1、两会上，汽车话题“很沉重”早春三月，一年一度的全国两会又开幕了。在历年全国两会上，汽车是当之无愧的热词之一，今年当然不会例外。不过今年代表、委员们谈论的重点，延伸到了对汽车社会发展矛盾的深度反思。 话题一：微增长 现象：从 2011 年起，中国汽车产业已与 “高增长”渐行渐远，进入“微增长”时代，大大低于行业的预期。为此行业内深表忧虑，纷纷讨论出路何在、呼吁鼓励政策出台。 代表观点：实质上，这种现象反映出从业者的心态。十多年来，中国汽车工业超常规发展，特别从 2002 年以来，每年以百万辆的级数递增，在高增长背后，浮躁抬头，在车市“只能升，不能降”的思维定式下，已经不能以平常心看待中国车市似乎
2、没有两位数增长，大家都活不下去了。 其实，从市场本身的运行规律看，任何国家的车市会有潮涨潮落的规律，中国当然不会例外。更何况，中国汽车产销的基数已经很高（2009 年就超过美国，成为全球第一） ，市场出现的增速回落是基数达到一定规模后的必然现象。当前中国车市属于理性发展期，保持微增长甚至零增长，是完全正常的，何必悲天悯人，完全可以坦然处之。 对于 2013 年车市的走向，在一般情况下要好于上年，不需要过多的鼓励政策，5%10%的增速是正常、健康的。中国两三年内还有可能继续保持“微增长” ，市场维持在 2000 万辆的产销规模，再往后，车市就会逐渐瘦身以寻求新的平衡点。至于这个平衡点会是多少，尚
3、难下定论。总之，2013 年中国经济将进入更加注重增长质量而非速度的时代。由此，中国汽车企业也将进行一场拼质量、拼效益的大变革。 话题二：产业重组 现象：今年 1 月，工信部、财政部等 12 个部委联合发布关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见 ，明确了汽车等九大行业企业兼并重组的目标和任务，而汽车业重组又被列为九大行业之首。种种迹象表明，今年国内汽车业新一轮重组风潮启动在即。对意见的出台，一些业内人士大胆预测，到 2020 年左右，中国当前多达 130 多家汽车法人企业，40 多家集团，逾 100 个本土品牌，将会整合到几家大型汽车集团中。今年国内车企兼并重组，谁会异军突起，再次引起业界
4、的广泛关注。 代表观点：由于历史原因，我国的汽车产业 “散、乱、差”的局面长期得不到治理。自 1980 年代以来，中国汽车工业就一直处于被政府规制产能的状态，在“产能过剩”的担忧中，汽车业企业一直未见减少，生产规模持续扩大，汽车市场的实际需求也超出了政府部门的预料，兼并重组成为了汽车业的一项长期任务。兼并重组喊了这么多年，却很难真正有效推进背后的原因除了各地政府的阻挠之外，传统的兼并重组模式也存在很多弊端，难以收到理想的效果。因而，如何打破部门的、地域的、所有制的界限，实现真正意义上的兼并重组，关键还是地方政府与企业观念的转变。推动兼并重组是一件需要极大勇气和智慧的事情，需要各个利益群体形成共
5、识乃至妥协。 话题三：自主品牌 现象：2012 年自主品牌虽仍保持市场占有率第一（41.9%） ，但并不能真正反映国内外车企在实力上的差距；与此同时，由于中国汽车市场具有巨大的潜力和增长空间，吸引了全球的汽车巨头，一些跨国公司在中国的销量已经超过了其在本国的销量，自主品牌汽车面临更加激烈的竞争局面。 代表观点：现在同类型汽车产品越来越多，产品间的同质化现象越来越严重。尤其对于那些企业底蕴远不如合资企业的自主品牌企业来说，竞争往往就会成为拼价格、拼成本的“血拼之争” 。 几年来，不少自主品牌企业都在尝试摸索“蓝海”之路。自主品牌将由数量取胜、价格取胜转变为靠质量取胜，最终实现品牌取胜。 在自主品
6、牌建设方面，目前争议较大的是“合资自主品牌” 。为了获取更大的市场空间，跨国车企以华制华的策略越来越明显。无论是将研发基地搬到中国，还是推出合资自主品牌，这些讨好中国市场的本地化策略对自主品牌正形成全面围剿的态势。合资企业产品矩阵上，部分已经退出市场的老车型换了一件“马甲”卷土重来，对以低端市场为主体的纯自主车企是一个不小的挑战。 话题四：新能源汽车 现象：当今新能源汽车成为一个亮点，不管是老牌车企，还是车市新军，无一例外地推出了新能源车。前不久国家又正式发布了节能与新能源汽车产业发展规划（20122020 年） ，将新能源汽车发展摆在了重要的战略地位。但我国新能源汽车发展仍然不尽人意，目前节
7、能与新能源汽车全国最新推广量不足 10 万辆，远低于“2012 年占到汽车市场份额 10%”的目标。 代表观点：事实证明，国内新能源汽车在现阶段存在诸多问题，制约着产业发展。一是地方割据严重，各地的地方保护主义严重，制定的政策都不利于外地车企进入；二是在政策执行力度上，各地差别较大，制约了新能源汽车的大范围推行。从汽车产业全局来看，发展新能源汽车将成为中国汽车工业赶超发达国家一个难得的契机。从这个角度讲，只有突破狭隘的地方保护主义，实现“全国一盘棋” ，才可大有作为。另外，中国现在示范的新能源汽车只符合政策要求而不符合市场需求，只能依赖政府补贴，哪一天甩掉了“政策拐杖” ，市场大门才会真正打开
8、。 话题五：研发投入 现象：汽车产业自主创新具有回报丰厚、资金投入巨大、风险系数大等基本特征，尤其是进行核心技术攻关与研发，资金需求量更大。研究表明，在国外，开发一个新车型大约需要 20 亿美元，开发一款新发动机大约需要 50 亿美元；而国内，汽车研发经费仅相当于世界各主要汽车企业的 1/3，与世界先进汽车国家存在巨大差距。全球知名咨询管理公司奥纬咨询发布的汽车创新展望 2015研究报告指出，研发经费投入严重不足是中国汽车产业创新能力差、缺乏国际竞争力的主要原因之一。 代表观点：如何将“中国汽车制造”转变为“中国汽车创造” ，就必须加大科研经费的投入，并把人力资源的投入作为研发的最重要投入。这
9、就需要，在研发上舍得投入，统筹处理好长期发展和当期财务的关系，坚持“科研先行，适度超前”的原则。不但要立足当下，又要着眼培育新兴技术和萌芽产业。当然，如何破题，还需要政府、企业、民众群策群力。 话题六：公车改革 现象：从 1997 年广东车改试点开始，公车改革已经走过了 14 年，民间充满着期盼。公车改革不能再久拖不决，眼下， “车轮上的腐败”引起高度重视，公车改革势在必行。 代表观点：政府机构根本没必要有那么多公车，公车消费是廉政建设的重要内容。有调查表明，目前公车配置严重超编超标，公车使用效率仅为社会车辆的 1/6。目前公车问题已使民怨沸腾，公车改革时不我待。公车不但占用稀缺的道路资源，造
10、成沉重的财政负担，而且成为特权和身份的象征，在官员之间、官员和群众之间，人为地划出了一道鸿沟，影响社会的公平与和谐。因此，公车改革的政治意义远大于经济利益。 话题七：限购治堵 现象：去年，由于随着城市交通拥堵到了无法容忍的程度，广州出台了汽车限购政策，成为继北京、上海、贵阳之后第四个推出汽车限购令的城市。 代表观点：应该说，北上广的汽车限购，对于控制城市机动车增长率，缓解交通压力是有一定积极作用的；相比公交、地铁等基础设施建设周期长，财务成本高等特点，限购令操作简单，见效快在没有更好的办法之下，作为权宜之计并无不当。然而，一个不争的事实是：限购令后遗症较多，一是大幅推高了不用摇号的二手车价格；
11、二是老百姓摇到号，更青睐于买高端合资车、外资车，不利于自主品牌和小排量车的发展，不利于本土汽车工业和节能减排。其实，在保护汽车业发展以及解决城市拥堵、污染之间，是可以二者兼得的。犹如大禹治水，是堵还是疏？考验城市管理者的智慧。 话题八：治霾减排 现象：今年以来，我国华北、黄淮、江淮等中东部地区出现大范围的雾霾天气，根本原因是污染排放的增加。作为大气污染物及 PM2.5 的一大制造者，机动车尾气排放被指是雾霾的重要来源之一。除了提高油品质量外，雾霾之患将倒逼中国工业结构转型。 代表观点：2 月 7 日，中国政府网发布了 国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见 。 意见对整个内燃机行业提出节
12、能减排要求，同时对能耗以及废弃物排放提出明确标准。目前我国 67%的机动车动力仍采用常规的内燃机动力，因此降低传统内燃机排放对环保至关重要 从中长期来看，发展新能源汽车非常重要，但新能源汽车关键技术的突破，毕竟还有个过程。而眼下，强调传统内燃机节能减排更具有现实意义。在政府重拳出击下，将迎来中国汽车企业内燃机的一场技术革命。 话题九：汽车出口 现象：去年中国汽车出口突破 100 万辆。不过增速却从 2011 年的49.45%回落至 29.7%。人民币升值导致的成本上涨、贸易和技术壁垒重重以及来自欧美和日韩竞争对手的打压，这些都让中国车企倍感压力。 代表观点：我国汽车出口目的地集中于北非、南美、中东等欠发达地区或新兴市场，出口企业相互之间的竞争仍局限在低成本、低价格、低利润的层面。此外，我国汽车产品同质化比较严重。由于产品差异性小，大部分企业主要通过价格战手段进行竞争，导致企业的研发、售后、品牌建设能力不断削弱。2013 年，中国外贸出口结构的调整正变得愈加迫切，进一步完善鼓励汽车出口的政策实施细则，是一个亟待解决的问题。
