1、浙江省工程建筑标准城市道路人行 过 街 设 施 规 划与 设计规 范Planning and Design Criteria of Pedestrian Facilities on Urban Streets 附条文 说 明（报 批稿）杭州市综合交通研究中心同济大学交通运输工程学院二 OO 八年十一月前 言人行过街设施是城市道路交通系统中的一个重要组成部分，其规划设计和建设，不仅关系到行人过街的安全和方便，也关系到车辆的通行效率、城市建设投资与城市景观等因素。但在我国过去的城市交通规划设计和建设管理中，普遍存在以车为本的倾向，导致行人和车辆之间干扰严重、行人过街的安全性得不到保障、交通事故频发
2、、通行效率低下等问题。为了正确处理行人与车辆之间的相互干扰，对人行过街设施规划设计进行指导和有效约束，根据浙江省建设厅的要求，规范编制组在杭州市区进行了深入的调查研究，在杭州市人行过街设施建设标准研究报告的基础上，认真总结实践经验，参考国内外有关先进规范、规程，并在广泛征求意见的基础上，制订了本规范。本规范的主要技术内容，1.总则；2.术语、符号；3.人行过街设施的类型和通行能力；4.人行过街设施的选型原则；5.人行过街设施的设置条件；6. 人行过街设施的规划设计。由条文、条文说明及附录三部分组成。本规范由浙江省建设厅技术归口单位负责管理，授权由主编单位杭州市综合交通研究中心和同济大学交通运输
3、工程学院负责具体解释。本规范的主编单位:杭州市综合交通研究中心 (地址: 杭州市中河中路 275-1 号，邮编310006，电话 0571-87152966)；同济大学交通运输工程学院（上海市曹安公路 4800 号，邮编 201804)。本规范主要起草人：陈茜、李克平、徐洪峰、孙剑、郑瑾、钱红波。本规范主要技术顾问：杨佩昆、陈声洪、朱金坤、邵剑明、王晋生。由于本规范尚是我国第一本人行过街设施规划与设计规范 ，疏漏在所难免。在使用中发现本规范有不妥之处，恳请将意见函寄、电告杭州市综合交通研究中心。目 次1 总则 .12 术语、符号 .22.1 术语 .22.2 符号 .33 人行过街设施的类型和
4、通行能力 .53.1 人行过街设施的类型 .53.2 人行过街设施的通行能力 .54 人行过街设施的选型原则 .74.1 人行过街设施规划布局要求 .74.2 平面过街设施选型原则 .74.3 立体过街设施选型原则 .85 人行过街设施的设置条件 .95.1 交叉口平面过街设施 .95.2 路段平面过街设施 .95.3 交叉口立体过街设施 .105.4 路段立体过街设施 .106 人行过街设施的规划设计 .116.1 平面过街设施 .116.2 立体过街设施 .16附录 A 交叉口行人估计最大等待时间的计算分析 .17附录 B 机动车流估计消散时间的计算分析 .21附录 C 行人过街控制方式
5、.23本规范用词说明 .26引用规范名录 .27条文说明 11 总则1.0.1 为浙江省在人行过街设施建设中能深入贯彻“以人为本”的科学发展观，达到为行人建设安全、方便、高效、经济、与环境协调的人行过街设施的目的，制订本规范。1.0.2 本规范侧重于浙江省城市道路人行过街设施的选型和规划设计，适用于浙江省各类城市道路交叉口和路段人行过街设施的新建、改建规划设计。1 新建人行过街设施必须按照本规范的规定进行选型和规划设计；2 改建人行过街设施的选型和规划设计，应符合本规范规定的基本要求；个别规划设计指标受现状条件限制不能达到本规范规定的要求时，经技术经济论证，近期规划设计可做合理变动，但远期规划
6、设计应考虑经逐步改造后能达到本规范的要求。1.0.3 在浙江省人行过街设施的选型、规划、设计、控制、管理过程中，应将行人通行权放在与机动车和非机动车通行权同等重要的位置。1.0.4 浙江省人行过街设施的选型和规划设计应满足残障人的使用要求。1.0.5 浙江省人行过街设施的选型和规划设计除应符合本规范的规定外，还应符合国家和浙江省有关现行规范、规程以及标准的强制性条文的规定。 22 术语、符号2.1 术语2.1.1 信号控制人行横道设置有行人过街专用信号灯的人行横道。2.1.2 瓶颈路段道路上通行能力突然降低的一段路段，一般由于车道数减少或者交通事故原因引起。2.1.3 行人最大等待时间一个信号
7、周期内，行人等待过街绿灯启亮所需的最长时间，等于信号周期时长与行人绿灯显示时间的差值。2.1.4 行人估计最大等待时间在交叉口当前的道路、交通和控制条件的基础上，对行人最大等待时间的一个估算值。2.1.5 行人过街可忍受等待时间行人过街能够忍受的极限等待时间，是进行交叉口信号控制方案设计的重要依据。与过街地点、人行横道宽度、机动车流量、有无行人过街安全岛等因素密切相关。2.1.6 交通岛为车流导向、分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。一般用混凝土围砌成高出路面的构筑物，也有用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为：导向岛、分隔岛和安全岛等。2.1.7 转角交通岛交通岛
8、的一种，一般设置在交叉口的机动车右转位置，用以分离右转机动车，需要结合机动车右转渠化进行设计。2.1.8 行人过街安全岛交通岛的一种，当行人过街距离较长时，设置于路中，供行人驻足等待安全过街。2.1.9 缘石坡道城市道路无障碍设施的一种，路缘石与车行道之间的平缓过渡斜坡，方便各类轮椅、手推车等通行。 32.1.10 同步二次过街人行横道两端以及安全岛上的行人信号灯具有相同的灯色显示，大多数行人可以一次完成过街，不能一次完成过街的行人需要在安全岛上驻足等待。2.1.11 协调二次过街人行横道两端以及安全岛上的行人信号灯具有不同的灯色显示，其中安全岛上的行人绿灯时间短于道路两侧绿灯时间，减少安全岛
9、上的等待行人量。2.1.12 独立二次过街安全岛一侧的行人信号灯具有相同的灯色显示，与另一侧的信号控制无关，但需要结合机动车信号相位进行设计。2.1.13 半独立二次过街与独立二次过街相类似，但安全岛上的行人绿灯时间短于道路两侧的绿灯时间，以减少安全岛上的等待行人量。2.1.14 感应信号控制人行横道能够根据行人过街需求改变行人信号灯色的按钮式或其它感应方式的信号控制人行横道。2.1.15 行人清空距离信号控制交叉口处，行人清空距离一般情况下等于人行横道长度。2.2 符号C 信号周期时间（s）F 车辆折算系数Gi， p， min 进口方向人行横道、跟随车流行驶方向 i 放行的行人最短绿灯显示时
10、间（s）Gi， p， t 进口方向人行横道、跟随车流行驶方向 i 放行的行人估计绿灯时间（s）Gi， v， t 高峰小时每个信号周期内，车流行驶方向 i 的车道平均到达车辆估计消散时间（s）Gp 行人绿灯显示时间（s）Gp， min 行人最短绿灯显示时间（s）Gp， t 行人估计绿灯时间（s）Gv 机动车绿灯时间（s）Gv， t 每个信号周期的车道平均到达车辆估计消散时间（s） 4hi， o 车流行驶方向 i 的前 4pcu 排队车辆的平均车头时距（s）hi， s 车流行驶方向 i 的饱和车头时距（ s）ho 前 4 辆排队车辆的平均车头时距（s）hs 饱和车头时距（s）Intergreen
11、机动车流绿灯间隔时间（s）N 车道数Ni 车流行驶方向 i 的车道数Pm 人行过街设施的可能通行能力(per/hm)Ph 大车比例p 行人停驻率Q 机动车高峰小时折算流量（pcu/h）Qi 车流行驶方向 i 的高峰小时流量（ pcu/h）Qv 机动车高峰小时流量（pcu/h）q 每个信号周期的车道平均到达车辆数（pcu）qi 高峰小时的每个信号周期内，车流行驶方向 i 的车道平均到达车辆数（pcu）Qps 行人可穿越空挡中的服务过街行人量（per）Sc 行人清空距离（m）Si， c 跟随车流行驶方向 i 放行的行人清空距离（ m）Si， e 跟随车流行驶方向 i 放行的行人最短过街距离（ m）
12、SRTi 车流行驶方向 i 的排队头车通过停止线的时间（ s）Se 行人最短过街距离（m）ti， pc 进口方向人行横道跟随车流行驶方向 i 放行的行人绿灯闪烁时间（s）tpc 行人绿灯闪烁时间（s）vp 行人过街速度（m/s）WTmax 行人最大等待时间（s）WTmax， t 进口方向人行横道某一行人走行方向的行人估计最大等待时间（s）WTp 行人过街可忍受等待时间（s） 53 人行过街设施的类型和通行能力3.1 人行过街设施的类型3.1.1 根据人行过街设施与车行道竖向位置关系，人行过街设施分为平面过街设施（包括信号控制人行横道、无信号控制人行横道）和立体过街设施（包括人行天桥、人行地道）
13、等两类四种形式。过街设施类型和基本组成如表 3.1.1 所示：表 3.1.1 人行过街设施的类型和基本组成类 型 形 式 基本组成平行式人行横道*定时行人信号灯或行人按钮信号灯安全设施定时式或感应式信号控制人行横道无障碍设施条纹式人行横道前方人行横道警告标志或标线安全设施平 面过 街设 施无信号控制人行横道无障碍设施人行天桥附属设施人行天桥无障碍设施人行地道附属设施立 体过 街设 施人行地道无障碍设施*注：为提高对平行式人行横道的辨认程度，可在两条平行线间加画行人图像。3.2 人行过街设施的通行能力3.2.1 人行横道、人行天桥和地道主断面的可能通行能力，如表 3.2.1 所示。 表 3.2.
14、1 人行横道、人行天桥和地道的可能通行能力类 别 人行横道per/ (tghm)人行天桥和地道per / (hm)车站、码头的人行天桥和地道per/ (hm)可能通行能力 Pm 2700 2400 1850注：t gh 为绿灯小时。 63.2.2 人行横道、人行天桥和地道的设计通行能力折减系数规定如下：1 全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆（场） 、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行横道、人行天桥和地道的计算设计通行能力的折减系数采用 0.75。 2 区域性文化商业中心地带行人多的人行横道、人行天桥和地道等计算设计通行能力的折减系数采用 0.85。3 支路、住宅区周围道路的人行横道
15、计算设计通行能力的折减系数采用 0.90。3.2.3 人行横道、人行天桥和地道的设计通行能力，如表 3.2.3 所示：表 3.2.3 人行横道、人行天桥和地道的设计通行能力折减系数类 型0.75 0.85 0.90人行横道 (per / (tghm) 2000 2300 2400人行天桥和地道 (per / (hm) 1800 2000 车站、码头的人行天桥和地道(per / (hm) 1400 注：车站、码头的人行天桥和地道的一条人行带的宽度为 0.9m，其余情况为 0.75m。 74 人行过街设施的选型原则4.1 人行过街设施规划布局要求4.1.1 人行过街设施规划布局应符合城市道路网规划
16、、道路类别、非机动车和行人系统规划，并同交叉口的几何特征与间距、人流车流特征、交通组织方式等相协调。4.1.2 人行过街设施型式的选择应根据道路的功能性质、交叉口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应优先选用平面过街方式，只有在平面过街方式不能满足交通的要求时，才可设置立体过街设施。4.1.3 人行过街设施间距视道路等级、功能定位及行人过街需求而定，以 150-300 m 为宜。4.1.4 人行过街设施的位置，应与交叉口周围公交站、轨道交通车站、商业大楼等及路段上人流集散点紧密结合，构成系统，保证步行交通的方便及连续性，不应出现步行系统中断。4.1.5 为引导行人安全、便捷过街，人行过街设
17、施附近应设置必要的过街引导设施，过街引导设施可采用硬隔离与软隔离相结合的生态隔离方式。4.2 平面过街设施选型原则4.2.1 主干路相邻交叉口间距400m、或次干路、支路相邻交叉口间距300m 时，在交叉口间路段上，应根据道路两侧的行人过街需求规划设置平面过街设施。4.2.2 城市干路信号控制交叉口上，路段上较大规模的企事业单位、商场、旅游景点、文体娱乐场所、居住区、公交换乘点、学校等人流集散点附近，应设置信号控制人行横道。4.2.3 下列情况下，不宜设置无信号控制人行横道：1 机动车交通的瓶颈路段。2 信号控制交叉口沿干路方向 100m 范围内。3 弯道、坡道、驾驶员视距不良的地点。4 道路双向车道数4 条、且无中央分隔带的路段。5 道路的机动车限制车速50km/h 的路段。
