1、配气相位 不解体 检 查 方法初探 金娇荣 【 摘要 】在汽车维修实践中，很多维修技术人员对配气相位的理解存在偏差，从而导致在故障诊断过程中往往无法正确判断和确认配气相位错误的故障，本文阐述了对配气相位的正确理解，分析了影响配气相位的因素，总结出了在不解体状态检查配气相位是否正确的九种实用方法。 【 关键 词 】内燃机 配气相位 不解体检查 0 引言 点火正时和配气正时（相位）的问题应该说是个老掉牙的问题了，但是我为什么在这里还要提出来呢？这是因为，这个问题在汽车维修过程中始终困扰着我们的维修人员，大家在修车时没 有忘记校对点火正时和配气正时（相位），但是许多时候，就是维修人员多次校对过点火正
2、时和配气正时（相位），但最终的故障还是由点火正时和配气正时（相位）错了所导致的。 为了避免此类情况的发生，我们必须正确理解配气相位的真正含义，并掌握正确的配气相位检测方法。 1 配气相位的正确理解 “配气正时（相位）”到底指的是什么？根据吉林工业大学陈家瑞主编的汽车构造（第 四 版，人民交通出版社）上的定义：“配气正时（相位）就是进、排气门的实际开启时刻”。“对于不同的发动机，由于结构形式、转速各不相同，因为配气正时（相位）也不 相同。合理的配气正时（相位）应根据发动机性能要求，通过反复试验确定。”在讲到气门传动组时，汽车构造中指出：“气门传动组的作用，是使进、排气门能按配气正时（相位）规定的
3、时刻开闭，且保证有足够的开度。”“凸轮轴用以使气门按照一定的工作次序和配气正时（相位）及时开闭，并保证气门有足够的升程。”“发动机工作时，凸轮轴的变形会影响配气正时（相位）。”凸轮轴上的“凸轮的轮廓应保证气门开启和关闭的持续时间符合配气正时（相位）的要求，且使气门有合适的升程及其升降过程的运动规律。”凸轮轴是由曲轴通过正时带或正时链或正时齿 轮驱动的，因此，“在装配曲轴和凸轮轴时，必须将正时记号对准，以保证正确的配气正时（相位）和发火时刻。” 通过上面的描述我们可以看出，正确的配气正时（相位）是发动机正常工作的必备条件，一旦配气正时（相位）错了，将影响发动机的正常工作。在正常的情况下，装配时必
4、须将正时记号对准，因此，正时记号对准是配气正时（相位）正确和发火顺序（点火正时）正确的前提条件，就是说， 要想配气正时（相位）和发火顺序（点火正时）正确，必须正时记号对准。 但是，值得注意的是，正时记号对准并不是配气正时（相位）正确和发火顺序（点火正时）正确的 充分条件，也就是说， 即使正时记号对准了，配气正时（相位）和发火顺序（点火正时）也并不一定正确。 这是因为，正时传动系统中有许多零件，曲轴通过键传动或过盈配合方式带动曲轴正时齿（链）轮，再通过正时带或正时链带动凸轮轴正时齿（链）轮，凸轮轴正时齿（链）轮在通过键传动或过盈配合方式带动凸轮轴，凸轮轴再通过挺柱、挺杆、摇臂驱动或直接驱动气门开
5、闭，这中间存在许多环节，其中的任何一个环节出现问题，例如，键错位、正时带老化、正时链磨损、凸轮轴变形或磨损、气门间隙错误或液压挺柱故障等均会最终影响“进、排气门的实际开启时刻”， 也就是影响了配气正时（相位），从而导致故障。对于现代电控汽车而言，发动机 ECU 还要利用曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器等来检测曲轴和凸轮轴的位置，以确定正确的喷油时刻和点火时刻，那么曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器信号不准也会导致发动机 ECU 监测的“配气正时（相位）不正确。对于现在采用可变气门正时系统的车辆，像广州本田雅阁轿车的 VTEC、 i-VTEC 系统，丰田系列轿车采用的 VVT-i 系统，大众 /奥
6、迪车系采用的可变配气正时（相位）系统等，可变气门正时系统发生故障，最终也是影响了“进、排气门的实际开启时刻”，导 致配气正时（相位）错误。在上述部件和系统出现故障的情况下，正时记号再对准，配气正时（相位）也是错的，车辆照样出现故障。 因此，我们在检测配气正时（相位）时，仅仅靠对准正时记号是没有用的，维修人员在进行配气正时（相位）检查时，往往是通过察看“正时记号”是否对好来判断配气正时（相位）是否正确的， 显然，这种检测配气相位是否正确的方法是错误的。 2 影响配气相位的因素分析 在汽车维修实践中对配气正时（相位）和点火正时的理解存在着很大的误区， 那么，到底那些因素会导致在正时记号对好的前提下
7、配气正时（相位）或点火正时错 误呢？不知道大家是否还记得过去配气正时（相位）的调整方法中有：偏移凸轮轴键法，即依靠改变正时齿（带、链）轮与凸轮轴连接键的断面形状来调整配气正时（相位）的方法；增减凸轮轴止推片厚度法，即对于正时齿轮为斜齿轮的，可以通过增减凸轮轴止推片厚度改变凸轮轴的轴向安装位置，改变正时齿轮副的啮合位置，使凸轮轴偏转一定角度，达到调整配气正时（相位）的目的；调整气门间隙法和修正凸轮轴凸轮的形状法等，也就是说凡是上述地方发生变化均能导致配气正时（相位）失准。现将在正时记号正确的情况下可能导致配气正时（相位）失准的可能性列举如 下，供大家在维修实践中参考： （ 1）正时传动系统中的所
8、有部件变形、磨损、老化、失调等，比如正时带老化松弛，正时带（链）轮和曲轴、凸轮轴之间的定位失效（定位键错位、松旷，过盈配合失效相对滑移），凸轮轴弯曲变形，凸轮轴凸轮磨损，凸轮轴定位板变形、定位失准，挺柱或推杆弯曲变形，气门的长度不对，气门弹簧座圈厚度不对，液压挺柱的液压系统故障等，均会导致配气正时（相位）在正时记号正确的前提下出现错误。 （ 2）正时传动系统中相关部位调整不当，例如气门间隙调整不当导致气门间隙过大或过小（气门间隙增大，气门将延迟开启并减少气 门开启后的持续角度；气门间隙减小，气门将提前开启，并加大气门开启后的持续角度）；正时带（链）张紧装置调整不当，导致正时带（链）过紧或过松；
9、正时带（链）自动张紧机构本身损坏等。 （ 3）对于带可变气门正时的车辆，可变气门正时机构本身及其控制系统发生故障。 （ 4）对于带分电器的车辆，凸轮轴上的分电器驱动齿轮和分电器齿轮啮合不当、松旷，分电器调整不当，断电器触点间隙过大过小，分缸高压线插错等。 （ 5）对于电控汽车，点火正时传感器、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器的信号触发轮变形、信号触发齿或凸起缺失以及和曲轴、凸轮 轴之间的定位关系失准等，将导致电子点火正时错误。此种情况虽然发动机的机械配气正时（相位）没有错误，但是电脑根据点火正时传感器、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器的信号判定的电子正时却和机械状况不相符合，最终导致对外反应的
10、“实际正时”错误。 （ 6）曲轴位置传感器信号和凸轮轴位置传感器信号之间相位关系发生变化、信号不同步，导致点火正时错误。 （ 7）爆震传感器故障导致电脑推迟点火提前角度。因为爆震传感器是电子点火系统的反馈传感器，电脑根据该传感器的信号判断发动机是否发生爆震，一旦发生爆震电脑将发出指令推迟点火提前角 度，以消除爆震。当爆震传感器损坏时，在发动机没有发生剥震的情况下，爆震传感器也向电脑提供爆震信号，从而导致电脑错误推迟点火提前角度，从而导致现象上的“点火正时错误”。 （ 8）车辆机械振动或加了标号低的燃油。车辆机械振动被爆震传感器监测到，爆震传感器同样向电脑提供发动机爆震信号，从而导致电脑推迟点火
11、提前角度；当车辆加了标号低的燃油后，由于燃油的抗爆性能差，容易产生爆震，同样电脑也会根据爆震传感器的信号推迟点火提前角度，导致现象上的“点火正时错误”。 （ 9）电脑本身故障。由于电脑本身出现故障，导致电脑发出的点火 指令错误，从而导致点火正时错误。 3 配气相位不解体检查方法分析 只有正确理解前述影响配气正时（相位）和点火正时的各种因素，那么我们在进行故障排除的过程中，就不会只记得对“正时记号”了。但是，上述 影响配气正时（相位）和点火正时的因素中，有许多因素，比如定位键错位、凸轮轴磨损、凸轮轴弯曲、气门尺寸错误、气门间隙不当等，都必须进行发动机拆检才能够进行故障确认，如果在我们没有确认配气
12、正时（相位）和点火正时错误的情况下就进行发动机解体检查，这肯定是不科学的。 因此我们现在所面临的问题是：当我们“怀疑” 配气正时（ 相位）和点火正时不对时，如何在发动机不拆解的情况下，快速准确地判定配气正时（相位）和点火正时肯定错了（包括正时记号错误所导致的配气正时（相位）和点火正时错误） 。因此掌握正确而快速的检测配气正时（相位）和点火正时是否正确的方法是非常重要的。那么我们如何才能快速正确地检测出配气正时（相位）和点火正时是否正确呢？ 其实配气正时（相位）的检测，一般被划分为 3 个递进关系的阶段：第一阶段为配气正时（相位）正时记号的对核装配，由于配件的质量或记号的偏差，往往会使这个对核装
13、配产生失误；第二阶段是在第一阶段正确（正时记号对准 的基础上）的前提下，再进一步检测各缸活塞在上止点前后，进、排气门均微开状态（进气门提前开启、排气门延迟关闭）的叠开角，计算配气正时（相位）中进气门提前开启角、排气门延迟关闭角的实际曲轴转角，与厂定标准数值是否相符，而得出配气相位提前、合适、迟后的结论，并提出解决措施；第三阶段是在综合前两个阶段的检测要求后，再分别测出进气门提前开启角、理论占有角（ 180 ）及进气门延迟关闭角，排气门延迟关闭角、理论占有角（ 180 ）及排气门提前开启角，同时检测出气门升程，看其是否与机型相符，从而检测出各凸轮是否磨损，进、排气 门延续角是否符合该机型的技术参
14、数，并可据此得出精确的技术结论，再依据该结果制定故障的排除措施。下面 结合维修实践 介绍一些配气正时（相位）和点火正时快速准确检测的方法。 3 1 气门微开量法 对于顶置气门式发动机，可以采用此法。 （ 1）先将气门间隙调整至符合技术标准。 （ 2）如图 1 所示，当活塞处于排气行程终了上止点位置时，将百分表触头垂直触及摇臂，转动表面，使指针对准“ 0”位。 图 1 顶置气门式发动机气门微开量测量方法 （ 3）摇转曲轴，使气门关闭，此时，表头读数即为该气门的微开量。 （ 4）按发动机的作工 顺序，用上述依次测出各缸气门的微开量，并与标准配气正时（相位）的气门微开量作比较，得出检验结论。 特别提
15、醒：测量排气门时，应顺时针转动曲轴；测量进气门时，应逆时针转动曲轴。 3 2 飞轮转角测量法 （ 1）首先将气门间隙和凸轮轴轴向间隙调整好，并找出所检查气缸的压缩行程上止点。 （ 2）使百分表的触头垂直抵触在气门弹簧座上，使指针具有一定的压缩余量，然后将百分表对零。 （ 3）转动曲轴，当百分表指针偏离零线的瞬间，即是该气门开始开启的时刻，此时观察飞轮转过的角度（飞轮上无刻度时，可根据飞轮外圈的周长，换算成角度 ），即可知道此气门的开启角度是多少。 （ 4）继续转动曲轴，待表针有回到零线的瞬间，即可测知气门关闭的角度。 （ 5）将上述检测出的各个气门的开闭时间和曲轴转角，与原长规定的配气正时（相
16、位）相比较，即可得出检验结论。 3 3 在曲轴前端固定刻度盘法 （ 1）拆下发动机前端的散热器，如图 2 所示，在曲轴前端装上有 360刻度的盘，在正时罩盖上定置一根可调节的指针，并使指针与刻度盘上的“ 0”线对齐，两者均固定。 1 百分表及表架； 2 刻度盘； 3 指针 图 2 在曲轴前端固定刻度盘法检测配气正时（相位） （ 2）将各 缸气门间隙调整正确，并使发动机第 1 缸处于压缩行程上止点位置。 （ 3）在气缸盖上安装一只百分表，使其触头先与第 1 缸排气门的弹簧座接触，将百分表指针与“ 0”线对齐。 （ 4）缓慢转动曲轴，当第 1 缸快接近作功行程下止点前，百分表指针从“ 0”线开始摆
17、动的瞬间（此时推杆由手能转动变为不能转动），表示排气门开始开启，此时曲轴上刻度盘被指针所指角度与 180之间的差值，即为排气门开启提前角。 （ 5）继续转动曲轴，百分表指针从“ 0”摆到某一最大值后有开始减小，当曲轴前刻度盘“ 0”线与指针对准后，此时百分表指针逼近“ 0”线。当 百分表指针读数为“ 0”的瞬间，表示排气门已关闭。此时曲轴前端刻度盘被指针所指角度与“ 0”线之间的角度差，即为排气门关闭的延迟角。如此测量和换算，就可测得排气门实际的开启提前角和关闭延迟角的值。 （ 6）在上述排气门关闭之后，反向转动曲轴 70 80 ,并将气缸盖上的百分表改触于第 1 缸进气门弹簧座上，将表针调至
18、“ 0”线。按上述同样方法，可以测出进气门的开启提前角和关闭延迟角。 （ 7）根据发动机的工作顺序，用上述方法，可以依次检查各缸进、派气门的配气正时（相位），但各缸的上、下止点位置随所对应的曲轴前端刻度盘上与 指针对齐的角度而改变。 特别说明：通常检查正时齿轮、或正时带轮、或正时链轮安装正确与否，只需检查第 1缸进、排气门的配气正时（相位）即可。 上述三种方法是常用的三种配气正时（相位）是否正确的检测方法，特别是对于大修后的发动机，在全部装配完毕后，利用上述方法可以确认配气正时（相位）是否正确。对于故障车辆而言，需要拆卸一些相关部件，但是传统的方法，有传统方法的优点，那就是准确可靠。 3 4
19、与同类车型对比法 该种方法不需要相关仪表 ,不需要安装刻度盘 ,也不需要大拆大卸 ,甚至不需要知道相关汽车的配气正时（相位）资料 （此类资料一般比较难以找到）。方法是： （ 1）找一辆和待查车型同型号的无故障车，将曲轴摇至 1、 4 缸（或 6 缸）上止点，检查并认清飞轮或曲轴正时带（链）轮上的正时记号。 （ 2）打开气门室罩盖，再次摇转曲轴至第 1 缸进气门开（用手捻动推杆或挺柱，刚好转不动即可）。 （ 3）用粉笔在飞轮或正时带（链）轮上对准上止点固定指针处画上记号，测量上止点标记与粉笔记号之间的距离。 如果待查车与对照车相同，则配气正时（相位）就是对的；反之，则配气正时（相位）有问题。一般
20、情况下，错一个齿，应在直线上反映 10 mm 左右，如果差 3 mm5 mm，则可能是正时带（链）轮间隙大或定位键磨损了。测量完后，将 2 个记号之间的距离作为数据记录下来，当需要检查同类车型的配气正时（相位）时，就不必要再找对照车，就可以直接检查了。 3 5 气门叠开时气门间隙调零法 该方法非常简单。 （ 1）摇转曲轴至某缸活塞处于排气终了上止点位置（此时该缸进、排气门处于叠开状态）。 （ 2）将该缸的气门将气门间隙调零（即人为地使进、排气门均处于刚关闭的状态，以手感为准即可）。 （ 3）转动曲轴 1 周，使其处于压缩行程终了的上止点（用手试挺杆，旋转时感觉有适当的磨损但不松动即可），用塞尺
21、测量进、排气门间隙的差值。 （ 4）根据进、排气门间隙的差值判断配气正时（相位）的准确性。如果进气门的间隙大于排气门的间隙，则说明进气提前角大于排气延迟角；反之，则是进气提前角小于排气延迟角。如果进气门间隙比排气门间隙小（小 1 mm 左右即为进气提前角比排气延迟角小几十度）。 特别提醒：气门叠开时将气门间隙调零，破坏了正常的气门间隙，这仅仅是为了检测的需要，检测完毕，应恢复正常的气门间隙。 3 6 气门响 声波相位图法 众所周知，气门关闭时要发出响声，如果把各缸上止点和进、排气门关闭时的响声波形同时在点火示波器上显示出来，就能够进行配气正时（相位）的动态测量，通过观察实测的进、排气门响声波形
22、与上止点的位置关系，并与标准的配气正时（相位）进行对照就可以判定配气正时（相位）是否正确。这种方法需要利用发动机综合分析仪进行检测，好在发动机综合分析仪对维修企业也不陌生，甚至已经开始广泛应用了。但是没有人为我们提供各种车型的配气正时（相位）的标准波形，这给我们对配气正时（相位）的检测带来了困难。下面介绍一种简便、实用的利 用发动机综合分析仪检测气门响声波形判断配气正时（相位）是否正确的方法。 （ 1）首先用缸压传感器直接感受气缸内的气体压缩压力，测出某缸气缸压力波形（图3），其最大值位置即为活塞压缩行程上止点。 图 3 气缸压力波形 （ 2）根据配气正时（相位）导出理论气门响声波相位图。如图
23、 4 所示，以某直列六缸发动机配气正时（相位）为例，其参数为： =20； =19； =56； =40。第 1缸进气门是在压缩行程始点（下止点）后 56关闭的，若以第 1 缸压缩行程终点（上止点）为起始点计算，曲轴转 596（相当于凸轮轴转 298）时第 1 缸进气门关闭，这也相当于第 4 缸压缩行程终点（上止点）前 2（凸轮轴转角）关闭；第 1 缸排气门是在进气行程始点（上止点）后 19关闭的，若仍以第 1 缸压缩行程终点（上止点）为起始点计算，曲轴转 379（相当于凸轮轴转 189.5）时第 1 缸排气门关闭，这也相当于第 6 缸压缩行程终点（上止点）后 9.5（凸轮轴转角）时关闭。按照曲轴
24、曲柄位置关系，第 5 缸落后第 1 缸120曲轴转角（凸轮轴转角 60），则第 5 缸进气门是在凸轮轴转 358（相对第 1 缸压缩行程终点）时关闭，这也就相当在第 1 缸压缩行程终点（上止点）前 2（凸轮轴转角）时关闭；第 5 缸排气门是在凸轮轴转 249.5（相对第 1 缸压缩行程终点）时关闭，这也就相当在第 2 缸压缩行程终点（上止点）后 9.5（凸轮轴转角）时关闭。依照上述方法，把第3、 6、 2、 4 各缸进、排气门的关时刻求出，并将各缸进、排气门的响声波形相对各缸压缩行程终点（上止点）的相位关系，排列成并列波形图，如图 5 所示，由图可知： a.进、排气门关闭响声波形不出现在本缸作
25、功行程上。 b.进、排气门响声波形仍然是按照点火顺序进行的。 c.进、排气门的关闭时刻（响声波形）相对某特定缸的压缩行程终点（上止 点）的相位角是一定的。 图 4 某直列六缸发动机配气正时（相位）图 图 5 各缸进、排气门响声波并列图 （ 3）波形检测。将缸压传感器装到待测的气缸上，将异响传感器触到对应气缸火花塞的气缸盖附近（对于直列六缸发动机，如果缸压传感器装在第 6 缸上，异响传感器则应装触在气缸盖第 1、 2 缸火花塞附近），起动发动机并使发动机稳定在怠速运转状态（或某一特定转速），打印出气缸压力波形和进、排气门响声波形（图 6）。 进气门关 上止点 排气门关 2 9.5 60 0 4
26、2 6 3 5 1 3 5 1 4 2 6 （ a） 气门响声波形 (b) 气缸压力波形 图 6 气门响声波形和气缸压力波形 (4)波形分析。仍以上述发动机为例，打印出第 6 缸气缸压力波形（图 8b），找出上止点 A，打印出第 2 缸进气门、第 1 缸排气门的气门响声波形；将两波形（气门响声波形和气缸压力波形）之首对齐并列排列（图 6），通过 A 点作一条垂线，交点 B 即为第 6 缸上止点在响声波形上的位置。这样，第 2 缸进气门关闭响声波形 D 及第 1 缸排气门关闭响声波形 E与上止点 B 之间的位置关系就显示出来了。用直尺量出 CF、 DB、 BE 的长度。 CF 代表凸轮轴转角 6
27、0， DB 代表的凸轮轴转角为（ DB/CF） 60， BE 代表的凸 轮轴转角为（ DE/CF）60，并以此与理论气门响声相位波形进行对照。若进、排气门关闭的响声波形与上止点位置发生较大变化，则说明配气正时（相位）错误。 3 7 传感器波形检测分析法 电控汽车的配气正时（相位）和点火正时严格意义上包括“机械正时”和“电子正时”两部分，在机械正时正确的基础上，发动机电脑利用曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器检测的信号来判定机械正时是否正确，这些传感器的电子信号我们将其称为“电子正时”。对于电控发动机，只有这两部分全部正确，发动机电脑才能进行正确的控制。这里“电子正时”是“机械 正时”的结果，“机
28、械正时”是“电子正时”的原因。对于“电子正时”除了受“机械正时”的影响外，还受电子线路系统本身性能的影响，但是如果检测的“电子正时”正确，即表明“机械正时”和“电子正时”均正确，检测“电子正时”比较好的方法就是利用双通道示波器检测曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号波形并进行相位比较，这种方法在电控汽车正时检测中非常实用和准确。基本方法是：检测待测车辆的曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号波形，并与标准波形进行对比，从而判定电子正时是否正确。由于各种车型配置的相位关系存在差异，下面我们 引用汽车维修技师上的 一个案例进行说明这种方法的应用。 一辆装备 3.3 L V6 发动机的 1996
29、款克莱斯勒道奇捷龙车，发动机大修后无法起动。 在起动发动机的同时，利用双通道示波器检测曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号波形，得到如图 7 所示的波形。这两个波形但从单个波形来看，这两个波形完全正常，没有任何问题，从而也说明的两传感器机械安装、传感器本身性能和信号线路均没有任何问题，这里问题的关键是个两个波形是否同步。 上面（通道一）的波形为曲轴位置传感器信号 下面（通道二）的波形为凸轮轴位置传感器的信号波 形 图 7 故障车辆实际测量的曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号波形 莱斯勒道奇捷龙车 3.3 L V6 发动机点火系统采用无分电器双缸同时点火的点火系统。曲轴位置传感器装在变速器
30、壳的一个孔内，为霍尔效应式，其内端靠近同液力变矩器驱动盘做成一体的一个长方孔。驱动盘圆周上共有 12 个长方孔，分成三组，每组 4 个长方孔，在每组中，各个长方孔的位置相隔 20。当驱动盘旋转扫过曲轴位置传感器时，从该传感器发出的信号电压从 0 V 变到 4.5 V 左右，这个变化的电压信号把有关曲轴位置和转速的信息送给动力控制模块 PCM。凸轮轴位置传感器也是霍尔效应式的，装在正时齿轮室盖的顶部，凸轮轴正时链轮上带槽的环转过该传感器的端头，该环上有两个单槽、两组双槽和一组三槽。当链轮上的槽转过传感器时，该传感器发出的电压信号从 0 V 变到 4.5 V 左右。这些信号被送到动力控制模块 PC
31、M， PCM 可以计算出精确的凸轮轴和曲轴位置，以便按照正确的时刻点火和喷油。 点火线圈总成中的 1 号点火线圈的高压线接到 1 缸和 4 缸， 2 号点火线圈的高压线接到2 缸和 5 缸， 3 号点火线圈的高压线接到 3 缸和 6 缸，点火顺序是 1 2 3 4 5 6。发动机一旦起动， PCM 就从凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器信号得知精确的曲轴位置和转速。液力变矩器驱动盘上的那些长方孔前沿（即波形的下降沿）在上止点前 9、 29、 49和 69时通过曲轴位置传感器。当凸轮轴链轮开槽环上的单槽转过凸轮轴位置传感器时，PCM 便收到一高一低的数字信号，收到信号时 PCM 就编排下一步让同
32、2 缸和 5 缸火花塞相连的 2 号点火线圈点火的程序，同时为 2 缸和 3 缸喷油器排序；当凸轮轴链轮开槽环上的双槽转过凸轮轴位置传感器时， PCM 的程序下一步让同 3 缸和 6 缸火花塞相连的 3 号点火线圈点火的程序，同时为 1 缸和 6 缸喷油器排序 ；当凸轮轴链轮开槽环上的三槽转过凸轮轴位置传感器时， PCM 的程序下一步让同 1 缸和 4 缸火花塞相连的 1 号点火线圈点火的程序，同时为4 缸和 5 缸喷油器排序。电子点火系统点火和喷油时序如图 8 所示。这就是我们所讲的“电子正时”。 图 8 电子点火系统点火和喷油时序 PCM 接到这样 “电子正时”才能够正确地进行喷油和点火，
33、否则发动机即不喷油也不点火，按照这样的“电子正时”，如果利用双通道示波器同时检测曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号波形应该如图 9 所示。 图 9 电子正时的正确对应关系 从图中可以看 出，凸轮轴位置传感器的信号波形正好出现在两组（每组连续 4 个）曲轴位置传感器信号波形的正中间。我们再来看一下故障车的实测波形（图 7），每组 4 个曲轴位置传感器信号波形还没有结束，凸轮轴位置传感器的信号波形已经出现，由此可见，配气正时（相位）和点火正时明显错误。发动机无法起动的故障就是由于正时错误导致的。 经过进一步检查发现主修人员在装配正时链时将正时记号对错了：应该是两个正时链轮上的两箭头记号对正，该车错装为两个圆点对正。重新对正记号后，车辆一次起动成功。 我们通过这个案例说明了传感器波形检测分析法检测配气正时 （相位）和点火正时的分析方法，大家可以参照分析其他车型。 3 8 数据流分析法 随着电子控制技术的发展，电脑检测的电子参数越来越多，为我们判断故障提供了更多的途径，配气正时（相位）和点火正时的检测通过故障检测仪的动态数据流功能也可以进行曲轴位置传感器信号波形 曲轴位置传感器信号波形 凸轮轴位置传感器信号波形 凸轮轴位置传感器信号波形
