1、新建铁路辽源至长春铁路工程补充环境影响报告书简本建设单位：吉林中西部铁路有限责任公司评价单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司2015 年 7 月 天津新建铁路辽源至长春铁路补充环境影响报告书简本11. 建设项目概况1.1. 建设项目的地点及相关背景1.1.1. 建设项目地点新建辽源至长春铁路位于吉林省的中南部。线路自长春市双阳区双阳站引出，终止于辽源市东辽县白泉镇，途中依次经过伊丹镇、伊通县、建安镇，线路长度97.146km。同时，项目配套建设长春市龙泉联络线。1.1.2. 建设项目的相关背景新建辽源至长春铁路北起长双烟铁路双阳车站，南至四梅线白泉车站，线路起点侧通过长双烟铁路与长春枢纽衔接。
2、工程的建设对于改善辽源、伊通地区的交通状况和投资环境、降低企业运输成本、实现辽源、伊通地区与长春地区间的优势互补、加强地区间的贸易往来合作，拉动地方经济增长、实现把辽源市建成长春市的卫星城市的构想都具有举足轻重的作用。对于发展伊通满族地区的经济，改善少数民族人民生活水平，加强民族团结有着十分积极的意义。本线属于地区性支线铁路，在路网中起到补充和辐射作用。本项目的建设是对区域路网的补充和完善，填补了伊通地区的铁路空白，同时本线将既有的长双烟铁路和建设中的辽源至西丰铁路连接起来，从而完善了研究区域内的铁路网络构成，有利于盘活既有铁路，将对提高既有铁路经济效益有着重要的影响。2009 年 8 月 1
3、1 日，原铁道部与吉林省人民政府就进一步加快推进吉林铁路建设进行了会谈，并形成会议纪要，双方就加快推进新建辽源至长春铁路项目前期工作达成共识；2010 年 2 月 20 日，原铁道部和吉林省人民政府以铁计函2010172 号文件下发关于新建辽源至长春铁路项目建议书的批复 ；2010 年 10 月，吉林省环境保护厅吉环审字2010270 号批复了新建辽源至长春铁路工程环境影响报告书。环评报告书批复后，项目经过后续设计优化，建设方案有所调整；2010 年 12 月 31 日，原铁道部和吉林省人民政府联合以铁鉴函20101896 号下发关于新建辽源至长春铁路初步设计的批复 ；2013 年 10 月，
4、吉林铁路勘察设计院有限公司完成该项目施工图设计，2014 年初，项目开工建设，目前尚处于建设期。新建铁路辽源至长春铁路补充环境影响报告书简本2根据环境保护部环办201552 号关于印发环评管理中部分行业建设项目重大变动清单的通知 ，该项目施工建设方案（以下简称“变更方案” ）较原报告书评价的设计方案（以下简称“原方案” ）比较，线路横向位移超出 200m 的累积长度达50.35km，占原正线长度的 53.70%，并导致新增声环境敏感点数量 30%；由于线位优化调整变更，导致评价范围内铁路线位穿越 1 处新增的生活饮用水源地保护区（伊通满族自治县生活饮用水源地保护区）的准保护区。为此，吉林中西部
5、铁路有限责任公司委托铁道第三勘察设计院集团有限公司开展新建辽源至长春铁路补充环境影响评价工作。铁道第三勘察设计院集团有限公司于 2015 年 2 月接受吉林中西部铁路有限责任公司委托，3 月开展补充环评公众参与第一次信息公示与现场踏勘调查、资料收集工作，于 2015 年 6 月份完成了工程补充环境影响报告书的编制工作。1.2. 建设项目主要建设内容、规模、建设周期和投资1.2.1. 项目变更前后主要建设内容及规模项目变更前后主要建设内容及规模见表 1.2-1。表 1.2-1 项目变更前后主要建设内容及规模对照表类别项目 原环评方案 变更方案 变化情况说明正线 94.866km 97.146km
6、 工程建设起止点位置无变化， 线路长度增加 2.28km。线路联络线 龙泉站联络线 1.655km 龙泉站联络线 1.579km 线路长度缩短 0.076km铁路等级 II II 无变化速度 客车 120km/h 客车 120km/h 无变化最小曲线半径 一般地段 1200m，困难地段不小于800m。 一般地段 1200m，困难地段不小于800m。 无变化列车对数 近期客货车 11 对/天，远期客货车 17对/天。 近期客货车 11 对/天，远期客货车 17对/天。 无变化轨道 有砟 有砟 无变化路基 路基工程总长 72.227km。 路基工程总长 77.169km。 路基长度增 4.94km
7、。站场沿线共分布 6 个车站，其中近期新建伊通站、建安站 2 个中间站，改建双阳站、白泉站 2 个接轨站。预留伊丹站、足民站 2 个会让站。沿线共分布 6 个车站，其中近期新建伊通站、建安站 2 个中间站，改建双阳站、白泉站 2 个接轨站。预留伊丹站、足民站 2 个会让站。新建伊通站、建安站 2 个中间站的站址设置位置局部优化调整，车站规模无变化。桥梁新建桥梁 21274.34 延长米/37 座；框架小桥 1192m2/7 座；盖板涵 4697.74横延米/159 座；框架涵 1817.28 横延米/53 座，平均 2.94 座/km（扣除桥新建桥梁 18242.35 延长米/44 座；框构中
8、桥 320.07m2/1 座；框构小桥1653.10m2/11 座；涵洞：3595.56 横延米/189 座（平均 2.44 座/km，扣除增加 7 座桥梁，桥梁长度减少 3031.99 延长米。新建铁路辽源至长春铁路补充环境影响报告书简本3隧长度）；公路桥 7174m2/14 座。 桥隧长度）；公路桥 14343.0m2/27 座；公路涵 158.87 横延米/12 座。隧道 设置单线隧道共 2 座，总延长1364m。 设置单线隧道 3 座，总延长 1553m。 增加单线隧道 1 座；隧道长度增加 189 单延米。机务车辆客、货机车交路均为长交路，充分合理的利用现有的机务设备，既有的机务设备
9、分布维持现状不变，不新增机务设施。客、货机车交路均为长交路，充分合理的利用现有的机务设备，既有的机务设备分布维持现状不变，不新增机务设施。无变化给排水1新建建安站污水经化粪池处理，锅炉排污经降温井处理后经直埋生活污水厌氧处理罐处理后排入污水贮存池，用于站区绿化和灌溉。2新建伊通站污水经化粪池处理，锅炉排污经降温井处理后经直埋生活污水厌氧处理罐处理后排放伊通县污水处理厂，经污水处理厂处理后排放。3既有双阳站新增生活污水经化粪池处理，处理后排入既有站区排水系统，经双阳区污水处理站处理后排放。4既有白泉站新增粪便污水经化粪池处理，锅炉排污经锅炉降温井处理，处理后排入城市下水系统，经东辽县污水处理厂处
10、理后排放。5既有龙泉站新增含污水经化粪池处理后直埋生活污水厌氧处理罐处理后，用于绿化、农田灌溉，冬季存于站内污水池。1新建建安站污水经化粪池处理，锅炉排污经降温井处理后经厌氧生物滤池处理后排入污水贮存池，用于站区绿化和灌溉。2新建伊通站生活污水经化粪池、SBR 处理后，排入伊通河。3既有双阳站新增生活污水经化粪池处理，处理后排入既有站区排水系统，经双阳区污水处理站处理后排放。4既有白泉站新增粪便污水经化粪池处理，锅炉排污经锅炉降温井处理，处理后排入市政排水系统。5既有龙泉站修有室外旱厕，系统运行正常，本次既有排水系统利旧。新增含污水经化粪池处理后排入污水贮存池，定期清掏至污水处理厂。新建伊通站
11、生活污水由原环评方案的经化粪池处理后，经直埋生活污水厌氧处理罐处理后排放伊通县污水处理厂，调整为生活污水经化粪池、SBR 设备 处理后，排入伊通河。既有龙泉站生活污水处理方案由经化粪池、直埋生活污水厌氧处理罐处理后，用于绿化、农田灌溉，冬季存于站内污水池不外排，调整为生活污水经化粪池处理后排入污水贮存池，定期清掏至污水处理厂。暖通1双阳站建设不增加采暖面积，站内采暖由原有采暖锅炉房内型煤锅炉提供。2伊通站采暖供热由站内自建锅炉房提供，锅炉房内安装 0.7MW 型煤热水锅炉 1 台。3建安站采暖锅炉由站内自建锅炉房提供，锅炉房内安装 0.7MW 型煤热水锅炉 1 台。4白泉站采暖由本项目新建锅炉
12、房提供，锅炉房内设 0.7MW 型煤热水锅炉 1 台。5龙泉站新建房屋由自建锅炉房提供，锅炉房内设 0.7MW 型煤热水锅炉 1 台。1双阳站新增房屋利用既有 0.7MW锅炉采暖，根据地方规定要求，采取“以新带老”措施，将既有型煤锅炉调整为使用清洁能源方案。2伊通站、建安站各新增 1 台0.7MW 型煤锅炉进行采暖。3白泉站新增房屋采暖接入市政热源采暖。4龙泉站新增房屋接入既有电锅炉采暖。1既有白泉站新增房屋采暖接入市政热源采暖，不新增锅炉。2既有龙泉站新增房屋接入车站既有电锅炉采暖，不新增锅炉。新建铁路辽源至长春铁路补充环境影响报告书简本4环境敏感区 线路经过 3 处水源地保护区的准保护区。
13、 线路经过 4 处水源地保护区的准保护区。新增伊通满族自治县生活饮用水源地保护区 1 处，新建铁路以路基、小桥涵形式穿越伊通满族自治县生活饮用水源地保护区的准保护区，长度约3.7km。噪声 22 处 67 处 原有敏感点 14 处（距离变化11 处），新增 45 处。环境敏感点振动 11 处 32 处 原有敏感点 9 处（7 处距离发生变化），新增 21 处。材料厂 1 / 材料厂减少 1 处。制梁场 1 1 无变化轨排基地 1 1 无变化砼拌和站 / 5 砼拌和站增加 5 处。施工便道 56km 33km 新建施工便道减少 23km，占地减少 11.3 公顷。大临工程施工营地 / 9 施工营
14、地新增 9 处。取土场 3 10 取土场增加 7 处，位置有变化。临时用地 弃土场 3 13 弃土场增加 10 处，位置有变化。永久占地 406.90hm2 446.21hm2 增加 39.31hm2临时占地 73.30hm2 78.53hm2 增加 5.23hm2工程投资 28.26 亿元 26.68 亿元 减少 1.58 亿元。1.2.2. 项目建设周期及投资本工程施工期 2 年。投资总额 26.68 亿元。1.3. 建设项目选址选线方案比选的环境可行性分析工程变更后较原环境影响报告书，局部方案发生变化，横向位移超出 200m 累计长度 50.35km，占原正线长度的 53.70%。主要改
15、线段的线位方案变化情况及环境可行性分析如下。新建铁路辽源至长春铁路补充环境影响报告书简本5表 1.3-1 改线段方案变化情况及环境合理性分析改线方案序号 改线段 改线原因原环评阶段方案 补充环评阶段改线方案 环境可行性分析1伊通站址北移方案在伊通地区深化研究了伊通城南、北局部方案比较，对原可研中伊通城北比较方案，在原设计基础上北移 12km，将原可研线位在低山丘岭上走行，改为尽量从丘岭坡脚或坡腰处经过，降低了路基填高和挖深，减少了桥隧工程。新建铁路自长双烟线双阳站南端（烟筒山侧）接轨引出，线路出站后折向西南、并行九开公路走行，至 CK11 跨越朝阳沟，远离九开公路，在前杨家东侧向西南走行 9k
16、m，线路从伊丹镇南 5km 经过（预留站） ，然后线路折向西行，跨越伊丹河，行至 CK33 前后设隧道下穿山头子及长营高速公路，线路出隧道后即到达伊通县城区北部，设伊通站（CK35+450） 。线路出站跨伊通河，折向南行于 CK39+800 处跨越九开公路，前行 14km跨越孤山河，线路折向西南跨头道河和九开公路后经由足民镇（预留站） ，沿九开公路右侧前行至建安镇的西部，设建安站（CK71+300） 。线路出站跨二道河、三道河、东辽河之后，折向东南行至四梅线白泉站，即本线终点接轨站，线路全长 94.87km。为降低工程难度，节省工程投资，且考虑伊通县城的长远发展，将伊通站址（原环评阶段站址）北
17、移 1.2km；相应线路CK27+000CK64+000 段改线（前段北移、后段东移） ，最大横移量5km，改线长度 37km，改线后线路长度延长 1.30km。改线后线路展长 1.30km，工程占地有少量增加。方案将原环评线位在低山丘岭上走行，改为尽量从丘岭坡脚或坡腰处经过，降低了路基填高和挖深，减少了地表和植被的扰动面积，土石方数量减少 57 万方；线位变更后，新建铁路在伊通县城北侧的经济技术开发区外侧通过，未进入城市规划区和经济技术开发区，符合伊通县城市空间发展规划要求，与城市规划相协调，又为伊通县城的长远发展预留地域空间。虽然沿线的噪声、振动敏感点数量有所增加，且穿越 1 处地下饮用水
18、源保护区的准保护区，在采取切实有效地环境保护预防和治理措施的情况下，从环境保护角度改线后的方案可行。2避让石灰石矿方案原可研鉴修方案在CK13+000CK15+000 前后的左侧附近分布 3 处较大的石灰石矿。初步设计将线位右移避让石灰石矿。原环评方案在 CK13+000CK15+000 前后的左侧附近分布 3 处较大的石灰石矿。工程设计将线位右移，最大横移量 0.80km，改线后线路长度长0.50km，有效避让了石灰石矿。改线后线路展长 0.50km，工程占地，土石方量有少量增加，规划区土地利用影响、噪声、振动敏感点数量较原环评阶段变化不大，但是改线有效避让了 5 处石灰石矿，大幅较少了工程
19、拆迁与建设投资费用。因此，在采取切实有效地环境保护预防和治理措施的情况下，从环境保护角度改线后的方案是可行的。3靠近九开公路方案DK69+000DK75+000 地段，原环评线路方案填方较大，新设建安站距建安镇 2.60km，站、镇之间距离偏大，不利于旅客乘车。初步设计阶段将线位左移（靠近九开公路） ，DK69+000DK75+000 地段，原环评线路方案填方较大，新设建安站距建安镇 2.60km，站、镇之间距离偏大，不利于旅客乘车。工程设计将线位左移（靠近九开公路） ，最大横移量 0.20km。改线后线工程占地，土石方填方、挖方量均有减少。因改线降低了路基填高和挖深，减少了地表和植被的扰动面
20、积；新设建安站靠近了建安镇，站、镇之间距离缩新建铁路辽源至长春铁路补充环境影响报告书简本6序号 改线段 改线原因 改线方案 环境可行性分析原环评阶段方案 补充环评阶段改线方案最大横移量 0.20km。 小为 1.10km，便于附近的建安镇居民乘车出行。虽然沿线的噪声、振动敏感点数量有少量增加，在采取切实有效地环境保护预防和治理措施的情况下，从环境保护角度改线后的方案是可行的。4区段局部优化方案DK75+000DK89+000 地段，原环评线路方案填、挖方较大。初步设计阶段线路个别地段增加曲线，在原线位基础上作了局部调整，最大横移量 0.80km，消除了高填深挖地段，进而减少了填、挖方量。DK7
21、5+000DK89+000 地段，原环评线路方案填、挖方较大。工程设计对线路个别地段增加曲线，在原线位基础上作了局部调整，最大横移量 0.80km，消除了高填深挖地段，进而减少了填、挖方量。改线后线工程占地，土石方填方、挖方量均有明显减少。因改线降低了路基填高和挖深，减少了地表和植被的扰动面积；虽然有沿线噪声、振动敏感点数量变化增加的不利影响，但是在采取切实有效地环境保护预防和治理措施的情况下，从环境保护角度将改线后的方案也是可行的。新建铁路辽源至长春铁路补充环境影响报告书简本72. 建设项目周围环境现状2.1. 建设项目所在地的环境现状2.1.1. 生态环境现状新建辽源至长春铁路起点位于双阳
22、盆地，终点位于辽源盆地，沿线地貌单元为低山丘陵区，河谷阶地区。铁路线路两侧绝大部分土地已辟为农田耕地，人类活动较为频繁，铁路沿线均是以农业生产为基础的半人工生态系统。本工程评价范围内是以人类活动为中心，以农业生产为基础的人工生态系统。区域开发历史悠久，开发区域广阔，土地利用率较高，工农业生产、交通等比较发达，无珍稀、濒危动植物种，现存动植物主要是在人类控制下，为满足人类的需要被保留和发展的物种，生物多样性比较单一。评价范围内生态系统具有相对的稳定性及功能完整性，由于人工的有效管理及能量补给，系统可以得到较稳定的维持和发展，具有一定的抗干扰能力。与原环评相比较沿线生态类型没有发生变化。2.1.2
23、. 声环境现状经沿线调查，本次补充环评评价范围内共有声环境保护目标 67 处，其中学校 4 处、敬老院 1 处、一般居民住宅 62 处。声环境保护目标以农村住宅居多，仅在东辽县城内分布有楼房住宅 2 处。其中线路位置不变涉及敏感点 6 处；线路非重大变动段或新建敏感点 10 处；其余敏感点均为线路方案发生重大变动段涉及敏感目标。本次进行评价的重大变动段涉及的 51 处噪声敏感点中，2 处受既有梅河口至四平铁路影响，其余敏感点仅社会生活噪声影响。2.1.2.1. 受既有四梅铁路影响敏感点1受既有铁路影响，距外轨中心 30m 处 1 处测点昼、夜等效声级分别为55.3dB(A)、53.9dB(A)
24、，昼夜等效声级均满足铁路边界噪声限值及其测量方法（GB12525-90）修改方案 70dB(A)限值要求。2居民住宅（2 处）受既有铁路影响，测点昼、夜等效声级分别为 53.956.3dB(A)、50.453.6dB(A) ，除 1 类区测点夜间超标外，其余测点均满足声环境质量标准（GB3096-2008 ）标准要求。新建铁路辽源至长春铁路补充环境影响报告书简本82.1.2.2. 现状不受既有铁路噪声影响敏感点（49 处）1居民住宅（46 处）受既有铁路影响，测点昼间等效声级为 50.255.3dB(A)，夜间等效声级为44.248.1dB(A)，除 1 类区测点夜间超标外，其余测点可满足声环
25、境质量标准（GB3096-2008）标准要求。2学校、敬老院（3 处）心合小学、刘家村小学 2 处学校昼间等效声级为 50.653.1dB(A)，满足 60dB(A)标准限值要求，夜间无住宿要求。足民乡敬老院昼、夜等效声级分别为 53.954.6dB(A)、46.347.7dB(A) ，均满足昼间 60dB(A)、夜间 50dB(A)标准限值要求。2.1.2.3. 非重大变动段敏感点线路位置不变涉及敏感点 6 处，为 N1、N3、N36-38、N64 敏感点，其中N1、N64 敏感点受既有铁路影响，噪声级较高。6 处敏感点昼间均能达标，N64 敏感点夜间超过声环境质量标准（GB3096-200
26、8）之 1 类区标准 1.14.8dB(A)。线路非重大变动段或新建敏感点 10 处，为 N2、N55-59、N63 、N65-67 敏感点，其中 N63、N65-67 敏感点受既有铁路影响，噪声级较高。10 处敏感点昼间均能达标，N63、N65 敏感点夜间超过声环境质量标准（GB3096-2008）之 2 类区标准0.50.9dB(A)，N67 敏感点夜间超过声环境质量标准（GB3096-2008 ）之 1 类区标准 2.9dB(A)。2.1.3. 环境振动现状经沿线调查，本工程补充环评共涉及振动敏感目标32处，包括学校1处，其余31处均为一般居民住宅。其中重大变动段涉及27处，为本次补充环
27、评振动评价敏感目标。线路位置不变涉及敏感点2处；线路非重大变动段敏感点3处。本次评价范围27处环境振动敏感点，其中白泉站附近1处敏感点现状受既有铁路振动影响，现状振级较高，其余26处敏感点周围无其他明显振源，振级较低。本线路隧道段无振动敏感点，且隧道出入口均已爆破施工完毕。2.1.3.1. 受既有铁路影响的敏感点现状受既有四梅铁路振动影响的 1 处敏感点满足 GB10070-88 中的标准要求。2.1.3.2. 其他敏感点其余 26 处敏感点现状振源主要为社会生活振动，各敏感点的振动评价量昼间为新建铁路辽源至长春铁路补充环境影响报告书简本955.558.8dB、夜间为 52.857.3dB，现
28、状振级较低，均满足 GB10070-88 中“居民、文教区”昼间 70dB、夜间 67dB 标准要求。非重大变动段涉及敏感点 5 处，线路位置不变涉及敏感点 2 处，线路变化但未构成重大变动敏感点 3 处，其中 1 处受既有铁路影响的敏感点昼、夜振级均能满足GB10070-88 中“铁路干线两侧”标准。2.1.4. 水环境现状沿线河流众多，水系发育，分属松花江水系和辽河水系。其中较大河流为松花江水系的石溪河，伊通河，伊丹河；辽河水系的孤山河，杨树河，二道河，三道河，东辽河等。本项目沿线河流除石溪河、杨树河外，其它河流水质均不能满足相应水质标准要求。其中伊通河、二道河和东辽河水质超标严重，主要为
29、上游工业废水和生活污水未经处理直接排放造成的。2.1.5. 大气环境现状本工程车站布设的监测点位 NO2、SO 2、TSP 等监测项目标准指数均远小于 1，满足 GB3095-2012环境空气质量标准中二级标准要求。从整体看，该区域环境空气质量较好。2.2. 建设项目环境影响评价范围2.2.1. 评价涉及的工程范围1正线龙烟铁路的双阳站至四梅铁路的白泉站，新建铁路正线长度 97.146km，含由接轨引起的双阳和白泉接轨站改扩建工程。2联络线长春枢纽龙泉联络线起自长图铁路龙泉站 K7+942.56，终至龙烟铁路 K1+906，新建线路长度 1.579km，改建龙泉接轨站。2.2.2. 各环境要素的评价范围本次补充环境影响评价的评价范围同已批复的原环境影响报告书，具体如下：1生态环境（1）线路两侧铁路外侧轨道中心线外各 300m 以内区域；（2）施工便道两侧各 50m 以内区域；（3）站场、施工营地、工程取土场、弃土场、大型临时工程用地界外 100m 以内区域。
