1、浅析无车承运人演变历程及试点建议 摘要 文章通过解析无车承运人的内涵，阐述无车承运人产生历史背景及渊源，揭示其在时代背景及社会环境下产生的必要性及必然性；分析探索其运作机理及运营流程，得出无车承运人试点、困点、难点在于税务筹划环节的结论，进而提出建议及解决方案，为试点工作寻找突破口。 关键词 无车；承运人；演变历程；税务 DOI1013939/jcnkizgsc201731034 1 概述 2016 年 9 月 1 日，交通运输部下发了关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见（以下简称意见），正式在国内推行无车承运人试点工作，于 2017 年 3 月，共 283 家企业通过审核、筛选，成
2、为无车承运人试点单位，也标志着中国物流业的发展进入新的时期。 由于无车承运人试点工作刚刚开始，大家都处于摸索阶段，大部分物流人对于这一概念的理解不全、不深，因此，有必要对无车承运人这一新生事物进行全面剖析，便于试 点工作的顺利开展。 2 无车承运人的定义及解读 根据意见内容，无车承运人的定义是指以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。该定义从字面上通过有运输车辆或无运输车辆，与汽车运输公司进行了区别，强调没有自有运输车辆也可以承接运输业务。 这是因为在此之前，从事运输业务必须取得道路运输经营许可证，根据中华人民共和国道路运输
3、条例第 22 条规定，申请从事货运经营的，应当具备下列条件： 有与其经营业务相适应并经检测 合格的车辆； 有符合本条例第 23 条规定条件的驾驶人员； 有健全的安全生产管理制度。而且山东省明确最少拥有 5辆检测合格的运输车辆，有固定的办公场所以及与经营范围、规模相适应的停车场地及其他条件同时满足，才可以获批道路运输经营许可证。这些条件的存在，限制了一些拥有资源和能力企业从事物流运输业务，也滞后于货运行业 “ 互联网 +” 的发展。 根据意见可以看出，无车承运人是一人分饰两角，对于货物的托运人是承运人，对于有运营车辆的实际承运人而言是托运人，这就要求无车承运人有强大的组织能力和资源整合能力，必须
4、借助 当今先进的信息技术、移动互联技术和物联网技术才能实现。 意见明确在运输业务的链条中，无车承运人与托运人签订承托运输合同，接受运输业务，而无车承运人与实际承运人签订委托运输合同，输出运输业务，并且要求无车承运人有赔付能力，承担整个运输过程的风险。 图 1 通过分析整个业务过程，可以看出，无车承运人是利用自己的组织能力，在承接运输业务的上、下游之间获得运费差价来盈利。 综观整个意见思路，重点强调了对于无车承运人规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度 五个方面的内容，试点工作按照初选论证、企业实施、过程监管、总结评估四个步骤来实施。 3 无车承运人提出的历史背景
5、19491978 年，国民经济慢慢恢复，工业生产转入正规，社会商品逐渐丰富，拉动了物流业的发展。出现储运公司、仓储等附属于专业公司、批发站的 “ 商物合一 ” 型、兼营性的物流企业。但由于处于计划经济下，物流运输业控制在国有企业手中，几乎没有私营企业。 自 1978年改革开放以来，通过承包责任制，农村经济率先打破计划经济模式，开始发展起来。 1984 年 10 月中共中央下发了关于经 济体制改革的决定，明确 “ 农村实行承包责任制的基本经验同样适用于城市 ” ， “ 要在自愿互利的基础上广泛发展全民、集体、个体经济相互之间灵活多样的合作经营和经济联合，有些小型全民所有制企业还可以租给或包给集体
6、或劳动者个人经营。 ” 进一步推动个体经济的萌芽和发展。 1984 年 7 月北京天桥百货股份有限公司成立，同年，辽宁省的关广梅第一个搞起夺标承包，连续租赁了 8家副食品商店，组成了全国第一个租赁企业集团 东明商业集团，各地开始悄悄地进行着企业股份化的尝试。1987 年 12 月深圳发展银行股份有限公司成立，是中国 第一家股份制银行。 经济的发展以及国际化，使得国家逐渐认识到物流行业的重要性，加大了研发和实施的投入和力度，交通部门实施了联合、散装和集装箱运输等先进的运输方式，对外开放，促进了物流行业与国际接轨。 其标志性事件是 1995 年 6 月，国务院批准了国内货物运输代理业管理规定，在此
7、之前，在广州成立中国第一家经国家工商总局批准以物流名称注册的企业集团 宝供物流企业集团有限公司，这些都是国家放开物流货运市场的利好信号，尤其是 1995 年 10 月，中华人民共和国保险法正式施行，彻底打消了个体从业 者的风险顾虑，其后，个体从业者从一个档口，一辆解放，办起了运输公司；从一张桌子，一部电话，开起了托运部，私营物流、运输公司如雨后春笋般兴起。 纵观 19972015 年营运货车保有量和公路货运量的历年数据，可以看出中国物流运输业的发展态势，从 2000年前后到 2006年，是中速发展阶段，从 2007 到 2012 年是高速发展阶段， 2013 年以后进入平稳期。 图 2 营运货
8、车保有量 图 3 公路货运量 自改革开放 40 年来，中国物流的发展逐渐产生了 4 种业态。 一是以货运车辆为交易 载体的物流设备分支，主要业务是厂商卖车、运输从业者买车，为获得运输资质的挂靠业务，链条中间产生出了若干业务节点，如货运车辆的融资租赁、车货保险、车辆年审、二手车交易、车载设备、装卸设备等。 二是以运输业务为链条的物流运输分支，主线是货物运输业务，货主发货，车辆运货，期间业务节点有大、中、小物流公司、运输车队、货运代理、信息部、托运部、个体司机等。 三是以平台为服务工具的物流信息分支，其功能模块有会员模块、车辆管理及调度模块、车货信息发布撮合模块、运行状态监控跟踪模块、诚信体系模块
9、、支付模 ?K 等。 四是以土地为增值载体的物流地产分支，主要体现在物流园区、停车场、仓库等。 从中国物流业的等发展历程和表现形式来看，物流是中国国民经济的重要组成部分，是一套极其复杂的社会系统，这几十年来的自然发展产生了巨大的经济效益，但物流业仍处于传统的、非规范化的粗放状态，已经与经济的全球化、产业信息化高速发展不相适应，这也是国家及物流业有识之士急需解决的问题，无车承运人应运而生，这是一种积极的尝试和探索。 4 实施无车承运人原因 （ 1） 2016 年全国物流运行情况通报显示， 2016 年社会物流总费用111万亿元，比上年增长 29%，与 GDP的比率为 149%，比上年下降 11个
10、百分点。其中，运输费用 60万亿元，增长 33%；保管费用 37万亿元，增长 13%，回落 03个百分点；管理费用 14万亿元，增长 56%，提高 06个百分点。物流总费用占 GDP 比例开始下降。 中国近年物流费用占 GDP 比例（万亿元） 部分国家物流费用占 GDP 比例 与欧美等其他发达国家相比，中国物流费用占 GDP 比例仍然较高，同时说明我国家物流发展仍然具有很大的上升空间。 （ 2）自 1978 年 以来，民营物流企业赶上了改革开放的时代班车，从无到有发展成立了许多现代化的物流企业，但是以个体户为主的小物流、运输主体仍然占据了半壁江山，形成了 “ 小、散、乱 ” 的经营和生存状态，
11、现代经营理念和管理方法储备几乎没有，碎片化的经营状态形成了诸多信息传递的障碍，运输业务的层层分包造成了效率低下和社会资源的浪费，他们已经无法适应当前物流信息化的发展。 这些问题的存在也是历史发展的必然，东方社会文化是关系型的，形成的是网络经济，而西方是契约型的，形成的是法制经济，在物流业中通过“ 熟人 ” 模式达成交易和建立诚信体 系则是这种经济文化的深刻体现，要在文化传承的基础上实现升华，一要依靠日新月异的互联网和物联网技术；二要在物流业中推行集约化发展，无车承运人正是这种思想的高度提炼和表达。 5 税务筹划 （ 1）在无车承运人提出之前，只有取得营运许可的物流或运输企业（一般纳税人）能够开
12、具 11%的增值税专用发票，可以用于上游企业的抵扣；小规模企业和个体户只能去国税办税大厅申请代开 3%的增值税专用发票（国家规定：已办理税务登记的增值税小规模企业；已办理税务登记并达到增值税起征点的个体经营者）；为物流服务的信息平台只 能按照服务业开具 6%的增值税专用发票，而不是运费发票。现在，在意见中明确，无车承运人具有营运资质，可以开具 11%的增值税专用发票。 当前，在物流产业链条中，能够进行增值税抵扣行列的费用项目有新车购置费、运费、燃油费等，其税率也各有不同。 从表中可以看出，无车承运人可以对上游开具 11%的运费增值税专票，但是由于其并没有运输车辆，无法获得诸如新车购置、燃油费、
13、通行费、维修服务、轮胎、润滑油、保险费等项目的进项税，而作为实际承运人的个体从业者由于其职业的特殊性和流动性，则很难开具 3%的运费 增值税专票，就会造成无车承运人自行承担 11%的税负，由于税负过重，就有可能围绕增值税发票滋生灰色经济。 （ 2）税务筹划建议方案。第一，允许无车承运人通过合同约定，把实际承运车辆纳入无车承运人体系，由无车承运人集中采购如燃油、通行费、维修服务、轮胎、润滑油、车辆保险等项目，通过规模化运作实现成本下降，同时获得相关的增值税进项；第二，允许无车承运人经营企业提供服务业务，为个体从业者提供注册登记、财税代理、知识产权保护咨询、合同风险控制等服 ?眨 ?从而解决个体从业者的管理和纳税困难。同时，国家税务办理流程 和制度要进行优化升级，能够实现异地早办理或互联网申办，适应当前信息化发展速度。 6 结论 当前，无车承运人试点运行，是中国物流产业发展过程中承上启下的一环，更是强大的推手，要把规范化、标准化、集约化渗透到物流业的最底层即个体从业者这个群体中，从而实现中国物流的迭代升级。通过分析无车承运人的运营流程，发现困难出现在税务这一环节上，虽然文章提出了解决建议方案，但治标不治本，由于产业链条中的税、费最终由消费者承担，因此建议国家大胆尝试把无车承运人增值税率降至 3%，从而让普通大众真正能够分享到国家 发展的红利！
