1、不正常航班的恢复 一、什么是不正常航班 根据我国自 2008 年 3 月 30 日开始实施的民航航班正常统计办法 ，我们可以知道： 正常航班指符合以下两个条件的航班：在班期时刻表公布的离站时间后 15 分钟（北京、 上海、广州和深圳机场 20 分钟）之内正常起飞的航班；在班期时刻表公布的到达时间 开客舱门的航班。 不正常航班指只要符合以下条件之一的航班：不符合正常航班全部条件的航班；发生 返航、改航和备降等不正常情况的航班；未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航 空公司自行改变计划的航班。 二、不正常航班情况的统计 在我国，航班不正常主要表现为航班延误，对于航班延误的统计标准，我国的标准与国
2、外 的有着很大的差异。美国及欧洲国家对于航班延误的评判标准为：航班的计划时间之后 15 分钟到达或处罚的视为延误，其统计指标采用的是航班正点率（On-TimePerformance） 。我 国 2008 年出台的民航航班正常统计办法中对于航班延误评判指标有两个：一个是航班 正常率，另一个是机场放行正常率。 2010 年民航不正常航班的统计数据显示：主要航空公司计划航班 188.8 万班次，其中正常 航班 143.1 万班次，不正常航班 45.7 万班次，航班正常率为 75.8%；中小航空公司计划航 班 26 万班次，其中正常航班 17.9 万班次，不正常航班 8.1 万班次，航班正常率 68.
3、8%。可 以看出全民航的航班正常率状况并不是太好。 我们再看看从 2000 年至 2010 年中国民航整体航班正常率水平的统计数据，印证目前社会 大众对民航航班正常率的意见是有事实根据的。从 2000 年到去年，整个航班正常率始终处 于波动状态，始终在 80%左右徘徊，而且随着运输总量的增加，旅客感受航班不正常的绝 对量在不断上升，航班正常的呼声已经越来越高，距离民航强国的目标还有艰苦的工作需 要努力。 三、航班延误的原因分析 我们知道，影响航班正常的原因很多，而且又多是不以人的意志为转移的客观因素。具体 说，它涉及到天气、流量控制、工程机务、运输服务、飞机周转、来程晚到、安全检查、 油料供应
4、、航材保障、机场设施等 21 个方面，其中以天气原因、流量控制、航空公司原因 成为影响航班不正常的最主要三大原因。 1、流量控制 随着民航业的飞速发展，空域资源趋于饱和，受到管制设备的因素和管制人员因素的影响， 每个管制区域所能容纳的飞机有限。超过了该限度，则需实施流量控制。 从主观上看 一是做航班计划时，计划外增加的航班超过了按目前空中交通管制规定所允许通过的最 大飞行流量。 二是过多地安排了临时加班、包机飞行，超过了可通过的最大飞行量。 三是某些高空管制区和管制区扇面的划分不合理。由于一个高空区内有的分了扇面，有 的却没有分，影响飞行流量的增加。 从客观上看，主要是航路少、机场终端区进出口
5、少、高度层少。近年来，为了减少流量控 制造成航班不正常的影响，国家先后投入巨大的资金，更新导航设备，安装雷达设备，引 入国外先进的管制设备和理念，加大管制人员的培训力度，并于 2007 年 11 月开始，在我 国空域实施缩小垂直间隔(RvSH)运行。从 2009 年底，推行基于性能的导航，在条件成熟 时，实行区域导航，引导飞机进、离场。这些措施都极大地增加了空域容量。但由于空域 危险天气影响和军事活动的制约，导致流量控制仍然是影响航班正常的主要原因之一，而 且由于天气和军的主要原因之一，而且由于天气和军事活动引起的流量控制有日益严重的 趋势。 2、天气原因 2009 年因天气原因延误航班的比例
6、占不正常航班的 23。如果从根源上来说，因天气原因 引起的航班不正常远远不止 23。因天气异常会引起其他原因的延误，比如流控、飞机调 配等，而这些的统计很多都不归类在天气方面。通常认为天气原因延误航班是自然原因， 不可抗拒。夏天有雷暴，沿海地区有台风，冬天有冰雪，春、秋、冬季节还有大雾。一年 四季，天气的影响非常频繁。 3、航空公司原因 公司原因又可细分为航班计划编制、运力调配、机械故障、地面服务等几项，2009 年因航 空公司自身的原因造成航班不正常的比例高达 427%。 （1）航班计划编制。因航班计划编制原因造成航班不正常的因素主要有航班过站时间小于 规定时间，或者航段时间安排不足。主要是
7、航空公司在安排航班计划时，没有留足备份运 力，往往是将备份运力安排临时加班、包机，一旦遇到航班不正常时，尤其是不正常航班 多时，运力调配困难，有时没有备份飞机替代。 （2）机械故障因素。除了自然原因，机械故障是造成航班延误、甚至是超过 4 小时的恶性 延误的主要原因。除了机务维修人员工作出现失误和差错，对重复性故障没有认真及时组 织排除外，航材供应不及时、有的航空公司航班安排得太满，没有足够时间完成定检也是 导致机械故障影响航班正常的重要原因。 （3）地面服务能力。能否快速过站是航空公司地面服务保障能力强弱的集中检验，这其中 有两点因素最需要考虑，一个就是员工工作积极性，另一个是科学制定各个保
8、障单位完成 任务的时间。 四、航空公司对不正常航班管理的现状 随着我国航空运输市场竞争的加剧，如何未雨绸缪，统筹有限资源的合理利用，做好不正 常航班的应急调度工作，尽量降低突发事件对航空公司正常运营造成的影响，缩短回复正 常运行的时间，降低航班应急处置成本，减少对航空公司声誉的影响，已成为航空公司运 营中必须认真研究的一个重要问题。 根据对我国航空公司不正常航班调度管理现状的调查，发现缺乏抗干扰的航班计划和有效 的航班受扰恢复方法及策略，是不正常航班调度管理面临的主要问题。 1、航班计划问题 缺乏鲁棒性（robustness) ：航班计划缺乏鲁棒性就是说航班计划缺乏抗干扰和有效的航班 受扰恢复
9、方法。所谓“鲁棒性” ，是指控制系统在一定（结构，大小）的参数摄动下，维持 某些性能的特性。 机排班“以飞定产” 。既受制于运行环境因素，也受限于当前的管理水平，在缺乏计算机排 班系统支持的情况下，所有航空公司在进行飞机排班时，都采用“以飞定产”的方式，即 以满足飞机的运行维修要求为主要目标，兼顾市场需求。 2、航班受扰恢复问题 处置方式比较落后、处置目标不一致、处置原则粗放、处置效果差异大。 航空公司一般从航班制定和航班受扰恢复 2 个方面入手提高航空公司航班正常性： 一是在计划制定过程, 通过预测突发事件发生的可能性进而采取相应的预防措施, 即鲁棒调 度( robust schedulin
10、g)； 其二则是在突发事件发生后采取事后恢复措施, 即受扰恢复策略( recovery strategy)。实现 航空公司和旅客的利益最大化。 航空公司最主要的资源即为机组人员、飞机和乘客, 这三大要素计划安排与实际运行状况 很大程度上决定了航空公司运行效率的高低。因此受扰恢复策略与鲁棒调度的研究也主要 针对这 3 种资源进行。 航班制定中的优化策略鲁棒调度 优化满足飞机维修要求的航班计划，减少因飞机维修造成的延误成本。 优化航班计划中的过站裕度，减少航班的顺延延误。 在航班计划中设计更多飞机在适当地点交换的机会，为尽快恢复航班创造条件。 航班受扰恢复的优化策略受扰恢复策略 第一步：建立航班恢
11、复成本最小化目标模型。在不使用换机、调机的情况下，一般恢复时 间越长，航班恢复成本越高，反之亦然。因此，恢复成本最小化在很大程度上相当于恢复 时间最短。 第二步：根据上述模型结果，基于可接受的航班恢复成本水平，降低目标函数优化目标， 增加航班调度备选方案，从中选出受影响最少的航班方案作为优化方案。 鲁棒调度与受扰恢复策略处于应急管理的不同阶段, 因此所发挥的作用各有侧重。受扰恢 复策略是航空公司在事发后被动地采取措施, 即使不包括突发事件造成的损失, 恢复过程涉 及大量的设备、人员调整, 所耗费的成本是巨大的。因此从这个角度讲属于主动性的预防 性措施的鲁棒调度更有优势, 但人们的预测能力总是有
12、限的, 鲁棒调度无法保证可以避免所 有的突发事件, 仍然需要受扰恢复策略的配合, 因此二者是互为补充的。 五、提高我国航班正常的对策和建议 在航班执行之前我们应根据可能导致航班延误的一系列主要原因采取相应的措施，主要有： （一）针对流量控制因素的措施 1、由于我国大部分空域控制权仍在空军，应在尽可能不影响国家安全的情况下，将大部分 民航飞行空域控制权交由民航控制。民用航空管制部门有更多的主动权来安排飞机的起降、 空中的调配，以最大限度减少流量控制。 2、应充分发挥先进的导航设施、管制设备以及机载设备的作用，在条件成熟时，尽快实施 基于性能的导航、区域导航，能够进一步缩短管制间隔；充分发挥气象预
13、报以及机载气象 雷达的作用，尽可能在雷雨天气下提高空域的容量。 3、探索更加灵活的进离场引导模式。这几年，许多繁忙机场已经开始扩建机场，实施多条 跑道运行。因为设计不甚合理，经常导致飞机进场或离场滑行时间过长。在多条跑道运行 的机场，如果可以将停机位的安排和使用的跑道结合起来，使得飞机降落后或者起飞前能 以最短的滑行时间到达停机位后再起飞，将缩短航班的地面过站时间，不仅可以节约航空 公司运行成本，更重要的是有利于提高航班正点率。 （二）针对天气因素的措施 1、要加强导航、助航设备的维护，确保正常运行，不因维护不当导致提高起飞和着陆天气 标准。因 ILS 等导航设施不能使用而导致在低云低能见度时
14、航班不能起降，从而导致航班 不正常情况时有发生。应该建立这种情况下责任共担的机制，因机场导航设备原因造成天 气标准提高而导致航班不正常所引发的经济责任问题由航空公司和机场方面共同承担。这 样就能促进机场方面更负责任地维护好导航设备，从而降低这种航班不正常情况的发生， 提高航班正点率。 2、现在大部分机场的导航、助航设施都很先进，也很齐全，可以考虑在条件成熟时，降低 机场的起飞和着陆标准。目前，北京、成都、西安等机场都实施了二类盲降程序，希望 能尽快在更多有条件的机场实施。 （三）针对航空公司的措施 除了之前提到的鲁棒调度和受扰恢复策略的具体方法，还应做到： 1、航班计划编制。市场部门在安排航班
15、计划时，除了考虑市场的需求以外，还应结合公司 的实际运行情况，巧妙利用政策，在计划层面上给运行创造良好的条件。 （1）市场巧妙布局，避开繁忙时 段。如果既能避开繁忙时段，又能赢得市场，就能提高航班正点率。 （2）巧妙利用政策。新发布的里提出航班正常的两个要素，其中 一个就是在航班预计到达时刻后 10 分钟内着陆的航班为正常航班。在繁忙机场出港的航班， 或者流控较频繁的机场出港的航班，航段时间相应增加，以尽可能在计划到达时刻之后 10 分钟以内着陆，这样即使航班起飞时刻超出规定，但航班还是正常航班。 （3）充分理解和掌握，化被动为主动。航班正常 性统计办法规定，在北京、浦东、广州机场出港的航班，
16、关舱门时刻以后 30 分钟以内起飞 的算正常航班，虹桥、深圳机场出港的航班，关舱门时刻以后 25 分钟之内起飞的算正常航 班，而绝大多数一般机场只是在关舱门时刻以后 15 分钟以内起飞的算正常航班。航空公司 在编排航班计划时，一定要了解这一规定的优缺点。优点就是在这些机场出港的航班正常 性能高一些。但对于衔接在以上机场后执行的航班来说就是一个挑战。 2、机械故障因素。除了更加科学地储备航材，以及提高排故时间外，更重要的是航空公司 之间应共享航材资源，统一调用航材机制。 3、其他有利于航班正点的措施。简化值机手续、安检实行按航班时刻优先放行，以及周全 的机场指引是减少因旅客原因延误航班的重要举措
17、。机组在航班正常方面也发挥着至关重 要的作用。比如，客舱机组业务娴熟，很快就组织好上下客；飞行机组敦促保障部门并提 前申请放行等，都是提高航班过站效率的重要手段。飞行机组在空中还可以通过申请航路 直飞、加快飞行速度等驾驶方法和技巧来赢得空中飞行时间，达到在计划到达时刻 10 分钟 内着陆，使得航班恢复正常。航空公司应该制定更为灵活的成本指数政策，使得飞行机组 有权利根据航班运行状况适当加快飞行速度，以争取航班正常。 航班执行过程中，还应做到加强的监控力度：作为航空公司的现场运行指挥部是现场运行 的“司令部” ，是现场保障的中心，对航班的监控就要做到。事前防范” ，要从多方面、多 角度、全方位进
18、行监控，对每天本公司所飞的航班要进行及时监控。现在国内航班一天飞 3 至 4 个航段，如果有一个航段发生延误，必然会引起后面一串的航班不正常。所以，对 航班的监控尤为重要，从每天第一个起飞的航班开始，直到最后一个航班，一旦发现有一 个航班延误，就必须将信息发布给其他运行单位。 如果发生大面积延误的处理方式： 1、民航局应成立大面积延误协调和处置领导小组，出台航班大面积延误的处置预案和责任 奖罚措施。航班保障涉及到航空公司、机场、空中交通管制等单位，这些单位在地位上都 是平行、相互独立的。在航班大面积延误时，应由民航局统筹协调各个保障单位，充分调 动各种可用资源。一旦航班大面积延误，那么各个保障
19、小组会根据航班延误的级别进行处 置，地服部门做好信息传递和旅客服务，公安局维持秩序，防止旅客聚集和闹事，空管部 门分配航班放行资源，新闻中心应对媒体采访等。各个保障部门都知道自己该做什么，怎 么做，不会出现保障混乱的情况，减少出错概率，降低安全隐患。 2、航班大面积延误时最主要的就是尽快将旅客疏散，避免旅客聚集造成群体性事件。航空 公司之间、航空公司与机场之间应共享航班资源，交换信息，尽可能派遣大飞机，不区分 航班班次，根据旅客情况设定大目的地，只要是与该目的地相同区域或者相近的，旅客都 可以登机，前往该大目的地。这既能快速让旅客疏散，又为航班快速恢复创造良好的条 件。 3、在航班大面积延误后，局方应简化审批手续，航空公司采取的调机、加降、直飞等运行 措施能快速得到批复，使得航空公司应对大面积航班延误的措施能快速地得到落实。 参考文献 我国航空公司不正常航班调度管理现状及优化策略 不正常航班政治工作中信息整合方案的研究与分析 浅谈提高航班正点率和应对大面积延误之策 民航航班正常统计办法 从统计看民航 2011
