1、1“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究摘要新能源汽车补贴是政府为了发展新能源汽车产业所采取的一项激励政策。现有文献虽在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响，但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴，未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方政府补贴对新能源汽车推广的影响，且在补贴政策的设计上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。基于“后补贴”时代的地方政府既要实现新能源汽车推广目标又要保证补贴政策合理退坡的双重现实要求。本文依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴，地方政府提供配套比例补贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形，综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、
2、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响，构建了地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略模型。研究表明：对于不同效用水平的消费者，地方政府价格补贴比例上限和配套比例补贴对新能源汽车零售价格所起的作用不同；地方政府补贴政策只有在小于或等于其最优配套比例或价格补贴比例上限时才会对新能源汽车推广产生正向影响。最后，还结合北京新能源汽车推广的实际情况进行了数值模拟，给出了在不同新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用下北京市政府为实现新能源汽车推广目标的最优补贴策略。数值模拟结果表明，当前北京新能源汽车存在地方配套比例过高、价格补贴比例上限过高等问题。在后补贴时代，北京市政府可依据
3、新能源汽车成本下降、充电设施逐步完善、消费者初始效用提升等因素变化，对补贴进行2适当退坡。数值模拟表明，所构造的最优补贴策略模型对后补贴时代地方政府新能源汽车补贴政策的制定具有较高的参考价值。 关键词地方政府；新能源汽车；补贴 中图分类号 C939 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2017）03-0030-09doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2017.03.004 近年来，随着政策扶持力度不断加强，中国的新能源汽车实现了“井喷式”增长。截止 2015 年底，中国新能源汽车保有量已达 58.32 万辆，新能源汽车示范城市也由 2009 年的 25 个增至
4、88 个。中国已超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。但新能源汽车销量激增的背后也暴露出诸多问题，主要表现在：一是我国新能源汽车市场发展极度不均衡，各地新能源汽车推广成效不一。在全国 88 个新能源汽车示范推广城市中，排名后 40 位的城市的推广量还不到排名前五城市推广量的百分之八十。二是中国新能源汽车推广过度依赖补贴，近年来中国中央和地方两级政府为新能源汽车的推广提供了巨额的财政支持，仅 2015 年中国中央和地方两级政府用于新能源汽车推广补贴的财政资金已达 300 亿元。过度的政府补贴使得新能源汽车“补贴依赖症”愈演愈烈乃至出现大规模“骗补”事件。三是中国新能源汽车配套基础设施建设较为滞后
5、。目前中国公共充电桩个数仅有 4.9 万个，配套比例不足十分之一，且各地充电桩配套程度相差较大。与此同时，新能源汽车补贴政策将从 2017 年开始进入“后补贴”时代。根据财政部、科技部、工信部、发改委联合发布关于 20162020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知中的相3关规定， “十三五”期间，2017 年至 2018 年新能源汽车补贴标准，将在2016 年基础上下调 20%，2019 年至 2020 年下降 40%，2020 年以后补贴政策将退出。在“后补贴”时代，如何建立与中央政府补贴、新能源汽车成本、充电桩配套数目等因素挂钩的最优补贴策略模型，有效实现新能源汽车推广目标和补贴政策
6、的合理退坡对地方政府至关重要。 1 文献综述 目前国内外文献对新能源汽车补贴政策的量化研究较少，现有研究主要集中在对政府补贴形式以及政府补贴对新能源汽车供应链影响的研究上。如在政府补贴形式研究上，Turan1从政府政策制定出发，分析了德国政府制定的消费者购买补贴、能源税等政策对新能源汽车推广的影响。Han2分析了中国 20092013 年新能源汽车补贴的政策变迁，得出在短期内对消费者提供补贴能够有效地降低消费者新能源汽车的拥有成本。宋海清3从 Stackelberg 政企博弈视角出发，研究了在社会福利最大化下新能源汽车的技术研发补贴策略以及价格补贴策略。钟太勇4等运用了信号博弈模型探讨了政府与
7、汽车企业补贴过程中的逆向选择问题，认为在新能源汽车由研发阶段转向市场推广阶段时，政府补贴的重点应由车企转向消费者。张海斌5等采用多 Agent 方法研究了政府对新能源汽车销售企业的销售努力进行激励的情形，发现政府动态补贴策略优于静态补贴策略。郭燕青6以新能源汽车产业创新生态系统为背景，分析了在企业合作均衡以及竞争均衡两种情形下政府的补贴策略，并且强调政府应对弱生态位种群进行补贴。王海啸7建立了政企博弈模型，分析了新能源汽车发展水平对企业获取新能源汽车研发补贴动机的影响，4提出要依据新能源汽车企业的发展水平制定不同的研发补贴政策。陈麟瓒8对新能源汽车的全生命周期成本进行了测算，并从“需求侧”角度
8、评估了政府各项政策的有效性，结果表明购买补贴政策的有效性最强。 在政府补贴对新能源汽车供应链的影响研究上，Hong9以新能源汽车制造商为研究对象，分析了在政府提供不同补贴额度下新能源汽车制造商的最优定价策略。Luo10等研究了欧美国家政府为新能源汽车消费者提供价格折扣时政府补贴对新能源汽车供应链的影响。Huang11等研究了在政府为消费者提供固定补贴背景下，在新能源汽车供应链与燃料汽车供应链并存的双寡头市场上，政府补贴对社会福利的影响。罗春林12研究了在政府提供固定补贴下新能源汽车供应链的期望销量问题，结果表明政府补贴额度越大，期望销量越高，但政府的补贴刺激成本越高。张学龙13等运用夏普利值方
9、法研究了固定额度的政府补贴对新能源汽车供应链的影响，结果表明政府补贴使得新能源汽车出厂价格、销售价格以及销售量都有所增加。 现有文献虽然在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响，但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴，未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方补贴政策对新能源汽车推广的影响，且在补贴政策的研究上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。本文则依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴，地方政府提供配套比例?a 贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形，综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响，构建了地方政府为实现既定新能源
10、汽车推广目标的最优补5贴策略模型。 范如国等：“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究中国人口?资源与环境 2017 年第 3 期 2 模型构建 2.1 问题描述 目前，中国中央和地方两级政府均为新能源汽车推广提供财政支持。其中中央政府依据新能源汽车的类型以及行驶里程给予消费者不同固定补贴 T，地方政府则按照中央政府补贴与地方政府补贴 1 配套比例为新能源汽车消费者提供补贴，并且规定两级政府补贴不得超出新能源汽车售价的比例为 。如北京、武汉、西安、合肥等地的 2016 年新能源汽车推广细则中均规定：“按国家补贴标准的 11 给予地方配套补贴，国家和地方财政补贴总额最高不超过车辆销售价格的
11、60%。如补助总额高于车辆销售价格的 60%，按车辆销售价格 60%扣除中央补助后计算本市财政补助金额。 ”因此消费者每购买一辆新能源汽车，地方政府给予消费者的补贴为 min（T，p-T） ，其中 p 为新能源汽车在当地的销售价格。本文将地方政府的新能源汽车补贴策略记为（，）策略，其中 为地方新能源汽车配套比例， 为价格补贴比例上限。 本文所研究的问题即是在考虑消费者初始效用、充电设施建设情况、新能源汽车成本、中央政府补贴等因素的影响下，地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略。 2.2 模型假设与参数说明 在不改变问题本质的条件下，对一些复杂的条件加以简化，对模型作如下假设： （1
12、）假定市场上只有一个新能源汽车供应链，该供应链由一个新能6源汽车制造商和一个新能源汽车零售商构成，同时该供应链只生产一种型号的新能源汽车。 （2） 依据 Grunig M14， Huang11，罗春林12等人的研究，消费者对新能源汽车的初始效用近似服从正态分布。因此，设消费者对该种型号新能源汽车的初始效用为 ， 服从均值为 ，标准差为 的正态分布。由于目前中国新能源汽车配套基础设施建设尤其是充电桩建设相对于滞后，充电桩配套比例对消费者效用影响较大。设考虑充电桩建设影响后的消费者效用为 。则 其中，n 为该地新能源汽车充电桩个数， S 为该地新能源汽车保有量。a 为充电桩配套比例对消费者效用的影
13、响程度。 （3）制造商基于利润最大化的目标制定新能源汽车的出厂价格，地方政府依据既定的新能源汽车推广目标制定补贴政策。 2.3 消费者与零售商讨价还价确定新能源汽车的零售价格目前中国汽车销售模式仍以传统的 4S 店销售模式为主，汽车成交价格的确定更类似于消费者和零售商之间的讨价还价过程，因此，本文借用合作博弈理论中的纳什讨价还价模型来确定新能源汽车的零售价格。 在中央政府为消费者提供固定补贴 T，地方政府执行补贴策略（，）的情况下，消费者购买一辆新能源汽车所获得的消费者剩余为 uc=-p+T+min（T，p-T） ，零售商所获得的剩余为 uw=p-w，其中p 为新能源汽车零售价格，w 为新能源
14、汽车的出厂价格。 根据纳什讨价还价理论15，新能源汽车的零售价格应为消费者与零售商进行讨价还价使得纳什积达到最大的解，因此确定新能源汽车的7零售价格如下： 依据新能源汽车出厂价格的不同，分以下两种情形对式（1）进行求解。 （1）当新能源汽车出厂价格较低时，即 w（1+）T/ 时，消费者是否购买新能源汽车取决于消费者剩余 uc，当 0即地方政府提供配套补贴时，地方政府制定的价格补贴比例上限的有效范围为 0=T/w2（0） 。当给定地方政府补贴配套比例 时，在价格补贴比例上限 的有效范围内，分以下两种情况考虑： 由上述分析可知，当地方政府补贴配套比例 w1（0）/w2（0）-1 时，价格补贴比例上
15、限 对新能源汽车销量的影响可分以下三种情况： 当 01 时，制造商制定的新能源汽车的最优出厂价格为w2（） ，此时新能源汽车销量将不受价格补贴比例上限 的影响。 同理可证得在当地方政府补贴配套比例 w1（0）/w2（0）-1 时，若 01，新能源汽车销量将不受价格补贴比例上限 的影响。 综合以上分析，可得如下结论 4。 结论 4：在地方政府补贴配套比例 确定的情况下，地方政府制定的最优价格补贴比例上限为 1，且地方政府制定的价格补贴比例上限 只有在小于或等于最优价格补贴比例上限 1 时才会对新能源汽车销量产生影响。 3.2 地方政府补贴配套比例 的确定 3.2.1 补贴配套比例 对新能源汽车供
16、应链的影响 由结论 2 可知，可求得 w2 主要受 的影响。对式（10）进行求导可得： 即制造商利润M2（w2）随着地方政府配套比例 的增大而增大。由此，得到如下结论 5。 综合以上三种情况，给定地方政府价格补贴上限 时，在不同的地方政府补贴配套比例 下，制造商的最优定价如下： 10根据上述分析，0=T/w2（0） ，补贴配套比例 对新能源汽车销量的影响可分以下三种情况： （1）当 01 时，制造商制定的新能源汽车的最优出厂价格为w1（） ，此时新能源汽车的销量不受地方政府配套补贴比例 的影响。因此，在地方政府新能源汽车价格补贴比例上限 确定的情况下，地方政府最优配套补贴比例为 0。 综合以上
17、分析，可得如下结论 6。 结论 6：在给定地方政府价格补贴比例上限 的情况下，地方政府制定的最优补贴配套比例为 0，且地方政府制定的配套补贴比例只有小于或等于最优配套比例 0 时才会对新能源汽车的销量产生正向影响。 4 数值模拟 北京市作为中国第一批新能源汽车示范城市与大气污染治理重点城市之一，在新能源汽车推广方面成效显著。截止 2015 年底，北京市新能源汽车已累计推广 3.59 万辆，其中仅 2015 年北京新能源汽车推广已达2.35 万辆。在基础设施建设方面，截止 2015 年底，北京市已累计建成 2.1万个充电桩。根据尼尔森 2015 年发布的中国汽车消费需求白皮书相关数据显示，中国有新能源汽车购买意向的消费者占汽车消费者的比例约为 22%。而由于北京长期以来实行新能源汽车免摇号、高峰期不限行等
