1、墨脱公路凸现 中印藏南边防态势2009 年 4 月 20 日，中国最后一条通县公路波密扎木至墨脱公路（简称墨脱公路）在西藏开工，计划 2012 年建成通车。这是 4 万亿计划中用于中西部基础建设的一部分。 3 个多月后，8 月 7 日至 8 日，中印边界问题第 13 次特别代表会晤在印度首都新德里举行。 本轮会晤尚未宣布达成任何协议。此前，曾有专家预测，中印双方外交代表很可能在本轮谈判期间交换各自主张的中印边界东段和西段地图，这一乐观预测未能实现。 中国方面主张的墨脱县辖的 2/3 行政区划面积2.4 万平方公里，正包含在中印边界争端东段的 9 万平方公里区域内。在这样一个敏感区域内修建等级公
2、路，涉及边界政治、民族控制、经济发展多重寓意，其间更凸显军事战略要点。 “高原孤岛”将作古 “墨脱公路工程的正式开工，标志着我国县级行政区域不通公路的历史即将结束。 ”开工仪式上，交通部副部长翁孟勇感叹。 大陆 2100 多个行政建制县中，只有墨脱是以肩扛背驮为主要运输方式，大到钢筋水泥，小到盐巴茶叶，都要靠背夫的双脚和双肩进出，石锅和筷子成为运出大山的仅有商品。 从 2001 年 4 月开始，受交通运输部和西藏自治区交通厅委托，中交第二公路勘察设计研究院副总工程师、新修墨脱公路的专家组组长何天牛带领 25 名技术人员，数次进出墨脱，每次短则一月，多则百天。项目组于 2002 年 11 月编制
3、完成了西藏墨脱公路工程可行性研究报告 。 墨脱公路的野外勘测，让每一位项目组成员饱尝艰辛。2006 年 3 月27 日，一位技术队员急性胃出血，在转往山外救治的途中，遭遇雪崩，随行护送的一位门巴兄弟却为此献出了生命，成了何天牛心中永远的隐痛。 历时 8 年，能够进出墨脱的线路由 8 条筛选至 3 条，最后又优化成了 1 条。根据最后的规划，西藏波密扎木至墨脱县城公路（简称墨脱公路）新改建工程位于西藏林芝地区波密和墨脱两县境内，路线起于波密县扎木镇 3 侣国道川藏公路与老扎墨公路的交叉点，向南沿波斗藏布江，经嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山进入冈戎勒，沿嘎弄曲经打尔曲、波弄曲，跨越金珠藏布江、经米日
4、、马迪、跨西莫河，到达墨脱县城莲花广场。路线全长 117.278 公里，按四级标准修建。 在何天牛看来，墨脱公路的修建难度，丝毫不亚于青藏铁路。自1960 年代以来，中国政府从未停止过对墨脱公路建设的调研。历经几代人的艰苦努力，项目几经上马，又几次搁置，墨脱公路始终未能真正通车。 何天牛说，由于墨脱地处喜马拉雅断裂带上，地质活动频繁，特殊的地形气候使这里成为“地质灾害博物馆” ，其中表现最为突出的是危害公路建设的地质灾害和自然灾害，诸如地震、冰雪言、泥石流、滑坡、塌方、水毁。 1965 年，拉萨市试图打通沿迫隆藏布、雅鲁藏布通往墨脱的道路，结果“花了 80 万，死了 8 个人，修了 8 里路”
5、 ，工程因太难太险而停工。1973 年，交通部批准了西藏交通厅上报的墨脱公路设计任务书，路线走向是由雅鲁藏布江南岸米林县越德阳拉至墨脱县。 “德阳拉有的路段靠中印边境实际控制线太近，须自波密地区另寻线路。 ”何天牛说。方案最后被自治区革委会相关领导人否决。 1975 年，国家投资 2500 多万元进行墨脱公路建设。山上路没有打通之前，山南边施工所需的粮食、器材，全靠人力背运。男青年每人背 60斤，女青年每人背 30 斤，来回 30 公里，一天一趟。历时 6 年，推进了约百公里，34 名筑路工人为此付出了生命。 1990 年 6 月，开始续建墨脱公路。牺牲 11 人后，1994 年 2 月，一条
6、简易的墨脱公路终于通车。载歌载舞的人们在县长的统一指挥下，欢迎第一辆汽车入城。两天后，部分路段由于大面积塌方和泥石流，路基毁于一旦，公路也宣布报废，那辆解放牌卡车再也没有开出墨脱，成了永久的“文物” 。 目前，这条旧墨脱公路只能在每年的 8 至 10 月初，通行越野性能较好的小车，但路况极差，除县城内两公里是水泥路面，其余皆是碎石路面，最好的越野车时速也不超 15 公里，稍有不慎便坠入悬崖。全程 141公里，车行只能到达 80 公里处，再步行两天到墨脱县城。此外只能靠步行翻越嘎隆拉雪山，仅 2006 年雪季，有 11 名背夫长眠于雪崩之下。 2008 年 10 月 21 日，国务院常务会议批准
7、了墨脱公路可行性研究报告，国家全额投资 9.5 亿元。 何天牛说，此次新改建的墨脱公路，关键技术是投资 3 亿元打通嘎隆拉雪山，修建 3315 米隧道，这样可缩短里程约 24 公里，大大降低汽车盘山危险。其余路段尽量在利用原墨脱简易公路的基础上整治、拓宽改建而成，首次引入了大量的隧道和桥梁设计，新建桥梁 29 座，涵洞227 道。 仅为了打通嘎隆拉隧道，武警交通部队投入 300 多名技术尖兵，争取在两年内全线贯通。除了克服温差达 30的高寒环境以及大断层、大涌水、大纵坡等多项施工难题外，嘎隆拉隧道在完成后还将力争抗御 6.5级以下地震，隧道错位 26 厘米之内不影响通行；极寒天气下隧道内径一米
8、内不发生冻结。 中印边境争端的要塞 墨脱，藏传佛教经典中称为“博隅白玛岗” ，意为“隐藏着的莲花” 。深藏于喜马拉雅山东端南麓峡谷之中的墨脱，是雅鲁藏布江进入印度平原前流经我国境内的最后一个县。 根据墨脱县政府网站的介绍：墨脱南邻与印度交界，全县面积 3.4万平方公里，其中我方实控 1 万平方公里，印度非法占领 2.4 万平方公里；全县辖 7 乡 1 镇，50 个行政村，各乡之间仅通骡马驿道，村寨之间只有羊肠小道。主要居住有门巴、珞巴、藏族、汉族等民族。总人口10543 人，门巴族超过六成。 中国和印度接壤的边境地区绝大部分在西藏，一小部分在新疆。中印两国历史上从未签订过边界协议，因此，迄今中
9、印边境地区没有一块界碑。 整个中印边界全长也未经实际勘测，大致为 17002000 公里，分为东、中、西三段。双方争议地区面积共约 12.5 万平方公里，其中东段争议领土 9 万平方公里，相当于两个半台湾，目前在印度控制下，1987 年，印度已在此成立了“阿鲁纳恰尔邦” ；中段争议领土 2000 平方公里，亦由印度控制；西段争议领土 3.3 万平方公里，即新疆的阿克赛钦地区，控制在中国手中。而墨脱被“印度非法占领 2.4 万平方公里”的地区均处于东段，位于麦克马洪线以南。 1962 年中国取得了“中印边境自卫反击战”的胜利，在西段清除了印军设在中国境内的所有据点，基本控制了整个阿克赛钦地区。在
10、这里，修建有新藏公路，驻守有中国驻地海拔最高的海军部队，不时有海军舰艇在阿克塞钦湖中巡弋。 在中印边界争端的东段，反击战后，解放军后撤，争议中的东段 9万平方公里土地仍交由印度政府掌控。中国将该地区划入西藏自治区的错那、隆子、朗县、米林、墨脱、察隅 6 县的管辖范围之内。然而在印度的地图上，这块被注为“阿鲁纳恰尔邦”的地方，不仅设有地方议会、警察、法庭等机构，还开设了近百所中小学校。 据大陆媒体国际先驱导报近日报道，印度近年来向该地区至少移民 30 万至 45 万人。这些移民来源非常复杂，一批追随达赖喇嘛的“流亡分子”也被默许定居该地区。 这里也是印军重点经营的区段。在该地区，部署着印度陆军第
11、 4 军。此外，第 33 军作为“第二梯队”部署在锡金，第 15 军部署在中印边界靠近克什米尔地区。 印度时报日前披露，为增加中印边界谈判筹码，印度先后向藏南地区增派了总数约 6 万人的山地师，目前印度在该区的总兵力已有 10 万人之众。 同时，印度在藏南地区的交通战略部署也领先中国一步。2009 年 1月 17 日，印度内政国务部长表示，该国政府已经批准在中印边境地区修建 73 条公路。这 73 条公路从西向东依次分布在查谟和克什米尔邦（中国的阿克赛钦地区，即边境争议的西段） 、喜马偕尔邦、乌塔拉坎德邦、锡金邦和“阿鲁纳恰尔邦” 。当地媒体报道中还透露，这 73 条公路中有的在 3 年前就已
12、动工，所有公路计划将于 2012 年至 2013 年全部竣工，主要用于军事物资运输和部队调动。 “那块区域靠近印度洋，修路的地质条件要比我们好很多” ，何天牛告诉本刊记者，他带领技术人员在勘查时发现，印度在控制的“阿鲁纳恰尔邦”内，修建了大量的等级公路、营房、机场等设施，这些公路最低都是二级、三级，运力远远高于此次按四级标准修改建的墨脱公路，“墨脱的地质条件，也不宜修建等级太高的公路” 。 不只是军事意义 “您好，积极响应党和政府的号召，最大限度地把各族群众发动起来、组织起来，提高警惕，擦亮眼睛，明辨是非，旗帜鲜明，团结一致，共同打击敌人，坚决维护社会稳定，是当前的首要任务。 ”本刊记者致电墨
13、脱县委宣传部，电话里传来的彩铃声也无时不刻在提醒着人们墨脱的“特殊” 。 墨脱是藏南地区中印争议不断之地。作为大陆反分裂斗争的前沿阵地，打开墨脱的交通，就等于多一条往印控藏南的通道。日后争取丰富自然资源、扼守战略要地都是题中之义。 分析人士称，交通落后是中国出兵藏南面临的最大困难。除了依靠有限的航空外，最多是靠青藏铁路和进藏的 4 条公路（滇藏公路、川藏公路、新藏公路、青藏公路） 。青藏铁路和进藏的 4 条公路的运力有限，无法满足大规模战争的后勤补给。从西藏交通地图上看，墨脱公路一旦建成，将与贯穿西藏东西的 318 国道连接，直接连入中国大陆庞大的交通网络。 今年 6 月末，大陆解放军报报道：
14、“爬雪山，过沼泽经过4 天跋涉，今天 18 时，由墨脱戍边模范营副营长赵龙虎带队的今年首批 35 名换防官兵平安抵达墨脱，替换在一线哨所戍边执勤 8 个多月的战友”这是大陆官方首次披露，解放军在藏南地区驻军。 据报道，墨脱驻扎有 2 个营共 10 个连的兵力，仅能满足日常巡逻的需要。而驻扎在墨脱背崩乡的“戍边模范营”边防三营，负责的边防线东起格马拉，西到德阳拉，长达 200 多公里。从东面最远的驻军点格当乡步行到西面最远的地东村，通常需要 5 天。 “戍边模范营”在交通极不便利的墨脱，自己动手，丰衣足食，自己开荒种田，解决吃饭问题。而在极端寂寞的环境下，不少驻守的战士也患上了“墨脱综合症” ，
15、而当地医疗条件简陋。墨脱驻军摸索出一套“空中会诊”的特殊治疗办法，即将病情用电报空中传递到外地，请对方医生会诊，尔后再用电报将处理方案及用药方传回。 墨脱县共有民兵 530 人，而加入民兵物资运输队的却达 486 人。每年的冰雪解冻期里，墨脱县民兵物资运输队都要在这条“路”上来回七八趟。10 年来，墨脱民兵物资运输队为当地军地运送生产生活必需品不下万吨。 何天牛告诉凤凰周刊记者，此次修建的墨脱公路，可以日均通行 2000 辆车，可以错车，完全可满足墨脱县居民和边防部队的物资运输要求。 凤凰周刊记者从其他权威渠道获悉，此次修建的墨脱公路只是“权宜之计” ，原有一套设计方案，被称为 318 国道南
16、线，从临近的米林县派镇进入，通过大渡卡，到达墨脱，可以将边防部队的几个驻地相连，这不仅是将公路修到县城，更深入墨脱南部腹地，串联下属的乡镇。不过沿路大多需通隧道、架桥，工程造价需上百亿元，因此暂缓。 “中国也可能通过这条路，来运送保证边防的物资和人员，这点也不用忌讳。任何一条公路修起来，恐怕和青藏铁路一样，现在主要是客运，但真正到战时，也就可以转化为军用。 ”中国现代国际关系研究院研究员马加力对墨脱公路寄予了期待。 马加力告诉凤凰周刊记者，修建墨脱公路的意义有多重，不能只片面之强调军事，政治意义、经济意义不容小觑。 “只强调军事上的意义，容易产生一些误解，容易造成中印关系很紧张。 ” 事实上，
17、印方在中国宣布修建墨脱公路后，已通过不同管道抗议，以寻求理由，加强对其占领区的控制。 在马加力看来，青藏铁路和墨脱公路的意义是一样的。政治上，中国保留唯一不通公路的县，恐怕不合适；军事上，通了公路可以加强边防，而不仅从运送兵力的角度说， “如果从单纯的军事角度来说，我们可以用导弹打” ；经济上，不通公路，资源不能外运，外面的物资不能流入，显然制约当地经济的发展，影响民生。 1993 年和 1996 年，中印两国政府先后签署关于在中印边境实际控制线地区保持和平与安宁的协定 、 关于在中印边境实控线地区军事领域建立信任措施的协定 。在此基础上，两国于 2003 年建立中印边界特别代表会谈机制。2006 年 7 月，中印重新开放了中断 44 年的乃堆拉边贸。“这次第 13 轮会谈，特别强调了，即使边境问题没解决，也要保持边境地区的和平与安宁， ”马加力称， “双方政府都非常看重不要发生冲突、紧张。 ” 如今，为了方便人们探险和旅游，中方设在雅鲁藏布江大峡谷必经之路上的边防检查站已不再查验边境通行证。而对于墨脱公路修通后，中方是否在墨脱开设边贸口岸，马加力说：“现在中印边界有乃堆拉口岸、什普奇拉山口、普拉克山口 3 个边贸口子，还没有考虑墨脱的边贸问题。将来修通以后，如果双方有需要，可能通过外交渠道来探讨。 ”
