1、1解读城市堵车摘要：交通拥堵是城市扩张过程中出现的弊病，拥堵的症结不在于缺路，功能布局、建设开发、资源配置、道路管理等方面的不和谐及一切与交通相关的城市元素都是影响交通的重要原因，解决堵车问题，单靠公交、扩路、管制手段远远不够，合理解决“人流、车流、物流”与功能需要之间的矛盾，才能逐步走出交通拥堵的困境。 自上世纪八十年代开始,我国城市驶入高速发展的快车道。随着城市规模的急剧扩张,种种城市弊病逐渐凸现,特别是城市堵车问题,已成为现代城市管理者最头痛、最棘手的难题。为缓解交通拥堵,城市规划管理者费尽了心思、伤透了脑筋,可最终没能从根本上解决拥堵的问题。在城市发展过程中,许多城市的道路设施、公共交
2、通和管理体系等,经过不断规划、改造、建设,已经相对完善。象美国的华盛顿城,道路面积已经占到城市面积的 43%,却仍然面临很大的交通压力。这说明城市交通的根本症结不在于缺路。公交、扩路和管制,只是缓解交通拥堵的直观方式,并不能从根本上解决问题。我们可以设定这样一个公式,城市道路通行效率综合指数=距离/时间+车流量/单位时间+单位距离/滞路车辆+泊车量/动车量+交通违章事故率。由此不难得出，车辆的移动距离、占路时间、单位时间内滞路车量、车量出行率和事故发生率是直接或间接影响城市道路通行效率的重要因素。站在路外看交通，换位解读城市堵车，提出以下分析和建议，希望能为城市交通提供有益的参考。一 城市功能
3、布局规划的缺失是交通拥堵的本质根源对照我国诸多大城市的新旧城区图，可以清楚地看出，城市的扩张不是组合放大，而是同类小城市的粘合，多呈小模块、堆聚式结构。这种布局，在区块功能分布和密度上，存在不规律、多而乱的态势。城市主功能、辅功能交错无序，单一功能分散，综合功能密集，形成一个无功能中心可言的聚合体。“星罗棋布，遍地机关”，功能区布局的缺失，造成了人车移动距离、占路时间、道路滞车量和总动车量增加，形成道路的高使用率和低效率。而我们在公共交通基础设施、技术管理体系和经验方面较西方发达国家相对落后，尚不能掩盖这方面的缺陷，因而产生非常明显的拥堵症结。因此，城市规划要从城市的功能布局入手，按照“大模块
4、、主功能组合”思路，放大城市，逐步建成多中心、多功能的城市格局。合理布局城市功能，首先，要重视城市主功能，理顺主功能与辅功能的关系。城市是政治、经济、文化、科技和社交中心，指挥、管理、辐射、传播、科研、交流是城市主公能，其他与之相适应的居住、医疗、交通、商业服务、旅游、餐饮、娱乐、健身等皆为辅功能。主功能是城市的核心功能。辅功能为主功能服务，是实现主功能的保障。二者共生共存。其次.要立足主功能，完善辅功能，防止削弱主功能的角色转换和搭车现象。辅功能要紧紧依托主功能进行规划建设，要坚持“就近、方便、快捷、高效、优质”的原则，合理安排各项综合配套服务系统，尽可能缩小实现主功能的距离和环节，减少通行
5、时间，提高功能效率。优化功能结构布局，缓解交通压力，应当注重以下几点。第一，要创新城市功能规划理念，突破现有模式和经验不足的束缚。第二，规划方案要经得起时间考验。在规划过程中，应综合考虑各方面因素，征求专家意见，避免盲目的行政主观意识。第三.处理好细分功能区之间的矛盾。尽快制定和完善政策法规，加强行政干预力度，引导各功能区对土地的竞争力趋向，控制地租支付能力，促进功能区块的合理布局。第四，通过土地置换、房产置换、功能置换等方式，逐步实现功能分布的优化整合。第五，围绕主功能建立与之相2适应的辅功能综合配套服务体系，努力营造“近距离工作生活圈”。第六，要充分考虑变量因素，预置随机区块，适应的功能发
6、展需求。路远才会车多。实现城市功能的协调统一，是城市畅通的根本保证。二城市建设开发理念和居住理念是影响城市交通的潜在力量在七、八十年代的城市记忆中，我们不缺少树林、草地、水塘、河渠、泉溪等自然美景。而今，随着城市扩张，城市与自然的和谐被打破，几乎所有的自然风光都逐渐被钢筋水泥铸成的高楼大厦遮覆，曾经的景色怡人变成闹事臃居。古城幽巷难觅，旺铺金街随见。就连前不久被开发商拼命宣传的泉景山色，随着新一轮的开发，很快变成了别人的丽景。当前，部分城市开发理念存在很大的盲目性和掠夺性。一是缺乏经验和教训的借鉴。我国古代城市建设规划理念，无论好坏被一股脑的抛弃，转而照葫芦画瓢，照搬西方表象模式。二是缺少对政
7、治、经济、社会、历史、文化等因素的考虑。很多项目没有经过集思广议，广泛调研，严格论证，很大程度上受到行政“一言堂”干扰，以至于“今天建，明天拆”。三是无序开发，重复建设，短期效益。疯狂楼市、形象工程在很长一段时期内成是城市开发的主流，成为突出问题。四是缺乏对畅通资源的保护意识。开发立项一般首选通畅地段，忽视了道路承载能力，往往一拥而上，必然导致原本畅通的道路，失去交通优势。五是创新精神和可持续发展预测不足，为城市土地资源和道路资源的均衡分配造成潜在影响。总之，开发理念的错误，将最终导致城市运转的浪费。市民的居住理念对交通的潜在影响不容忽视。很多市民盲目跟风，买车买房，根本不考虑支付能力、交通距
8、离、生活成本等因素。“前厂后居”、“就近居住”的传统居住理念逐步淡出，而对此又缺少行政和政策的引导和鼓励，造成众多居民工作、学习、生活三者间的交通距离扩大化，产生交通资源分配失衡和交通负荷的潜加重。当这种潜在影响力逐渐显现时，“全民买房”“买大房”“买车”的思想已经到了难以扭转的地步。特别是房产增值，满足了众多居民的投资和投机心理，即将开始或已经开始付出的出行费用就显得微不足道了。开发商挣足了利润走了，而居民需长期支付交通费用来为自己的居住选择买单。零星的交通浪费累积起来将远远超过开发利润，居民的钱象滴水一样慢慢流向路途，变成交通阻力。算一下，如果 100 万辆车平均每天多行 3 公里，多费时
9、 30 分钟，一年累计下来多行路 10.95 亿公里，多占路 1.825 亿小时，按每公里综合费用 1.5 元计算，多支付路费 16.425 亿元。日久天长，累计起来，将是一个天文数字。中国是一个人口大国，“人人住大房，家家有汽车”是现实所不允许的。果真如此，民将无地可耕，国将无油可足，子孙将无安定，车将无路可畅通。建百年城市，居城市百年，不能照搬西方模式，要立足中国国情，符合中国的经济和资源现实，符合人文、地理、民族特征。借鉴众多发达国家这方面的经验教训，继承和发扬二千年文明积累的城市建设和居住理念，充分考虑各方面因素，用科学发展观，设计城市，改造城市，开发城市，居住城市，保护城市，才能筑就
10、“节约、环保、绿色、和谐、繁荣、通畅”的百年都市。三街式商业活动的不合理分布和泛滥是阻碍交通的诱因改革开放以来，随着商品经济的发展，街式商业活动的开发一度成为市场热点。临街建房，开门头，开商铺，成为居民或单位追求商业繁荣的基本形式。可以肯定，这种商街活动用最快捷的方式，满足了不同社会层次和居民的价值需求，并在一定时期内，为城市经济发展和城市经济中心地位确立，发挥了巨大作用。但是，街式商业的不合理分布及过度泛滥，为城市交通埋下巨大隐患。一方面，路边商铺对人流、车流、物流产生吸引，增加了交通密度，生成“收集器”。人流、车流、物流停靠，会降低通行速度，生成“减速器”。收集器与减速器的合成，必然导致停
11、车难、行路难。另一方面，由于人们对街式商业的普遍认同，商娱积习的惯性发展，以及经营者、购物者、通行者、管理者难以割舍的3商街情结，使商街活动在与城市交通的矛盾发展过程中，始终占居强势地位。另外，城市开发和改造过程中，由于开发商短期资金回笼和最大地产利润的追求，均热衷街式商业的开发，加剧了拥堵升级。事实证明，街式商业最繁荣的路段，必然是交通秩序混乱、拥堵严重的路段。普遍崇尚的商街繁荣形式与交通压力的矛盾，在步行交通向机动交通发展过程中，形成拥堵升级的瓶颈。商业繁荣和道路通畅同是城市发展的重要部分，只有通过合理分布和总量控制，才能有效缓解二者之间地矛盾。首先, 要科学规划商业服务网点结构布局。街式
12、商业服务网点应尽量减少对干道通行功能的影响，以设在靠近主干道的次干道为佳。网点规划时，应充分考虑居住密度、购买力、功能区性质和交通状况，严格控制大型商业街或商业中心项目的审批建设。网点结构可选择“U”形或“回”型等凹式设计，U 边设商铺，向心开设，中间设停车广场。建多层凹式商铺区，必须预置一层或地下停车场。这样的商网结构可以明显降低违章占道停车的概率。其次，要对商品交换形式进行区分定位。经济学理论认为：商品是为交换而产生的劳动产品，泛指市场上买卖的物品，具有价值和使用价值两重性。交换形式对商品价值的两重性各有侧重。生产经营性交换侧重于商品价值，消费性交换侧重于使用价值，两种形式在一定范围存在交
13、叉。对城市商品交换形式设定一个模糊界限，避免把批发贸易市场变成消费者的购物乐园，有利于交换载体的合理分布。以生产或经营性交换为主的大型贸易批发市场及物流、仓储市场应设在交通发达的城区边缘，有利于经济集散功能的实现。以生活消费性交换为主的零售商铺及商业服务场所应靠近人口聚居区，有利于服务功能的实现。如果将一个小商品批发市场移到市中心，经营性交换趋向消费性交换，则交换频率、次数、成本增加，总量降低，不仅会削弱其经济集散功能，给零售业带来负面影响，而且会增加局部人流、车流、物流密度，影响交通。再次，要严格控制商业网点的密度，避免过度集中或散乱。规划沿街商铺区，可以分段、错开、间距进行，避免顺路长线开
14、设、沿街对置开门、商段间距过小的格局。对已经建成的商铺集中路段，要从交通压力和功能角度出发，按照柔性法则，通过整顿、改造、分散、转移、隔离、拆迁、关停等方式，使其适合城市交通要求。四.大型住宅片区是造成局部拥堵的“大肚子”大型住宅社区在基本入住后，会出现交通拥堵的“大肚子现象”。一个居住着几万人的高密度住宅片区，就像“机关枪的子弹包”。每天上班时间，车辆人流贯堂而出，连绵不断。肚子大，出口小。原本三分钟通过的路口，在高峰时要花十分钟以上，等五六个红绿灯，才能进入下一个拥堵程序。片区居民日出而作，涌向城市四面八方，日落而归，从城市各个角落回到社区。人挤车，车挤路，必然给交通造成压力。大型居住片区
15、产生的“大肚子现象”，在许多大都市已经是一个不争的事实。超大型社区的盲目开发是一种资源浪费。很多城市在走“土地换金钱”的路子。政府在大型居住片区开发时，拆掉原有建筑，收回土地，以高出补偿款的价格出让给开发商，开发商最大限度的开发土地，以更高的价格卖给业主，获取高额利润。在政府和开发商获取高额回报时，就已经埋下资源浪费和交通拥堵的隐患。可曾想到，开发商可以一走了之，而政府和业主们却要在长达几十年社区生命周期内，付出代价，饱尝拥堵的烦恼，政府为此付出的努力将远远大于当初获取的土地收益。居住社区在城市中的服务地位和居住作用非常重要。关于社区大或小谁更合理，很难评判，但是，社区作为城市的重要部分，规划
16、和建设必须适合城市功能要求，必须考虑交通压力和就业现实，特别要杜绝盲目立项。建设开发居住片区时，社区结构和功能要兼顾停车出行、生活服务、医疗健康、教育培训、娱乐休闲、安全环保等诸多因素，努力实现4和谐统一。对于已经建成的大型居住片区和已经出现的社区缺陷，在政策、管理、就业、资源配置上要给以重点倾斜，促进区域内工作、生活、出行、消费等要素的和谐发展。 因此，规划建设城市居住片区，位置、分布、规模要同城市的各个组成部分协调一致。五城市微观结构的混乱是影响城市交通的间接原因城市微观结构是指某一区块各部分的搭配和排列组合。在区块微观组合中,存在主功能不突出,副功能不兼顾,辅功能不完善,配套系统不到位矛
17、盾。一方面，片区内的机关、企业、学校、商铺、医院、宾馆、饭店、道路、管线等构成元素组合排列无序，增加了功能运转及需求实现的环节和难度。另一方面，片区在结构规划或改造过程中，各自为政，缺乏统一管理和强力约束，产生内耗。组合混乱和无序发展必然间接影响局部交通，降低区间内部通行效率。科学合理的片区微观结构是片区各要素的有机结合，有利于区块系统高效运转。例如：我们在两条主干道中间规划出一块 4 平方公里的政务功能区，中间设一条次干道，道路呈H 型，沿主干道建综合办公区，沿次干道建适合政务工作的配套服务设施，包括政务居住、商业、食宿、会议等，在政务区周边规划辅助区，建中小型商住公寓，写字楼，廉租房、教育
18、培训中心等，形成以政务为主，政务服务、生活服务为辅的微观片区结构，让多数职业人口在 23 公里范围内实现工作、学习、生活、购物、交流、医疗等一系列活动，这样就可以减少需求实现的环节和距离，提高功能效率。又如：我们熟知的大学园区，校园内机构设施很多，人口密度非常大，由于微观结构合理，功能齐全有效，在没有特殊需要的前提下，教职员工、学生在校园区域便可实现日常的工作、学习、生活目的。针对各种区块功能情况，分析片区微观结构现状，规划设计一系列可供参考的结构模式，创建一个系统庞大的结构模块数据图库，为复杂多样的微观城区规划设计，提供模式参照和数据分析，有利于实现局部构成的协调一致，有利于为缓解局部交通压
19、力发挥作用。六.房屋租赁和置换的发展滞后影响着道路资源的优化利用现在，国内部分学者呼吁破除“全民买房”思想，大力发展租房市场。2008 年我国发布了廉租住房工作计划，表明政府在重视租房市场方面已经迈出关键一步。但是，我国在政策、规划、市场培育方面较发达国家滞后。这方面，德国做的比较成功。德国政府通过强烈的政策干预，鼓励租房投资，惩治租房投机，保证房源，控制租金，让广大租房需求者既可获得稳定住房权力，又能根据需要，实现住房置换。据统计，德国的租房率高达 58%。这种解决住房的主导方式，即能保证居住权利，又能提高居住需求的移动机会和实现率，从而间接参与道路资源分配。道理很简单，“就近、方便、快捷”
20、的交通趋向是租房或置换的源动力，当你认为居住路途太远时，随时拥有搬家的机会。我国的廉租房新政存在一些不足。一是形式单一。仅以单元房形式出现，不能满足不同租房需求。二是对象限制。只强调救贫，不注重救近，很多城区中低收入者和周边无房就业者难以直接获得租住机会。三是过分集中。城中心的社会房源租价太高，而廉租房大多建在市郊，相当一部分租房者少花了租金，却多支出时间和车费，日久天长，算起来还不如不租。房屋置换困难重重，缺乏保障。特别是房改房的置换，由于历史原因，很多机关企事业单位职工退休或调离后，仍然住着距原单位较近的房改房，而新的工作人员只能购买距离较远的商品房。相对于工作而言，需求者无法获得居地交通
21、优势机会，居住者浪费着就近工作的居住资源。这种现象，如果没有制度保障和政策引导，很难改变。发展培育房屋租赁和置换市场，不仅能够合理分配居住资源，而且有利于打击房产投机，抑制地价、房价过快增长。当前，我国的房屋租赁和置换市场尚处初级阶段，缺少政5府干预、法律保障、市场引导，市场规则及实现方式有待建立和完善，真正满足居民的实际需求，为城市交通发挥作用，还要经过一个很长的探索过程。七交通基础设施是确保城市道路畅通的基石根据城市功能需求、历史现状、发展方向，加强交通基础设施建设和改造，解决行车难、行路难、停车难，是缓解交通拥堵的最直观、最有效、最基本的方法，也是所有城市建设过程中最注重的问题。（一）.
22、科学制定道路规划、建设和改造方案。道路宽度和通行能力要适应发展需要，做到既节约又合理，避免“肠梗阻”，特别要克服越宽越好的思想。（二）.切实解决好停车问题。既要合理设置停车泊位，方便临时停车和终端停车，又要充分挖掘停车潜力，整合停车资源。（三）.完善公交服务体系。 公共交通是效率最高的交通方式，立足公交先行原则，科学配置车辆，优化公交线路，提高换乘效率，设置绿色通道，建成最具吸引力的优势交通服务体系，为城市交通发挥巨大作用。（四）.大力发展城市快速交通。地铁、轻轨、高架路、BRT 在城市交通中作用巨大，有条件的城市应及早列入规划。另外，还要针对当地地理、地质特点，积极进行嵌地式准地铁等快速交通
23、项目的科学探索，为城市快速交通增添新内容。路通则百通。交通基础设施在城市交通中的基石地位绝不能动摇。八.培养和树立良好的交通意识，维护交通秩序交通意识和交通秩序始终是我国城市交通中一个比较薄弱的环节。多年来，虽然时时讲，处处管，但是，违章行车、违章行路、乱停乱放、乱挖乱占的交通违法现象还普遍存在。1.不断强化交通管理职能。要在交通管理的人员、装备、技术和政策上大力支持，努力提高执法队伍素质，优先配备车辆、通讯等器材，建立先进的交通指挥和智能管理系统，加大执法力度、执法质量和执法效率，确保各项执法管理工作顺利进行。2.大力整顿交通秩序。对各类交通违法、违章、违纪和不道德行为，要坚决进行严肃处理和
24、处罚。3.努力培养树立市民良好的交通信仰。要把交通法规当作一项公民必须遵守的社会公德标准和法制内容，进行长期、不间断、全方位的宣传教育，在教育形式和内容上，除了进行遵规守纪方面的倡导，更要加大对“违章必罚”的警示教育，拉紧警戒线，树立交通正气。4.严厉打击破坏交通设施的违法行为。对于乱挖、乱占、乱建行为和损害交通设施的违法现象，重拳打击，加重处罚，决不手软。遵规守纪的交通意识不会自己确立，良好的交通秩序更需要铁腕管理。夯实交通思想基础，确保交通通行质量，既要抓好教育和处罚，又要抓好管理和软环境建设，两手抓，两手都要硬。只有这样，才能加快培养和树立良好的交通意识，维护好正常的交通秩序，发挥城市交
25、通的最大功能。九.改革管理体制，积极克服城市交通中存在的矛盾和缺陷现实中，交警、城管、市政、环卫、园林、供水、供电、供气、通讯、排污等部门和单位都与城市交通相关，缺少沟通、多头管理、各行其政现象非常突出。如：一辆重载卡车驶上高架桥，交警队抓住进行违章处理，交通局抓住进行超吨处罚，而重车驶过对桥梁造成的隐损害怎样赔偿，则是一个盲区；又如：施工挖断煤气管道；刚埋了管线又“开膛破肚”等等。种种“不协调”现象和矛盾的出现，归根揭底是城市交通管理体制存在分散管理、多头管理的问题。6实现城市交通统一管理是发展趋势。可以考虑组建城市管网和道路经营管理集团总公司，业务范围包括：城市交通数据信息的收集整理，管网
26、和道路的规划设计，道路工程建设招标，道路照明、绿化、保洁，设施检查与维护，公共交通设施的投资与资产管理，停车场经营和管理，交通信号和监控系统的建设维护，等等。一切城市道路及其地上、地下设施均纳入集团公司，统一规划、建设、经营、管理。建立对城市道路、管网设施及附属部分的统一管理机制，可以更好的解决各种矛盾和问题。第一，资产明确，有利于管理。成立管理集团后，集团法人成为城市公共道路和公共管网的资产载体，有利于资源分配和资产的有偿使用，有利于各部门协作共事，有利于系统科学规划建设，有利于打击各种侵占、破坏道路资源的违法行为。随意开门、开路等影响交通的私自建设，将面临阻碍交通、破坏公共设施、损毁管网运
27、营，侵占国有资产的巨额索赔。第二，职责统一，有利于经营。根据城市资源结构和功能需要，负责城市交通和公共管网系统设施的规划、建设、改造、维护、协作等事务，确保道路通畅，是集团公司义不容辞的责任。在这种体制下，供水、供电、供气、供热、通讯、网络等单位，不需要再独立建设和维护各自的管线通道，而是通过租用集团管辖的公共管网空间，实现供需连接。分散变集束，各行其事的“扒路军”、“拉链队”自然就不存在了。道路的规划、绿化、照明、保洁、维护等工作，不再分区、分块进行，而由集团公司统一招标、建设和管理。公交线路和车辆购置由集团公司根据实际需要统筹安排，公交运营业务引入竞争机制，通过招投标确定，可以促进公共交通
28、市场的培育和发展。城市公共停车设施的经营服务，与交警、交通、城管、街道办等部门脱钩，由集团下属停车场经营管理公司统一规划管理。第三，功能增强，内耗降低，有利于资源优化。通过道路和管网资源统一管理、市场运作、有偿使用、合理利用、总量控制，拉近了交通与城市各功能部分的距离，凸现了交通在城市管理中的重要地位。交通部门参与城市建设开发项目的科学论证和立项审批，坚决否决一切可能造成交通拥堵的项目建设，成为城市管理的重要内容和环节。对于促进资源优化的实现，必然发挥巨大作用。所以说，立足科学发展观，走“大经营”之路，改革、创新城市管理体制，科学管理城市交通，促进城市交通更好的服务于城市发展，是当务之急，势在
29、必行。城市是发展中的城市，交通是支撑城市发展的首要基础条件。拥堵问题是一个全球性的通病，已经成为国内外城市管理者曾经遇到、正在遇到或即将面临的普遍性难题。站在路外看交通，造成拥堵的原因不在于缺路，而在于城市功能分布、建设开发、资源配置、道路管理等方面的不和谐。在城市中，一切与交通相关的城市构成元素，都是直接或间接影响城市交通的重要原因。城市需要通畅，交通服务城市，解决堵车问题，单靠公交、扩路和管制，远远不够。只有通过合理解决“人流、车流、物流”与功能需要之间的矛盾关系，实现城市道路资源的科学分配，合理利用，才能逐步走出拥堵困境，确保道路通畅，促进城市和谐发展。（益恺，山东省酒文化研究发展中心 主任）
