1、本科毕业论文（20 届）区域经济协调发展背景下的区域交通一体化理论与实践研究以京津冀地区为例Theory and practice of regional economic integration - A Case Study in Beijing-Tianjin-Hebei region所在学院 专业班级 交通工程 学生姓名 学号 指导教师 职称 完成日期 年 月 摘 要本文通过给出国内外区域经济和交通发展一体化的现状的基础上，以京津冀特色产业和交通一体化的相互关系研究对象，对京津冀特色和优势产业以及交通一体化现状和存在问题进行了分析，提出实现京津冀交通一体化的对策。对提升京津冀区域产业的整
2、体实力和综合竞争力，增强对其他地区的经济发展辐射和带动能力，实现京津冀继我国“长三角”和“珠三角”之后“第三增长极”的目标具有积极的现实意义。关键字：区域经济；交通一体化；京津冀地区AbstractRegional economic and social integration is the inexorable law of development of social productive forces, road transport has a wide coverage, adaptability, and direct access to good and flexible, is t
3、he most important basic conditions for the realization of regional economic integration. China is in the regions rapid economic development period, the requirements of the integration of road transport and more pressing. Combined with the development of road transport itself and regional economic de
4、velopment law to establish the theoretical foundation of the road transport integration system, and then clear the mechanism implemented by the road transport integration, the integration of regional traffic need to address the important basic theoretical and practical issues.Keywords：regional onomi
5、c; the integration of regional traffic; Beijing-Tianjin-Hebei region;目 录1 绪论 .11.1 交通运输一体化定义 .11.2 交通运输一体化的特征 .11.3 交通运输一体化的动因 .11.3.1 交通运输一体化有利于缓解我国目前交通紧张局面 .11.3.2 交通运输一体化有利于交通资源的整体优化 .21.3.3 交通运输一体化有利于交通发展与其环境系统协调。 .22 区域经济协调理论研究 .32.1 区域经济理论的“点一轴”模式 .32.2 区域经济协调理论研究现状 .32.2.1 区位经济理论 .32.2.2 区域经济
6、发展理论与交通运输自身的区域色彩 .42.2.3 区域非均衡发展理论对交通发展的指导 .53 京津冀特色产业发展与区域交通一体化建设 .63.1 京津冀区域交通一体化建设现状和存在问题 .63.2 京津冀优势特色产业与特色产业集群的形成 .83.3 围绕区域特色产业发展，实现京津冀区域交通一体化的对策 .94 结论 .12参考文献 .13致谢 .1411 绪论1.1 交通运输一体化定义狭义上，交通运输一体化就是指交通体系内部关联的紧密度，即设施平衡、运行协调和管理统一。 “设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设
7、施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。 “运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。 “管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。1.2 交通运输一体化的特征交通运输一体化是交通运输业发展到一定阶段后的必然产物。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一
8、组织统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。交通运输一体化具备人性、捷运化、信息化、生态化的基本特征。一个完善的交通交通运输一体化系统应当包括：各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通控制一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制与交通引导的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。在欧美等发达国家，城市化之后的郊区化现象使得机动车运输有了很大的发展。与此同时，私家车的广泛普及引发了越来越多的社会问题，包括交通安全、交通
9、拥挤、土地资源紧张、空气污染、噪声、全球气候变暖、能源消耗急剧增长等，使得交通问题特别是城市病成为制约经济社会发展的顽症。为解决这个难题，上世纪 80 年代末期，一些发达国家相继提出来建立一体化交通系统的战略思想。1.3 交通运输一体化的动因“经济要发展，交通要先行” 。当前，我国正全面建设小康社会，交通运输作为国民经济的基础和先导产业，走在其他产业的前列，并具有一定的超前性，对推动国民经济的发展有着十分重要的意义。1.3.1 交通运输一体化有利于缓解我国目前交通紧张局面实施交通运输一体化，不仅能够产生巨大的经济效益，有利于提高国家的综合国力及交通运输体系运转的社会经济效益，而且，还是缓解我国
10、目前交通紧张局面的有2效的途径。随着经济的发展，交通运输的需求也随之不断增长，交通供需矛盾日益突出，影响了我国经济的发展。事实证明，传统的单一的运输方式已无法解决供需矛盾，造成了交通运输能力滞后于国民经济发展。为了缓解供需矛盾，我国曾投入了大量的财力、物力和人力来扩大交通运输基础设施的规模，并以此为解决矛盾的突破口，虽然取得了一些效果，但如果用经济学的投入与产出之比来衡量，并没有得到预期的效果。在运输供给增加的情况下，一个庞大的基础设施系统需要予以供养，普遍存在着资源严重浪费、效率低下的问题。实施交通运输一体化，能够在既有交通运输基础设施的基础上，尽量少增加投资或基本不增加投资，通过对交通运输
11、方式的组织协调与合理分工，大大缓解当前紧张的交通运输局面。1.3.2 交通运输一体化有利于交通资源的整体优化从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限，环境污染需要人类付出长久的代价。因此，我们不仅需要考虑当代人的需要，同时应该顾及后代人的生存需求。交通发展不仅要考虑建设资金，还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源。因此，不能无限制地通过扩大交通基础设施规模，来满足交通增长的需要。通运行同样是一种资源消费，这种消费不仅需要承担直接的交通费用，汽油的消耗、轮胎的磨损等，还需要承担间接的社会费用，如环境的保护费用、造成交通拥挤所引起的社会时间价值的损失。对于社会公众来说，要理解城市和区域的交通承载
12、能力的有限性，即使政府和工程技术人员作出再大的努力，自然资源和环境资源也是无法承受无节制的交通消费的。同时，还需要提高人们遵守交通法规的自觉性。目前，我国城市交通如果真正达到有序运行状态，现有道路网的容量至少能提高 20%以上 1。事实上，个人交通需求与社会利益之间往往会形成尖锐的矛盾，私人交通的便利性是以对道路资源的高消耗为代价的，2 辆小汽车占用的道路时空资源大约等于 1 辆公共汽车，但其运载能力却不足公共汽车的 1/5。 10 一 15 辆左右的自行车也需要占用相当于 1 辆公共汽车的道路时空资源，更不用说由于混合交通造成的交通事故大幅上升（事实上世界每年交通事故造成的死亡人数已经大大超
13、过了战争造成的死亡人数） 。美国某些城市早起交通规划提出的目标是建立确保小汽车的有效运行，但几十年实践表明，非但没有能够实现这一目标，反而遇到日益严重的环境污染和交通阻塞。因此，有必要对所有的交通资源（交通工具、交通设施、交通信息）进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，达到最充分地利用交通资源和最好地满足需求（包括所有的使用各种交通工具和设施的人与物） 。这就要求我们在做交通规划时，始终本着整合优化资源的原则 2。1.3.3 交通运输一体化有利于交通发展与其环境系统协调。运输的环境系统是指支撑其存在和发展的社会、经济、生态环境系统。而建立交3通运输一体化的基
14、本目标是构筑人性化、捷运化、信息化和生态化的交通空间，以人的交通需求为基本出发点，使人们在出行过程中同样能够享受到高品质的生活；以快速大容量的公共交通为运输主体，优先确保广大公众的交通利益，提高运输效率；以先进的信息技术为手段，实现资源共享和统一管理，适时诱导交通流量均衡分布；在为人们提供畅达、安全、舒适和清洁的交通服务的同时，促进交通与环境协调发展，不但要控制交通污染，而且要创造园林化的交通环境。2 区域经济协调理论研究2.1 区域经济理论的“点一轴”模式尽管区域经济理论没有对交通发展进行专门的研究，但这并不妨碍区域经济理论为从区域经济角度对交通发展进行研究提供理论支撑。探究经济区域形成和发
15、展的内在机理，我们可以发现其遵循一个“点一轴”开发模式。 “点”即增长极， “轴”即交通干线。松巴特认为“空间极化不仅会出现在若干点上，也可以出现在连接各点的重要交通干线及其沿线的现状地带上。因为这类交通线的建立将有利于人口流动和物资的运输，从而有效地降低运输费用和生产成本，在沿线形成有利于产业布局的新区位。因而它一产生，就会对产业和人口产生巨大的吸引力，导致产业和人口在沿线的聚集，形成新的增长极与点线一体的极化带。使极化过程与扩散过程在空间上可以沿着既定的方向连续进行，出单个、静态的点成为一个空间的量，因而具有了动态的性质” 。从总体看，它既是以轴线相连的产业密集带，又是一个经济能力的空间辐
16、射的方向。可见， “轴”在区域经济形成过程中起着十分关键的作用。因此，我们在重视“点”的发展的同时，也要充分重视“轴”的建设，因为交通干线成为连接各中心的纽带，有效地促进资源要素的自由流转和合理配置，运输费用和生产成本均可降低，从而形成更具有优势的区位。区域经济会依托着交通干线这一生长轴获得更快发展。2.2 区域经济协调理论研究现状交通发展离不开区域，区域经济的协调发展也离不开交通，这些都集中于区域交通的发展问题上，因此，无论是从当前还是从今后的发展来看，从区域经济角度研究交通的发展问题都是不容忽视的。下面将从区位经济理论、区域经济发展理论和区域非均衡发展理论三方面探讨长江三角洲的交通一体化发
17、展。2.2.1 区位经济理论区位经济理论又称空间经济论，简称区位理论，是关于人类活动特别是经济活动、地域空间组合优化的理论。德国经济学家杜能在 1826 年撰写了孤立国农业和国名经济的关系 ，首先提出了农业区位研究。此后，德国经济学家韦伯 1909 年出版了工业区位论：区位的纯理论 ，创立了工业生产的区位理论。美国经济学家胡佛则分析了产品中转对产业区位的影响，并对制造业生产地域界线的划分进行了详细研究。德国4经济学家缪什在 1940 年出版的区位经济学一书中提出了工业活动区位的最终目标是寻求最大利润地点的观点。美国经济学家艾萨德也详细讨论了运输量、运费率、劳动力等对企业经济活动的影响，并通过对
18、市场的分析提出了竞争布局的模式。上述这些理论所涉及的主要是工业企业、农业种植地带的区位选择，而没有具体涉及到交通运输，但是却已将它们作为产业布局的重要影响因素提炼出来。交通发展状况基本上已成为工业区位论之后各个区位理论都重点考虑的布局因子。长江三角洲作为中国经济活动最活跃、对外经济联系最紧密的区域，客观上要求有相应便利的交通运输条件作为长江三角洲发展的环境。目前，长三角地区正面临着全球经济一体化与区域经济一体化。经济一体化发展，简单地说就是在分工与协作基础上，以各种要素与资源优化配置和效益最大化为目标，实现联动互利、共同发展。而交通运输建设无疑是决定经济一体化的关键因素。从长三角地区的现状看，
19、沪宁、沪杭“两条边”较强，两条城镇发展轴相对发达，就得益于沪宁、沪杭沿线交通基础设施发达：而宁杭“一条边”较弱，城镇发展轴相对落后，究其原因最主要的就是受到交通基础设施的制约，宁杭间交通方式单一，通过能力较小。随着宁杭高速公路和铁路的建设，交通条件大大改善，宁杭沿线的湖州、宜兴、溧阳、句容、溧水等一批中小城市将迅速崛起， “长三角”城市体系将更加完善。2.2.2 区域经济发展理论与交通运输自身的区域色彩霍伊特等人的经济基地理论认为，一个区域的经济发展首先是由基本部门带动的，基本部门是某区域经济发展的动因，而非基本部门是为区内服务的，其构成在各区差别不大，它只能与区域经济同步协调发展。尽管区域经
20、济的发展取决于区域的基本经济部门，但区域非基本部门的作用不可低估。一方面，非基本经济部门本身就构成区域经济的一部分，它对区域经济又一定的影响；另一方面，非基本经济部门为基本经济部门服务，因而间接对区域经济产生影响；第三，区域间基本经济部门的联系和合作在某种程度上依赖于非基本经济部门。依照这一理论的划分，交通运输应该属于区域非基本经济部门的范畴。以上海为核心的长江三角洲区域从孤立分散状态发展到如今的带状连绵状态，其发展历程本身就是一种区域的整体协调。因此，与区域经济发展密切联系的交通运输发展方向应与区域经济发展方向相适应。首先，在长江三角洲经济发展一体化背景下，各地区交通部门抓住发展的契机，打破
21、行政区划，加强区际交通的联系，共同构建长江三角洲区域交通设施网络，提高服务水平。其次，要建立一个战略性的交通规划体系，统筹发展。要在长江三角洲区域发展的总构架下，进行交通设施的整合与协调，明确长三角地区各航空港、海港的功能定位，推进长三角地区的高速公路网络的建设，长三角地区各主要城市之间应建立完善的快速交通系统，并与城市的交通网良好地衔接。强调交通与土地使用相互结合，交通与经济相互适应，交通与环境相互协调，交通与社会相互促进，各种交通运5输方式之间协调配合，内外交通的紧密衔接，形成综合性强、效率高、多样化的一体化交通。全面提升长三角地区在世界都市圈中的综合竞争力。2.2.3 区域非均衡发展理论
22、对交通发展的指导区域所反映的空间远大于区位所反映的空间，区位经济活动只是点状经济活动，而且区域经济发展理论着眼于区域内部产业之间相互关系的研究以及区域间经济发展的相关性研究。区域非均衡发展理论最突出的内容是强调区域经济发展的差异以及相互间的影响。对交通发展有指导意义的区域非均衡发展理论可罗列如下所述。法国经济学家佩鲁和代维尔的增长极理论认为，经济增长首先集中于增长极，增长极的内涵中既包括具有支配和推进作用的主导产业，又包括各方面条件优越的地区，通过增长极产生的扩散效应，带动临近地区或其他部门的共同发展。梯度推移理论则强调推动经济发展的创新活动（包括新产品、新技术、新产业、新制度和管理方法等）主
23、要发生在高梯度区域，高梯度区域向低梯度区域推移。瑞典经济学家缪尔达尔的循环积累因果理论提出，经济发展过程在空间上总是从一些条件较好的地区开始，然后通过累积因果过程进一步强化和加剧区域间的不平衡发展，导致增长区域和滞后区域之间的相互作用从而产生两种相反的效应：一是回流效应，即各种生产要素由外围向中心流动；二是扩散效应，即各种生产要素由中心向外围流动。美国经济学家赫希曼的产业关联效应理论明确指出，发达地区和不发达地区之间存在着极化效应和涓滴效应，极化效应将加剧两地区之间的差异，涓滴效应将缩小两地区之间的差异。美国学者威廉姆森基于区域经济发展不平衡的认识，对区域经济发展的长远趋势做了证实性研究，提出
24、来著名的倒“U”型假说。假说的基本观点认为：在一国经济的早期阶段，区域间的不均衡增长是显著地的，之后随着经济的发展，区域间的不平衡程度将趋于稳定，当达到发展成熟阶段，区域间的增长差异会渐趋缩小，区域经济将越向均衡增长。这一假说承认区域经济差距由扩大到缩小时区域经济发展过程中的必然现象。这些理论对区域发展不平衡的共性认识无疑是正确的，并且都承认区域间存在着相互的经济联系，并突出表现为区域间的“扩散效应”和“极化效应” ，在区域经济联系过程中，交通运输担负起越来越重要的作用，成为不可缺少的联系纽带。以港口发展为例，长三角地区是我国最大的经济核心区之一，区域内的城市按经济总量和综合实力，大致可划分为
25、 4 个层次：上海：南京、杭州、苏州、无锡、宁波；南通、常州、绍兴、嘉兴；镇江、扬州、泰州、湖州、舟山。长江三角洲各地区经济发展的层次性，也集中地体现在港口发展的定位上。因此，区域经济和区域港口的发展状况，直接影响了交通这条纽带的带动强度。6长江三角洲港口群主要承担了长江经济带海运中转以及腹地内的吞吐任务，上海港主要作为长江近、远洋货物和集装箱运输的中转枢纽港，定位是国际性的枢纽港、航运中心；宁波的北仑港、苏州的太仓港以及南京港的地区性的枢纽港，可以承担近洋运输。从区域经济的角度看，国家制定的“以上海为中心，以浙江（宁波港） 、江苏（太仓港）为两翼进行港口组合”的港口规划是具有长远战略考虑和发
26、展眼光的。北翼的太仓港作为与上海港配套的散杂货港口，南翼的宁波港凭水深优势成为上海的深水外港；南通港、镇江港、扬州港、舟山港、泰州港等港口则作为一般的喂给港。从港口发展的历史来看，港口本身具有全程联合作业的性质，要求港口的发展必须各个区域协调配合，以确保网络畅通。港口的这一特性为港口在各个区域的发展提出了严格的要求，而港口的区域性发展与区域经济的发展有密切的关联性，只有真正了解港口在各个区域发展的不平衡及其原因和结果，才能正确选择港口的发展战略模式，为制定港口的发展政策提供依据。长江三角洲必须加强港口间的联合，加强全局观念，避免各自为政，全力建设层次清晰、分工合理、优势互补的港口集群 3。3
27、京津冀特色产业发展与区域交通一体化建设3.1 京津冀区域交通一体化建设现状和存在问题京津冀地区地理位置十分重要，东部濒临渤海，东南部与南部与山东、河南两省接壤，西部隔太行山与山西省为邻，西北部、北部和东北部同内蒙古自治区、辽宁省相接，既是首都北京联系全国各省市的必经之地，又是东北地区与关内各省区联系的关键通道。不仅如此，此地区还担负着晋煤外运和华北进出口贸易的重要任务，是山西、内蒙古和广大西北地区通往北方海上门户天津港的必经之路。一体化已经成为区域经济发展的重要组成部分，是推动经济发展的重要途径。建设京津冀立体交通体系，形成快速、高效、安全、低成本的运输通道，不仅对区域经济发展有直接的推动作用
28、，而且可以有效调整区域经济结构，促进产业链的紧密衔接；特别是由此将形成的交通通道区域特色产业带，能够有效带动区域经济实现跨越式发展。经过多年的发展，以国家“十一五”规划和中共十七大确立的区域发展总体战略为标志，以北京举办 2008 年奥运会和城市综合实力显著增强，天津滨海新区作为国家发展战略加快推进，河北省提出和实施沿海战略为重要特征，京津冀区域发展已进入了一个新的发展时期和关键阶段。作为华北、华东、东北和西北四大经济去交汇之地的京津冀地区，其交通设施不但承担者京津冀区内繁忙的客货运输任务，而且在四大经济区间的经济社会交流中发挥着主干道的作用，成为我国交通基础设施较为齐全、技术装备水平较高、综合运输能力较强、客货运量较为繁忙的综合交通枢纽区域之一。目前以渤海西岸为龙头、铁路为骨干、公路为基础、航空运输相配合、管道输送相辅助的区域综合交通运输网络已初步形成：区域内有 35 条高速公路和 280 多条一般国省
