1、轨道交通网络化运营摘要：本文对城市轨道交通网络化运输组织及其呈现的新特点进行了研究。对成网条件下轨道交通客流需求的网络化特性和动态性变化进行了分析研究，并对网络化运营中的应急响应机制进行了阐述。 关键字：轨道交通网络化 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 本文对城市轨道交通网络化运输组织及其呈现的新特点进行了研究。对成网条件下轨道交通客流需求的网络化特性和动态性变化进行了分析研究。在各线路列车运行图已独立铺画完成的条件下,根据城市轨道交通网络客流特点,兼顾多线换乘衔接的便捷性和合理性,在保证运营费用不增加的条件下构造了一个以旅客换乘及等待时间最少为目标的多向列车换乘衔接模型
2、。同时结合列车到发时刻在换乘节点内部的衔接与网络换乘节点间的外部协调,提出了分层协调的优化策略,最终通过平移线路列车运行图的方法实现了网络列车运行的综合协调优化。 21 世纪，世界各国普遍认识到:解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通以其运量大、快速、准点、环保等特点,在解决城市交通拥堵,改善城市空间结构,保护城市环境和促进城市可持续发展等方面有重要作用。随着我国城市轨道交通建设的不断提速，网络化进程的快速推进,轨道交通的运营管理方式逐步从单线相对独立运营向多线综合运营的方向转变,形成了城市轨道交通网络化运营的新局面。在网络条件下,城市轨道交通
3、系统各线路间的相互关联和影响必不可免,对轨道交通运输组织的协调性要求更高。不同城市的城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异，轨道交通线路的规模大小、线路走向也就有所不同，从而轨道交通线网的整体结构形态也不尽相同。线网基本形态和特点就是我们首先阐述的目标。 轨道交通鲜网结构的几何形态，是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面的组合。将轨道交通线网的形态抽象化，可以得到最常见、最基本的线网整体形态结构类型。 1.网格型线网。线网由两组或两组以上的平行线正交而成，得到多个交叉点，基本几何形态为“井”字形。这种线网形态的特点是多点四方向，在每个点上均有可通往四个方向的路径，平行线之间的点需要二
4、次换乘到达，二任意两点之间也最多仅需二次换乘。 2.放射性网线。线网自某中心点出发，向周边放射性伸展，基本几何形态为“米”字形。这种形态的特点是交叉点上个处出行最为便捷，即一点多向；二交叉点以外的个点到其余各处都需要到中心换乘，因此中心换乘压力很大，为解决次问题，通常做法为将一个中心分为几个链接点。 3.增加换线线网。分析上述两种基本几何形态，存在一个共同的弊端：任意两条线路的远中心之间的路径都必须通过迂回路径才能到达，为提高线网的便捷性，一般在这两种基本形态上增加弧线或环线。由于原中心端往往位于城市边缘地区，必须当院中心端之间的客流达到一定程度是菜考虑增加相应的弧线或环线，以便适应这些地区之
5、间的交通需要。 城市轨道交通线网的形态决定了乘客能否通过轨道交通完成出行以及是否需要换乘。随着城市轨道交通线网规模的扩大，线网内换乘总量大幅提高，由此对乘客出行的时间效益及网络服务水平造成的影响也随之增大。从乘客的来看，随着出行距离的增大，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。城市轨道交通线网中，乘客的换乘是在换乘站内完成的。轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点。乘客通过换乘站实现两条线路之间的转换，达到换乘目的。轨道交通换乘站的客运组织工作应遵循的原则主要有： 1.方案应与换乘客流量相适应。 2.线路衔接方式，创造良好的换乘条件。 3.缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间，提高服
6、务水平。 4.突发事件下的个换乘设施处的乘客安全。 城市轨道交通网络是一个涉及部门多、运营技术复杂的系统。轨道交通网络结构复杂，客流密集，空间余地有限，日常运营中的自身故障、自然灾害、人为破坏，以及大型社会活动均可能对系统产生重大影响，造成网络局部拥堵甚至瘫痪等严重后果。当前城市轨道交通个业务子系统，如 SCADA(数据采集带那里监控系统)、BAS（环境与设备监控系统） 、FAS（防灾报警系统） 、ATC（列车自动控制系统）等，由原来的各自独立向综合监控系统发展，但各线路间的综合监控信息互通、资源共享较差，往往造成信息传输的实效性差、应急机制不完善、应急手段比较落后、应急网络不健全，不能有效的
7、形成预警分析与快速协调处理。同时，国内外的城市的建设经验表明，一座城市对轨道交通的依赖性越高，对轨道交通运营与地面交通应急处理的要求也越高。 由于城市轨道交通系统的复杂性和重要性，一旦出现事故，影响的范围将十分管饭。而城市轨道交通的故障应急响应机制就显得越发重要，响应机制是指对城市轨道交通运营中发生的事故、故障、突发事件，能及时的作出反应并采取有效措施，以尽快恢复正常的运营秩序的相关组织击机构、功能和相互关系。城市轨道应急响应机制建立在应急响应模式的基础上，从国内外相关城市应急模式来看，响应模式有以下 3 种基本类型。 1.响应模式。政府中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁与
8、其他相关机构采取一对一的联系模式。其特点是信息通道短，但指挥效力差。 2.响应模式。政府设立专门的地铁应急机构。应急指挥机构作为紧急事态下的处理中枢，担负着协调指挥任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。其特点是信息通道长，指挥效力强。 3.合响应机制。有常设的地铁应急指挥机构，由应急指挥机构负责下达命令协调工作，但是地铁突发事件交由地铁公司与公交集团自行联系。其特点是信息通道和指挥效力都适中。 在实践的过程中，应急响应机制包括对应急事件的反应和处理两个方面。所谓反应机制是指相关部门对事故故障的探测和判断、信息的传递和决策、对乘客及外界信息发布功能、技术手段及相互关系；处理机制是指相关部门对事
9、故现场的处理、乘客的疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系。反应机制要求建立相应的运营信息的收集、处理、传递和发布系统，处理机制要求建立相应的应急预案体系，保证一旦发生故障，能实现快速、有效的处理，使其产生的影响和损失最小化。 在应急处置机制中，各个部门进行应急处置的过程应遵循如下原则。1.安全性原则。作为一种大容量的客运交通工具，在发生故障的情况下，应把保障市民乘客的生命财产安全作为工作的出发点，体现以人为本，最大限度的减少突发事件造成的人员伤亡与财产损失。 2.有效性原则。应急事件发生时，既要统一指挥，又要有充分快速的反应能力。应急行动，最忌多头领导。突发事件应统一指挥，保证应急系统快速启动，及时动作。 3.协调性原则。城市轨道交通运营及客运、调度、车辆等多个业务部门，在事故故障发生时，各部门应根据部门职责分工协作；还将涉及公安、卫生、消防等部门，相关部门要整合资源、信息共享、主动配合、形成合力，高效有序的开展工作。 城市轨道交通的网络化运营是一个系统性的课题，值得我们长期探索，去找出一条适合中国城市发展的道路。
