1、 1 运营与管理 习题集 一 、选择题（每题有一个或多个正确选项） 1 下列关于 间隔 时间 的叙述 中， 正确的有 （ ） A 当发车间隔减小到一定程度时，乘客对等待时间已 不敏感，此时 要 进一步压缩发车间隔。B 需要均一运营间隔的干线，支线列车相继分离时遵守均一间隔，汇合时仍应遵守均一间隔。 C 线路的断面运力与发车间隔 是反比的关系。 D 在高峰时段缩小发车间隔是能力调节措施之一。 2 列车运用过程 中的 出乘作业包括 （ ） A 司机出勤 B 出车前检查 C 列车出库 D 发车作业 3 列车折返设备能力是根据 （ ） 综合决定的。 A 列车编组数量 B 调车速度 C 信号反应时间 D
2、 办理进路时间和上下客时间 4 下列关于连通型城市轨道交通网络的叙述中，正确的是 （ ） A 连通型城市轨道交通网络，相邻线路在交汇站接轨。 B 连通型城市轨道交通网络，相邻线路间 都 用联络线连接。 C 连通型城市轨道交通网络，相互线路间存在着直接联系。 D 连通型城市轨道交通网络， 不同线路上运营的列车可跨线运营。 5 下列关于 车站大客流 组织 的叙述中，正确的是 （ ） A 大客流是车站设施能力不足造成的排队现象。 B 大客流是车站在某一时段集中到达，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。 C 大客流持续时间一般较长。 D 当站台不能容纳和承受更大客流时加开
3、进站方向的闸机。 6 下列关于 特殊线路 的叙述中，正确的是 （ ） A 单线条件下为实现双向行车，需要在线路中适当地点修建供 列车 会让的配线 。 2 B 环线中两个方向的列车运行相当于两个独立的系统 。 C 含支线路运营计划的制定中，只需考虑干支线 路 间 能力和发车频率 。 D 如果各支线客流存在较大差异，则各支线的服务亦不尽相同 。 7 下列关于 城市轨道交通系统 运输能力 的叙述中，正确的是 （ ） A 设计通过能力是指系统设计时确定的能力指标。 B 理论通过能力是针对现行的实际硬件系统和与技术水平相适应的软件系统计算的。 C 现有通过能力是指系统本身现时所具有的实际能力。 D 通过
4、能力主要反映现存硬件系统所具备的运转功能指标。 8 下列关于 乘务排班计划编制方法 的叙述中，正确的是 （ ） A 列车运行图中包含的车底周转信息是制定乘务排班计划的 基础数据。 B 乘务段是组成乘务排班计划的最小单位。 C 乘务排班计划以提高劳动效率、降低劳动成本为目标。 D 应将 乘务片段 按照乘务员一次乘务总时间、连续乘务时间等 组合 为乘务段 。 9 下列属于大运量的轨道交通系统有 （ ） A地铁 B有轨电车 C市郊铁路 D单轨系统 10 前后两列车在同一车站上出发时的安全间隔时间是（ ） A I 发发 B I 发到 C I 到发 D I 折返 11 影响输送能力的因素包括（ ）。 A
5、线路 B车辆 C车站 D运输组织 12 轨道交通系统的发展阶段包括（ ） A初步发展阶段 B停滞萎缩阶段 C再发展阶段 3 D高速发展阶段 13 轨道交通运营计划包括 （ ） A系统选型计划 B客流计划 C车辆配备计划 D日常运输计划的调整 14 下列属于共线运营的特点的是（ ） A最大限度地方便了旅客的出行。 B充分地利用通过能力。 C有效地利用列车车底。 D非共线区段列车运营间隔较长。 15影响客流的因素（ ） A轨道交通沿线土地利用情况。 B城市人口规模和出行率。 C交通网的规划与布局。 D列车编组辆数。 16 下列关于票制票价的叙述中，正确的是 （ ） A单一票制在规模较大的交通网络中
6、能够准确反映客运成本与票价的关系。 B计次票制对于在城市内短时间高频率乘坐地铁的乘客是比较有利的。 C计时票制一般不单独使用，通常与其他票制联合形成复合票制。 D复合票制对售检票系统的自动化水平没有较高要求。 17. 下列属于运营组织工作主要内容的有（ ） A. 列车运行计划的编制； B. 车站行车组织工作； C. 客运组织工作； D. 运营安全工作。 18. 导向标志应具有以下哪些特点（ ） A. 简洁性； 4 B. 规范性； C. 明确性； D. 连贯性。 19. 城市轨道交通定价方法一般是在社会经济状况的基础上，充分考虑（ ） A. 市场的供求关系； B. 线网条件； C. 出行者的个人
7、特征； D. 出行者的承受能力。 20. 下列紧急情况下的处理措施，合理的有（ ） A. 当同一区间的一条隧道发生火灾波及到车站 时，另一条隧道也应立即停止正常行车； B. 某车站线路因故不能通行时，可变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返； C. 环形线的一环线路由于区间线路故障致列车运行秩序紊乱、出现客流积压而另一环运行正常时，可尽力缩短另一环线路的列车运行间隔； D. 当调度中心因故障对所管辖的道岔或信号失去控制作用时，行车方式应转为由车站控制。 21. 下列关于乘务计划的叙述中，正确的是（ ） A. 乘务计划的目的是指挥乘务人员完成列车运行图规定的所有车次列车的驾驶任务； B
8、. 乘务计划中的排班 计划反映了班次与乘务员之间的对应关系； C. 只能在车辆段和停车场安排乘务员办理交、接车作业； D. 最优乘务计划是指不必要时间为零的乘务计划。 22. 下列关于乘客出行量和客流量的说法中，正确的有（ ） A. “ 各站上车人数和与各站下车人数和相等 ” 只在仅有一条线路运营时成立，网络运营环境下，全网各站上车人数和与全网各站下车人数和不相等； B. 仅有一条线路运营时，各站上车人数和即客运量； C. 高峰小时最大断面客流量是制定运营计划的重要依据之一； D. 最大客流断面是不分方向的。 5 23. 下列关于城市轨道交通运营管理模式适用性的叙述，合理的是（ ） A. 客流
9、量和线路类型是影响城市轨道交通管理模式的重要依据； B. 强调福利性质的城市政府承担了过多的责任，往往存在后续投资困难的危机； C. 客流密度较小时，例如低于 1.5 万人（ km 日）时，宜采用官办民营的管理模式； D. 考虑到郊区修建城市轨道交通的成本往往低于城市中心区，市郊铁路的运营管理中更适宜引入民间资本。 24. 下列关于城市轨道交通系统能力的叙述中，正确的有（ ） A. 理论计算能力在实 际运营中有可能达不到； B. 地铁系统中能够实现的车站最小间隔时间往往大于线路最小间隔时间； C. 为了提高高峰小时运力，可以考虑增加列车编组辆数和提高最小发车间隔时间等措施； D. 轨道交通系统
10、运营线路通过能力不能储存和调拨，但是为应对运量波动可以合理储备。 26. 下列关于地铁运营成本的叙述中，不正确的是（ ） A. 运营成本可分为固定成本和变动成本两部分； B. 变动成本几乎与运量成比例变化； C. 固定成本在短期内不随运量变化； D. 地铁消耗大量电能，这部分支出属于固定 成本。 27. 下列关于交错停站运营方式的叙述中，正确的是（ ） A. 交错停站方式可以提高列车运营速度，从而减少周转时间； B. 交错停站方式下，每一位乘客的旅行时间都得到了节省； C. 交错停站方式下，列车的能耗及其磨损程度有所降低； D. 交错停站方式下，线路通过能力也有所降低。 28. 一般情况下，下
11、列人员应该在调度指挥中心出现的是（ ） A.行车调度员； B.电力调度员； C.环控调度员； D.行车值班员。 6 29. 判断一种运营模式的优劣关键在于（ ） A. 是否有利于更加保证轨道交通安全运营； B. 是否有利于资源共享和有限资源的优化配置； C. 是否有利于进一步提高运营效率和服务水平； D. 是否有利于轨道交通投资公司利益最大化。 30. 城市轨道交通财政补贴应考虑哪些因素（ ） A. 社会公众； B. 市场； C. 政府； D. 轨道交通企业。 31. 下列关于地铁线路和车辆运营维护的叙述中，正确的是（ ） A. 城市轨道交通固定设备维修作业包含设备的检查、保养、维修及故障抢修
12、四种生产作业； B. 城市 轨道交通线路运营维护是通过在白天平峰时段开设维修“天窗”来实现的； C. 目前我国城市轨道交通企业固定设备的维修管理实行的是专业化维修管理模式； D. 城市轨道交通车辆检修级别可以根据时间和走行公里数来确定。 32. 下列关于城市轨道交通系统技术经济特性的叙述中正确的是（ ） A. 线性地铁隧道断面较小； B. 轻轨多服务于中心城区与卫星城市间的旅客运输，线路长度和站间距均较长； C. AGT 又称自动导向系统，车辆使用橡胶轮胎，噪音较小； D. 地铁的 馈电方式均为第三轨方式。 33. 行车调度员对于下列情况的处理措施，合理的有（ ） A. 某运营列车因故失去动力
13、、无法继续独立运行时，可采用后方列车清客后救援，将故障列车送至存车线或回车厂检修； B. 某车站线路因故不能通行时，可变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返； C. 列车晚点时，应根据车辆的技术技能、驾驶员操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点； 7 D. 当调度中心因故障对所管辖的道岔或信号失去控制作用时，行车方式应转为由车站控制。 34. 下列关于限流措施的叙述 ，正确的是（ ） A. 客流量较大导致站台上出现乘客滞留时，可考虑在站外采取必要的限流措施； B. 换乘站客流量较大时，可考虑组织列车甩站运行； C. 某站客流量较大时，可考虑组织列车在到达该站前的若干站缩短
14、停站时间或甩站通过； D. 沿郊区至 CBD 方向，各站早高峰实施限流措施的起始时间依次递晚。 35. 下列关于票制特点的叙述中，不正确的是（ ） A. 固定票制不能体现乘距不同收费不同的公平性； B. 固定票制的基本收费一般较低，需要政府投入巨额的资金支持； C. 浮动票制类型很多，主要有计程票制、计次票制、计时票制和分区 票制等； D. 在复杂的城市轨道交通网络中，宜采用人工检售票系统为主。 36. 下列关于交错停站运营方式的叙述中，正确的是（ ） A. 交错停站方式可以提高列车运营速度，从而减少周转时间； B. 交错停站方式下，大站间出行的乘客总是受益的； C. 交错停站方式下，小站间出
15、行的乘客是否受益取决于出行距离的长短； D. 交错停站方式下，线路通过能力有所降低。 37. 下列关于间隔时间的叙述中，正确的是（ ） A. 车站间隔时间往往大于线路间隔时间； B. 制定运营计划时，发车间隔时间的确定在满足客流需求的前提下，还需 要考虑必须大于法定发车间隔时间； C. 在折返站，列车的折返时间即折返间隔时间； D. 在车辆类型和编组辆数确定的前提下，缩短列车发车间隔时间可以提高断面运力。 38. 下列属于地铁运营特点的有（ ）。 A.路权为 A 类路权； B.运量较大； C.发生安全问题时乘客疏散较为困难； 8 D.一般不实行按计划行车。 39. 城市轨道交通系统车辆保有量由
16、下列哪些部分构成 ?（ ） A. 在线运用车数； B. 备用车数； C. 轧道车数； D. 检修车数。 40. 在满足运量需求的前提下，优化 下列哪些要素，可降低在线运用车辆数 ？（ ） A. 列车运营速度； B. 折返时间； C. 列车开行交路方式； D. 车站客运流线的设置 。 41. 下列关于满载率的说法，正确的有（ ）。 A. 满载率定义为乘客人数与列车定员的比值； B. 制订运营计划时采用的设计满载率越高，说明服务水平越高； C. 实际运营中，通过断面的客流量与断面运力的比值即实际满载率； D. 满载率沿线路的平均值即运输效率。 42. 城市轨道交通行业财政补贴的确定需全面考虑（ ）
17、。 A. 社会公众、政府、轨道交通企业三方面的利益； B. 社会公众对于轨道交通票价的承受能力； C. 企业对补贴的依赖程度； D. 政府对财政补贴支出的承受能力。 43. 轨道交通通过能力可以定义为单位时间内通过的列车数。以下 说法中，正确的 （ ）。 A. 线路通过能力与信号系统能够实现的最小发车间隔相关； B. 站前折返线的折返通过能力小于站后折返线的通过能力； C. 分割车站区域轨道电路是加强线路通过能力的措施之一； D. 采用长编组列车能够提高线路通过能力。 9 44. 确定列车交路计划需要考虑的因素有 （ ）。 A. 客流在时间上、空间分布上的不均衡性 ； B. 折返线的设置 ；
18、C. 可供使用的车组数； D. 列车出入段能力。 45. 下列关于城市轨道交通系统能力的叙述中，正确的有（ ）。 A. 理论计算能力在实际运营中有可能达不到； B. 地铁系统中能够实现的车站最小间隔时间往往大于线路最小间隔时间； C. 为了提高高峰小时运力，可以考虑增加列车编组辆数和增大发车间隔时间等措施； D. 周转量指被实现的定员公里。 46. 图 1 为某设备的渐变失效曲线，对该设备的维修最不可能包含在哪一级别的维修工作中（ ）。 A. 月修； B. 双月修； C. 季修； D. 半年修。 47. 与普通运营方式相比，下列关于分区运营方式的叙述中，正确的是（ ）。 A. 各区列车运营速度
19、均有提高； B. 分区运营方式适合在线路较长、沿线断面客流量相差不大的情况下使用； C. 采用分区运营方式，能够减少运用车组数； D. 分区运营方式给跨区出行带来不便。 48. 表示某一时段内沿某方向通过某个断面的旅客人数，强调沿某方向出行旅客聚集程度的是（ ） A. 出行量； B. 客流量 ； P状 态时 间 （ 月 ）F5 1 01 5图 1 某设备状态渐变失效曲线示意图 10 C. 吸引量； D. 保有量。 49. 当发车间隔减小到一定程度时，是否进一步压缩发车间隔，往往取决于：（ ） A. 技术水平； B. 乘客对等待时间的忍受力； C. 客流量与运力之间的关系； D. 运营成本。 5
20、0. 能力调节措施可以通过以下哪些方式来实现（ ） A. 采用不同的发车间隔 ； B. 采用不同的发车频率 ； C. 采用不同容量的列车 ； D. 采用小交路运营 。 51. 车站值班站长一般负责本班全站日常的下列哪些工作（ ） A. 行车、客运管理； B. 乘车 服务、事故处理； C. 设备维修、安全管理； D. 员工培训、执法管理。 52. 以可靠性为中心的设备维修是（ ） A. 定性地解决了事件发生的可能性问题； B. 把设备状态作为随机事件看待； C. 分析设备功能障碍的后果； D. 找出预防设备功能障碍的办法。 53.为保证票务系统能够在多 部门和多环节高效运行，就必须制定一套科学、严密的规则、流程，包括 （ ） A. 票价策略； B. 结算规则；
