1、XX 市轨道交通 4 号线一期 土建工程一标段XX 站模筑混凝土施工方案编 制： 复 核： 审 核： 中国建筑股份有限公司XX 市轨道交通 4 号线一标第四项目经理部二一五年十月目录XX 站模筑混凝土施工方案 .1第一章 编制说明 .1一、编制说明 .1二、编制依据 .1第二章 工程概况 .1一、工程简介 .1二、工程地质和水文地质 .2第三章 主要施工方法 .5一、 施工前准备 .5二、施工工艺和施工方法 .6第四章 施工策划 .10一、工期策划 .10二、施工顺序 .10三、人员、机械、材料配置 计划 .12第五章 质量保证措施 .13一、质量方针 .13二、质量目标 .13三、质量保证体
2、系 .13四、钢筋与植筋工程质量控制 .14五、混凝土质量控制 .16五、质量保证措施 .17第六章 安全保证措施 .19一、安全生产体系及制度 .19二、安全作业要点和保障措施 .24三、事故应急预案 .26第七章 文明施工及环境保护措施 .29一、文明施工措施 .29二、 环境保护措施 .31XX 站模筑混凝土施工方案第 1 页XX 站模筑混凝土施工方案第一章 编制说明一、编制说明本实施性方案以满足投标文件及业主的全部要求，突出安全、快速、有序、优质高效的的施工特点，紧密结合本工程的特点，依靠先进的科学技术及现代化管理手段，实行动态管理。二、编制依据1、XX 轨道交通 4 号线一标段第四项
3、目 XX 站工程施工招标文件、施工图纸及后续更改文件；2、现行有关法规、 标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规；3、建筑施工模板安全技术规范JGJ162-20084、混凝土结构工程施工质量验收规范GB5020420115、类似工程的施工实践经验。第二章 工程概况一、工程简介【XX 站】位于银杉路与 观沙岭路、杜 鹃路十字交叉路口，沿银杉路南北向布置，为 XX 地铁 4 号线与长株潭城际线 XX 站的换乘站，拟采用通道换乘。车站总长 202.7m。车站范围内地势两边 高中间低，呈 V 字型。标准段车站宽度为 22.7 米，为两层三跨的箱型框架结构。围护结构采用1000120
4、0（局部 1300）的钻孔灌注桩，桩间采用 800 的三重旋喷桩阻水。支撑形式采用采用 1 道砼支撑+2 道钢支撑，钢支撑采用 609mm，t=16mmXX 站模筑混凝土施工方案第 2 页钢管作为内支撑。本站共设 4 个出入口、2 组风亭、一个换乘通道。附属基坑深一般在 10m左右，位于道路两侧，对道路交通影响较小，采用明挖顺做法施工，附属围护结构采用 8001100 围护桩，桩间采用 600 的三重旋喷桩阻水。1 号风亭采用 1 道砼支撑+1 道 钢支撑，钢支撑采用 609mm，t=14mm 钢管作为内支撑。其余附属基坑采用 1 道砼支撑。其中钻孔灌注桩底端嵌入盾构范围掺入玻璃纤维筋，以方便
5、后期盾构穿出。车站具体平面位置示意图如图 1-2 所示图 2.1 XX站平面位置示意图二、工程地质和水文地质（一） 工程地质本段范围内岩土分层及其特征分述如下：1、杂填土：场地内广泛分布，堆积年限不等，一般 1 年以上，松散稍密状，但密实度极为不均匀，由粘性土混砖渣、砼块等建构筑物垃圾等，硬质物含量 20%30%，但不均匀。位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。2、粉质粘土：场地零星分布，可塑状，具中等的强度、中等的压缩性，属微弱透水层，可视为含水层中的隔水层。位于隧道顶板之上，对盾构区XX 站模筑混凝土施工方案第 3 页间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。
6、3、淤泥质粉质粘土：场地零星分布， 软塑状，具较低的强度、较高的压缩性，属微弱透水层，可视为含水层中的隔水层。位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。4、粉质粘土：场地局部分布，可硬塑状，具中等偏高的强度、中等偏低的压缩的工程特征，属弱透水层，可视为潜水含水层中的局部隔水层。大部分位于隧道顶板之上，局部隧道通过该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。5、粘土：场地多有分布，硬塑状，具中等强度及中等压缩性，但泡水易软化甚至崩解的工程特点，属弱透水性地层。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。6、砂质粘性
7、土：场地局部分布，硬塑状，具中等 强度及中等压缩性，但泡水易软化甚至崩解的工程特点，属弱透水性地层。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时易产生流砂现象，应采取措施防止坍塌，对车站明挖部分，需采取有效措施进行支护处理。7、全风化板岩 ：场地内局部分布， 坚硬状，具中等偏高的 强度、中等偏低的压缩的工程特征，属弱透水层。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。8、强风化板岩 ：场地内分布广泛， 层厚不均匀，呈 坚硬土状或碎块状夹土状，具 较高强度及较低压缩性，遇水浸泡易软化甚至崩解的特点，属弱透水性地层，局部裂隙较发育，地下水可能富集，请设计与施工单位对此引起足
8、够重视。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进 行支护处理。9、微风化板岩 ：场地分布较广泛，隧道多穿越这两层，为场地稳定基岩，均属易软化岩石，具遇水浸泡易软化的工程特征；盾构段应注意板岩粘XX 站模筑混凝土施工方案第 4 页土矿物含量较高，易在盾构刀口产生球状粘结；场地内基岩石英含量差别较大，且因板岩不均匀风化现象存在，盾构掘进时应注意其影响；明挖段鉴于中风化层中局部夹强风化透镜体，当采用该地层作为嵌岩桩的桩端持力层时，宜进行施工勘察（超前钻探）。当以该层地层作为基础的天然地基时，应在基础施工前预防留一定的保护层，并及时浇灌砼，以避免地基土因遇水软化崩解而强度降
9、低。本站基坑开挖范围内地层从上到下依次为填土、粉质粘土、粉质粘土、强风化板岩、中风化板岩，微风化板岩，基坑底位于中风化板岩层或者微风化板岩层。（二） 水文地质本标段内按场地内地下水的赋存条件，主要为第四系松散层上层滞水、基岩裂隙水。上层滞水：上层滞水主要赋存于人工填土中，受大气降水及地表水补给，同时也受人工生产生活用水及周边管网水的补给，一般水量较小，且无稳定的自由水面。基岩裂隙水：基岩裂隙水主要赋存于板岩的岩石裂隙中，其赋存条件受基岩裂隙发育情况、裂隙连通情况等因素影响，富水性和渗透性及涌水量变化较大，很不均匀。在岩石破碎地段，岩层的富水性和透水性好，具中等透水性，涌水量较大；在裂隙不发育，
10、为完整或较完整岩石地段，岩层、富水性和透水性差，为弱微透水。因此基岩裂隙水的赋存条件复杂，直接与裂隙发育情况密切相关。基岩裂隙水与上层滞水局部存在联通关系，在岩石节理裂隙发育的地段，基岩裂隙水具有微承压性，基坑开挖后，岩石中可能存在滴状或小股渗水。其水量大小直接受基岩裂隙发育程度及裂隙的连通性影响。地下水水位：勘察期间，场地部分钻孔遇见地下水，勘察时测得各钻孔中XX 站模筑混凝土施工方案第 5 页测得上层滞水初见水位埋深 5.207.00m，相当于标高 29.7634.09m 。勘察期间测得上层滞水、基岩裂隙水综合稳定水位埋深 5.507.60m，相当于标高 24.9633.69m。根据本次勘
11、察所取水样水质分析试验结果，依据岩土工程勘察规范（GB50021-2001）(2009 年版）第 12 章有关规定，场地环境类型按考虑，场地内地下水对混凝土结构具侵蚀性 CO2 型微腐蚀性；对混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。第三章 主要施工方法一、 施工前准备（一）人员准备及动员周期根据本标段的实际情况及业主、监理单位的要求，项目部配备包括施工、技术、 质量、材料、 设备 、财务、预算、合同计 划等管理部门各专业施工技术人员和专业施工队伍，对工程进行有效的管理，保证本工程的顺利实施。同时建立健全各项管理制度，切实做到责任到人，责权分明，奖罚分明。在人员准备期内，完成主要入场劳力详细计划，对现场施
12、工技术人员及工人进行全面培训，培训内容包括：模筑混凝土施工内容、明挖技术质量检验标准、现场环 境、交通情况、 环保要求、防火、用 电安全注意事项、施工机械操作规程( 各专业 、特殊工种)等。吊装、司索人员必须持证上岗。专业施工队资质及时报监理及业主审批。（二）施工技术准备施工人员研究和熟悉本标段设计文件并进行现场核实。项目部组织有关人员学习设计图纸及其它有关资料，使施工人员明确设计者的设计意图，熟悉设计图纸的细节，对设计图纸进行现场校对。详细进行设计交底工作。在由业主、设计 、监理单位共同对模筑混凝土工程进行设计交底后，组织施工、质量、测量人 员对交底内容认真学习，形成纪要，并把交底内容与设计
13、文件同时XX 站模筑混凝土施工方案第 6 页作为指导施工的依据。（三）材料准备针对围护桩内侧大面积模筑混凝土的施工内容，在开工前要将本工程所需的模板，钢管、 钢筋网片、商品混凝土等材料提出详细的材料计划。工作中所需要的材料都应符合相关的规范、规程和标准，并对材料进场做妥善分类保存，要符合 ISO9001 标准要求的标识，保 证储存材料处于整洁有序和不会受到天气影响的状态。项目部根据工程材料使用的先后顺序，逐步实现供料计划，并在实施过程中严格控制收料使用过程中的检验工作，确保材料的质量满足合同要求及技术规范要求。材料供应以不影响生产需要为目的。二、施工工艺和施工方法（一）施工工序施工工序图如下图
14、：图 3.1 模筑砼施工工序作业面是否存在大块松动浮土、石子，作业面是否平整施工作业面检查凿毛植筋钢筋网片敷设模板安装、固定混凝土浇筑开挖至作业面底部施工作业面清理第一阶段下一分块施工拆模、洒水养护填充缝隙Noyes第二阶段下一层施工XX 站模筑混凝土施工方案第 7 页1、作业面处理（1）围护桩侵限凿除车站主体围护钻孔桩由于在施工过程扩孔、偏孔等原因，部分围护桩结构侵入模筑混凝土限界或者主体结构限界，造成模筑混凝土无法平整施工，钢筋网片不能平整铺设，模板不能安装。故施工模筑混凝土前应先对围护桩内侧壁进行侵限凿除处理，以保证模筑混凝土的正常施工。（2）桩间松动土石清理基坑开挖后，桩间会残留浮土及
15、松动石子，容易造成模筑混凝土粘性减小，混凝土大面积脱落的现象，严重影响施工质量；由于基坑开挖至底部才进行模筑混凝土施工，基坑上部桩间土石暴露时间过长在施工过程中会脱落掉入基坑下部，也对基坑内施工人员产生了严重的安全威胁，因此在基坑开挖过程中以及模筑混凝土施工前应用挖机及时将桩间土石清理干净，施工前进行检查，确 认无大块浮土和松动石子后方可进行后续施工。2、凿毛调顺预埋钢筋对桩内侧的施工作业面进行凿毛处理，能有效增加模筑混凝土附着力。凿毛后在围护桩内侧凿出预埋钢筋，调顺。3、钢筋网片敷设钢筋网片采用横向 8 钢筋按间距 150mm，竖向 6 钢筋按间距 200mm布置，钢筋 焊接连接，焊好的网片直接挂在植入桩壁内侧的钢筋上，并点焊固定，钢筋网片在安装前应对其平整度进行调整。4、模板安装钢筋网片敷设完成后，进行模板安装。模板安装前应对模板进行检查清理，保证模板表面平整光滑，并涂刷脱模剂。模筑混凝土按纵向 20m 一段，竖向 2.5m 一层进行分层分段施工，模板分层分段安装。根据车站主体结构与模筑混凝土的施工特点，模筑混凝土的模板安装与加固，采用一端固定一端活
