素与不法行为的存在，共同为广大
9、中小学生的生命安全保驾护航，让活拨可爱的学生们，人人都拥有一个温馨的家，人人都拥有一个充满希望与平安的未来校车安全问题十大关注焦点 超载严重、质量堪忧、监管不力在校车安全备受关注和质疑声中，中国政府迎难而上，针对校车安全的突出问题和主要环节，迅速制定法规“力保”校车安全。由国务院法制办牵头起草的校车安全条例草案征求意见稿将于 11 日正式全文公布，广纳民意。这个草案回应了哪些焦点问题?能否成为破解校车安全问题的良善之法?记者就此采访了有关部门和专家。焦点一：校车资金谁来承担?校车资金到底应该由谁来承担是一个备受关注的话题。因为，资金投入不足是当前校车发展面临的一个主要问题，没有充足的资金就难以
10、保障校车的质量和运行。据国务院法制办有关负责人介绍，草案经过反复征求部门、地方、专家的意见，形成了保障就近入学，大力发展公交，重点支持农村校车服务的总体思路。在这一思路主导下，草案对资金问题做出了这样的规定：国家通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，支持农村地区为居住分散的接受义务教育的学生提供校车服务。发展校车服务所需的财政支持资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。北京理工大学教授杨东平坦言：“在校车服务问题上，政府的功能和服务能力也是有限的。草案确立了政府主导、社会参与的发展思路，这是正确的，也是符合我国国情和现实情况的。”中国政法大学教授王敬波表示，随着地
11、方公共服务能力的提高，校车服务也可能演变为一种公共服务，但一定要和国家整体的财政能力相匹配。中国行政管理学会教授沈荣华提出：“近年来，国家一直强调加大教育资金的投入和比重，有关方面应以校车安全为契机，通过立法确保校车安全的财政资金来源和可持续性。”焦点二：校车安全谁来监管?校车安全涉及诸多管理部门，教育、公安、质监等等。越是多头管理越容易导致权限不清，责任不明。针对这一弊端和焦点问题，草案在责任划分上予以较为详细的规定：首先明确县级以上地方政府对校车安全管理负“总责”。此外，教育部门负责审核校车使用申请，查处学校违规行为等。公安部门主要负责审查校车安全技术条件，办理注册登记并核发校车标牌，审核
12、校车驾驶人资格，查处取缔上路行驶的非法校车等。交通运输、工业和信息化、产品质量监督、安全生产监管等部门按照各自的职责，分别负责校车安全管理的相关工作。草案还指明了国务院教育行政部门、公安部门以及有关部门的职责，要求各司其职、密切配合，共同做好校车安全管理工作。对于这些职责划分，北师大教育学部教授袁桂林表示：“我国各地区之间社会经济发展水平不一，工作重心下移，明晰地方政府责任符合我国国情。在赋予县级政府权责的同时，要求各个部门协同做好工作，思路是很好的。”焦点三：安全责任谁来保障?校车安全到底谁该负责?草案明确，学校和校车服务提供单位保障校车安全的责任。“校车是流动的校舍，学校应当对乘车学生的安
13、全负责。并且配备校车的学校和为学校提供校车服务的单位是保证校车安全的主体，应当对校车的安全性负责。”国务院法制办有关负责人说。草案为此做出了详细规定，要求学校和校车服务提供者建立健全安全管理制度，加强对校车的安全维护，签订责任书，派人随车全程照管学生等等。对于这些规定，王敬波教授有一定的担忧，她说：“我注意到草案出于安全考虑，把很多安全责任给了学校。学校是一个义务教育机构，能够承担多少在公关交通领域的责任?即使想承担，有没有这个能力也是一个要考量的问题，否则实施过程中容易出现一些阻力。”焦点四：质量标准如何设定?在网络上，一幅照片被很多人转载：美国一辆悍马撞上校车后，悍马半个车体粉碎、校车安然
14、无恙。这和我国一些地方尤其农村地区运送学生的车辆质量形成鲜明对比。那么，我们国家的校车到底应该按照什么样的质量标准来打造呢?据介绍，草案规定，国家建立健全作为强制性技术规范的校车安全标准体系，并对校车安全标准的制定部门和制定、修订的原则作了规定;要求校车生产企业应当建立健全产品质量保证体系，保证生产、改装的校车符合校车安全标准;不符合标准的不得出厂销售。2010 年 7 月 1 日，国家标准委员会发布的专用小学生校车安全技术条件开始执行，基本实现了与国际接轨，根据小学生的实际情况进行了很多改造设计，比如为了防止小学生在车辆行驶时将头或四肢伸出窗外，车窗的下部采用了封闭式设计。除此之外，据悉目前
15、有关部门正在抓紧制定专用于幼儿的校车安全国家标准。这些标准的制定，将有望进一步提升校车的安全系数和质量。焦点五：什么样的车可做校车?校车的安全性能是保障行驶安全的基础。实践中，造成严重安全隐患以至酿成重大安全事故的，往往是将安全性能不符合规定的车辆作为校车使用。对此，草案规定：只有符合机动车安全技术标准等安全保障条件，审查合格，取得校车标牌的 7 座以上载客汽车，方可作为校车使用。草案还要求，校车要装备停车指示牌，喷涂统一的外观标识，投保交强险和乘客责任险等等。有关专家表示，这些要求的设置在一定程度上吸收了国外的经验和做法。但在制定我国的标准时，应根据教育事业的实际情况和发展需求。焦点六：驾驶
16、人要具备什么资格?驾驶人的安全驾驶是保障校车安全的关键。国务院法制办有关负责人说，鉴于校车乘坐对象的特殊性，草案对校车驾驶人规定了比一般车辆驾驶人更为严格的资格条件。草案规定，校车驾驶人应有相应准驾车型 3 年以上资格，年龄不超过 60 周岁，最近连续 3 个记分周期内没有满分记录，无致人死亡或者重伤的交通责任事故，无饮酒及醉酒后驾驶记录、超速等严重交通违法行为，无犯罪记录，未因违反治安管理受过拘留处罚，身体健康，无酗酒、吸毒行为记录，无传染性疾病，无癫痫、精神病等可能危及行车安全的病史。这位负责人透露，有些人建议要设置更严格的标准。“但经过反复研究校车驾驶这个职业，如果规定太严，司机就不好找
17、。但并不意味着可以降低要求。校车驾驶员必须具备驾驶客车的条件，而且要比这些条件更加严格一些才行。”这位负责人说。清华大学法学院教授余凌云也认为不能对校车驾驶员过高要求，否则实践中不好操作。他认为可以通过建立信用制来解决问题。袁桂林教授则建议，应强调驾驶人应该热爱教育事业而且品行端正。“因为校车不仅仅是一个交通工具，还是一个流动教室，是一个教育场所，驾驶员有义务和责任为儿童树立良好的榜样。”他说。焦点七：校车享受哪些“特权”?为保障校车通行和停靠安全，草案对校车赋予了三项优先权：校车运载学生时，交通警察应当指挥疏导校车优先通行;校车可以在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路
18、段行驶;校车需在道路上停车上下学生时，后方车辆应当停车等待、禁止超越等。为校车设置一定的优先权在国外也是通行的做法，有利于保障校车的安全。焦点八：乘车安全怎么保障?乘车安全是校车安全的一个重要环节。草案规定，学校应当指派照管人员随校车全程照管乘车学生，并应定期对随车照管人员进行安全教育，组织学习道路交通安全法律法规、安全防范和急救知识。草案对随车照管人员的职责予以了详细规定。比如，发现驾驶人饮酒、超载要制止校车开行;确保学生安全落座; 制止离开座位 ;发生交通事故立即报警，设置警示标志，及时把学生撤离到安全区域等等。“乘坐校车的都是未成年人，很多还是年幼的孩子。他们天生爱动，免不了打打闹闹。因
19、此在乘车过程中，需要有专人全程照管。”袁桂林教授说。他还建议，老师最好也能够允许乘坐校车，这样不仅给老师上下班提供了便利，老师在乘坐过程中，也能承担起照管责任，可以对孩子的打闹、走动等危险行为进行劝导或者教育。焦点九：法律责任怎么设定?只有设置相应的法律责任，才能确保法律法规各项规定得到严格执行。此次草案对生产、销售不符合标准的校车的，使用拼装、擅自改装的机动车接送学生或者以未取得校车标牌的车辆作为校车使用的，学校或者校车服务提供单位不履行校车安全管理职责的，随车照管人员不履行本条例规定职责的，未取得校车驾驶资格驾驶校车的，校车超速、超载的，以及教育、公安、交通运输等负有校车安全管理职责的国家
20、工作人员不依法履行职责的行为等，分别规定了严格的法律责任，包括依法追究刑事责任。草案还规定，对违反本条例，造成校车安全事故的，依照安全生产事故调查处理的法律、行政法规从重处罚。焦点十：过渡期怎么办?在草案“附则” 中有这样一项关于“ 过渡期”的规定：自条例施行起，省级人民政府可以根据实际情况，规定不超过 3 年的过渡期，在该期限内，用于接送幼儿、小学生的专用校车不能满足需求的，可以使用其他取得校车标牌的载客汽车。但条例的其他各项规定在过渡期内都应执行。“考虑到我国的专用小学生校车国家标准实施不久，幼儿专用校车标准正在抓紧制定，在一段时间内，专用校车的生产、改装还不能满足需求。所以根据实际情况，
21、做出了一个过渡期的规定。”国务院法制办有关负责人说。设置过渡期，余凌云教授对此表示赞同。但他强调不管是专用校车还是其他载客汽车，首先一定要合格，这是个红线不能放开。此外，他还建议可以适当对驾驶员资质的审核设置一个过渡期。“过渡期非常好，但怎么过渡确实需要进一步研究，应制定详细的计划，尽量减少新政可能带来的不利影响。”余凌云说。申论热点宝典：PM2.5 污染问题【背景链接】最近一段时间，国人心头蒙着一片阴霾原本光鲜的现代都市，被灰蒙蒙的大雾包裹着;空气中潜藏着令人不安的“因子” ，一份若有若无的压抑和恐慌似乎令人无处可逃。人们从媒体连篇累牍的报道中学会了一个并不规范的表述：PM2.5，大多数人并
22、不清楚它是什么，只知道：它“有毒”。围绕着这种小颗粒展开了又一次中国式的大讨论这些讨论关乎政府的社会责任、发展的价值观、国家标准的公信力等等等等。灰霾的出现原本不是好事，可如果这次问题爆发能够让我们正视 PM2.5 这个恼人的小颗粒，阴沉的天空便会裂开一道缝隙，一束阳光就可能照亮我们的未来申论热点宝典：PM2.5 污染问题【问题描述】小颗粒，大问题看着窗外满天灰霾，如果政府部门公布的空气质量评价是“优良 ”，你相信吗?权威部门给出的空气质量数据和公众的直观感受为什么总存在较大差异?“其中的差异就是 PM2.5 造成的。根据现行的评价体系，当空气中的二氧化硫和二氧化氮超标的时候，人们通常是感觉不
23、到的，但是，当空气中细小颗粒物增加，导致能见度降低时，人们的感受就会很强烈。”广东省气象部门首席专家、中国气象局广州热带海洋气象研究所首席研究员吴兑向半月谈记者介绍，PM2.5 是直径小于或等于 2.5 微米的颗粒物，也称为可入肺颗粒物。与可吸入颗粒物(PM10)相比，PM2.5 粒径小，富含大量的有毒、有害物质，且在大气中的停留时间长、输送距离远。PM2.5 构成了灰霾天气的实质细粒子气溶胶颗粒物污染。灰霾又称大气棕色云，是指空气中的灰尘、硫酸、硝酸、有机碳氢化合物等气溶胶粒子形成的大气混浊现象。灰霾问题之所以在经济发达的长三角、珠三角和京津冀地区较为明显，是因为这些地区的新型复合物污染和臭
24、氧浓度很高，而这些污染物的来源通常是汽车尾气、制鞋厂、房屋装修、加油站等等。在中国大部分地区，特别是工业集中的华北地区，PM2.5 占到了整个空气悬浮颗粒物重量的大半。“大气污染物的源排放是内因，气象条件是外因。源排放达到最不利扩散气象条件的容量限值时，开始出现灰霾天气。”吴兑说。那么，灰霾对人体健康究竟影响几何?灰霾天气中大量的 PM2.5，可通过呼吸道直达人体肺泡，造成对人体健康的伤害。暴露在灰霾环境中可能导致严重的健康问题，包括呼吸道和心血管疾病、DNA 伤害、肺癌。虽然生物学致病机理尚未完全清楚，但统计表明灰霾在相当大程度上提高了呼吸道发病率和心肺疾病死亡率。“真正影响人体健康的是能够
25、沉积在肺泡的颗粒物，也就是 PM2.5。”吴兑说，尽管统计结果有力地证明，在高污染大城市中，灰霾天气增加和肺癌造成的死亡率之间存在关联，但要明确、清晰地反映灰霾天气特别是 PM2.5 对人体健康的影响，还需要相当长时间的实验、统计和分析。“灰霾将取代吸烟，成为肺癌致病头号杀手”，吴兑说，肺癌死亡率从上世纪 60 年代至今上升了许多，但同时和肺癌密切相关的吸烟率却在下降。问题究竟出在哪?专家们发现，天空的能见度在急剧下降，灰霾天数急剧增加，由此可以推测，是不是肺癌死亡率和灰霾天气有一定的关系?吴兑所在的科研团队做了一个估算，把上个世纪 60 年代至今的气溶胶消光曲线图和肺癌死亡率的曲线图同时标出
26、，判断气溶胶浓度增加之后 78 年，肺癌死亡率就会上升。北京大学医学部教授潘小川表示，前几年的研究显示，PM2.5 的增长跟医院急诊相关疾病的病人的人数成正相关，循环系统疾病和呼吸系统疾病的病人，每增加 10 个微克立方米的 PM2.5，急诊量大概增长 0.5%到 1%。2002 年美国医学会杂志发表了一篇论文就曾提到，如果空气中 PM2.5 的浓度长期高于 10 微克/立方米，死亡风险就开始上升。这篇论文分析了一项长期研究中参与者的死亡率和空气污染之间的关系，发现死亡率升高与 PM2.5 和二氧化硫的污染有关联，而与粗颗粒物污染没有可靠的关联。申论热点宝典：PM2.5 污染问题【案例分析】在
27、经济高速增长的过程中，去解决 PM2.5 的问题，全世界都少有先例。北京大学环境科学与工程学院副院长邵敏因经济高速增长而导致“复合型大气污染”，在邵敏教授看来，既是我国目前大气污染的两个突出特征之一，又是有效控制 PM2.5 的最大“拦路虎”。“人们都说 PM10 是可吸入颗粒物，PM2.5 是可吸入肺颗粒物，后者似乎只是比前者小，但防治起来却复杂得多，因为二者的形成规律并不相同。”邵敏教授告诉记者， PM10 主要来自直接的污染源排放，“而研究结果显示，PM2.5 有 50%以上来自二次污染物，即污染气体被氧化后形成的颗粒物。”他表示，PM2.5 作为一种综合性的污染物，几乎所有污染物都会在
28、其中有所体现。PM2.5 的相当一部分，是氮氧化合物、二氧化硫、挥发性有机物在空气中发生化学反应转化生成的。“这就是为什么 PM10 的质量浓度，往往到冬季燃煤季节时，才会明显上去。但 PM2.5 在夏天，同样也会形成很高的浓度。”邵敏教授说，“相应地，要控制 PM10，只要把这类污染物的排放源控制住就可以。但要控制 PM2.5，就需要控制多种污染源，进入一个多污染物联合控制的阶段。”为何经济的高速增长令“打击”PM2.5 格外困难?邵敏教授认为，困难首先就在于我国“短时间内集中爆发的多种污染源”，有条件让 PM2.5 随时开花。“历史上，欧美发达国家也曾出现过雾霾天气，比如 1952 年伦敦
29、的烟雾事件，美国上世纪 40 年代初开始出现的洛杉矶烟雾等。但是，前者的元凶 是工厂和住户排出的燃煤烟尘，后者的元凶 多为汽车尾气，我们目前的大气污染，则是发达国家各个污染阶段的浓缩体。”邵敏教授告诉记者，在发达国家，基本上是在解决了煤炭燃烧物的污染问题之后，才出现机动车尾气问题，然后又出现其他有机污染问题。“这些气候变化的问题，是一个接一个地发现、解决的。 ”“但我国的城市化速度和经济发展速度实在太快，发达国家 100 多年的路，我们用差不多二三十年就走完了。因此，污染的问题也在极短时间内集中爆发出来。煤燃烧及其相关的问题还没有很好地解决、甚至还在有所发展时，就又出现了其他问题。”邵敏教授认
30、为，由此形成的各种污染交织在一起的现象，为PM2.5 的大量滋生提供了温床。在北京大学环境科学与工程学院院长张远航教授看来，这意味着，要控制 PM2.5，不仅要控制单一的污染物，更要对各种污染物之间的“关联”进行协同控制。这无论在设备、技术还是人力上，对中国都将是一场持久战。曾任中国环境监测总站总工程师的魏复盛告诉记者，上世纪 90 年代美国的 PM2.5 研究主要从学理角度出发，美国的卫生部门和环保部门极力主张制定 PM2.5 标准，但产业部门和企业家们都反对，政府也有一些反对的声音。因为一旦制定标准，标准确定将 PM2.5 纳入治理范围，意味着企业和社会都要付出更高的成本和代价。环保部门为
31、搜集证据，花了很多钱和精力去进行相关研究。魏复盛说，美国制定 PM2.5 标准的博弈持续了近 20 年。而据吴兑教授介绍，美国和欧洲治理大气污染花费时间长达 50 年。“我国不少城市的大气污染当然远远没有当年伦敦这些城市那么严重，但尽管政府治理力度很大，也得需要 20 至 30 年才能看到明显的成效。”吴兑说，我们必须充分认识到大气环境治理的艰巨性、特殊性和长期性。目前，我国环境空气质量标准已向全社会第二次公开征求意见。拟将 PM2.5 纳入监测中。预计将于 2016 年首次在我国施行 PM2.5 国家限值标准。“中国推荐采用 WHO 第一过渡时期目标值，也就是超细灰尘的浓度在 75 微克/立
32、方米”。吴兑说，眼下全球 90%的国家没有公布 PM2.5 浓度限值，只有澳大利亚、新西兰、印度、日本、美国、加拿大等近十个国家颁布了 PM2.5 限值。“中国纳入 PM2.5，还不能算迟”。而按世卫组织公布的三个过渡时期目标值阶段，通常每跨越一个阶段，都得付出至少 3-5 年艰苦治理。申论热点宝典：PM2.5 污染问题【措施】减排在行动燃油“ 降号”就是减污染自 12 月 7 日起到 2012 年 1 月 7 日，北京市地方标准车用汽油和车用柴油在市质监局网站公开征集意见，车用汽油和柴油的硫含量将再次降低，市民常见的“90 号、93 号、97 号”汽油牌号也拟修改为“89 号、 92 号、9
33、5 号”。征求意见稿由北京市标准化研究所、市机动车排放管理中心等多家单位参与起草，制定完成，市质监局标准化处相关负责人昨晚告诉记者，制定这两个标准，主要是为了环保考虑，以减少污染物的排放，提高油品质量。市环保局此前曾表示，在 2012 年年底之前，北京将力争实现销售新型汽油机动车达到国排放标准。据报道，中石化集团下属的燕山石化在本月的媒体沟通会上也透露，国 V 车用汽、柴油标准计划从2012 年 5 月开始执行。专家说法硫含量降低 PM2.5 浓度也变低环境化学专家董金狮昨晚介绍，硫的含量比原来的标准严格了 5 倍，这意味着汽车加了国 V 汽油后，排放的硫化物含量浓度也相应降低 5 倍，而硫化
34、物是影响空气的重要指标，酸雨的形成主要就是因过多硫化物的存在。而 PM2.5 中，硫化物也是一个组成部分，汽车排放要求严格，对 PM2.5 微颗粒的浓度会相应降低。变化硫含量浓度将降低 5 倍北京现行的国标准汽油，硫含量为“不大于 0.005%。市质监局标准化处人士说，按照此次征集意见稿，国 V 车用汽油进一步降低了硫的含量，为 “不大于 0.001%，因为硫是涉及排放污染的重要项目。同时，该标准还规定，车用汽油中不得人为加入甲醇以及含铅、含铁和含锰的添加剂。车用汽油中应加入符合标准要求的汽油清净剂。申论热点宝典：PM2.5 污染问题【扩展阅读】我们的空气污染有多严重?据美国国家航空暨太空总署
35、公布的一张世界空气质量地图显示，全球细颗粒物污染最高的地区是北非以及中国的华北、华东和华中全部，中国大部分地区细颗粒物平均浓度接近 80 微克/立方米，超出世界卫生组织规定的有关污染指标的 8 倍。中国环境科学院发表的一份研究报告说：“珠三角、长三江、京津冀、四川盆地和沈阳等地城市群，大气细颗粒物污染日益严重。”还有资料称，上海、广州、天津、深圳等城市灰霾天数占到了全年天数的30%50%。中国已成为世界上大气污染最严重的国家之一。国际通行的衡量空气污染的标准是测量每立方米空气中所含的悬浮微细粒子，世界卫生组织的标准是20 微克。但中国只有 1%的城市居民生活在 40 微克的标准以下，而有 58
36、%的城市居民生活在 100 微克标准以上的空气中。自然灾害救助问题一、自然灾害救助问题背景链接2011 年，南方持续大旱;2010 年，舟曲泥石流;2009 年，冬小麦主产区 30 年一遇的严重冬春连旱;2008 年，南方冰冻雨雪灾害;2008 年，举世震惊的四川汶川地震;2007 年，淮河流域发生了仅次于1954 年的大洪水;2006 年，第 8 号台风“ 桑美”.中国是一个气象灾害和自然灾害频发的国家，其中气象灾害占自然灾害的 71%，地震灾害占 7%，海洋灾害占 8%，农林牧生物灾害占 6%，其他灾害占 8%。而气象灾害中，旱灾排在首位占 53%，洪涝灾害位列第二占 28%，风雹 8%，
37、冷冻 7%，台风 4%。自然灾害已经给中国的经济造成巨大损失，据中国气象局透露，1990 年-2000 年，造成人员伤亡4500 人，经济损失占 GDP 的 3.4%，2001 年-2008 年，自然灾害造成的损失占 GDP 的 2.8%，已经严重影响了经济的发展。面对种种自然灾害的发生，中国政府相关部门虽然也在努力地推进灾害救助工作，但在巨大的损失和公众质疑面前，灾害救助工作仍然面临着许多亟待解决的问题和困惑。二、自然灾害救助问题观点1、灾害救助面临的问题我国灾害社会救济制度经历了无数的考验，在灾害来临时发挥了巨大的作用，为灾区的救济和重建发挥了重要的作用。但是在由于各种因素，我国的灾害救济制度依然还是存在很多不足。一是救灾法律制度不健全。现行的救灾工作指导规范中，多是以部长令或政府行政命令的形式出现的，这些命令和行政条例是没有较高的法律效力的。这些法规重视灾后救济，轻视灾前的预防和应急机制的建立，对灾害社会救济提供的帮助是有限的。二是缺乏完善统一的国家救灾管理体系。中央政府目前尚没有对灾害统一管理的机构，财政部也没有设立专项的减灾基金，这极大的影响了我国减灾工作的深入发展。
