1、物流基础设施对双边贸易影响实证研究内容摘要：随着全球经济一体化的加强，针对全球供应链的研究不断深化，降低国际贸易成本、促进本国产业发展成为各国越来越关注的论题，其中与运输成本密切相关的物流基础设施建设也成为各国投资的重点。本文利用 31 个主要贸易国家和地区 1990-2008 年双边贸易流量的面板数据，引入各类物流基础设施指标和物流基础设施综合指数建立扩展的引力模型，就物流基础设施对进出口贸易的影响展开实证研究。研究结果表明：电信和网络基础设施对双边贸易有显著影响；港口、航空和公路基础设施对双边贸易的促进作用明显，但铁路基础设施的影响仅部分有效。代表国家物流基础设施综合水平的物流设施综合指数
2、，在消除贸易障碍、增强国家出口贸易竞争力方面成效显著。 关键词：物流基础设施 运输成本 扩展的引力模型 二战以来，减少贸易障碍、推进贸易自由化一直是国际社会的主流，降低贸易成本成为众多国家经济改革的重要领域。一些潜在的与国际运输物流服务相关的贸易成本包括运输成本、在途时间成本、运输保险成本、供应链管理成本、额外存货成本等，一些潜在的可能成为国际贸易重要阻碍的贸易成本如表 1 所示，贸易成本的水平随交易各国基础设施服务的完善程度而差异巨大。而电信、港口、海运、公路、铁路、民航等基础设施被认为是影响一国运输物流成本，进而推高贸易成本的重要因素（世界银行物流运行指数报告，2007） 。Lim o 和
3、 Venables（2001）的研究进一步表明，落后的运输服务不利于主体国家更多介入全球供应链，运输成本每增加 10%，贸易量将减少 20%。某些发展中国家不完善的物流基础设施导致贸易成本居高不下，事实上遏制进出口交易的顺利实现，从而错失了从国际贸易中获得巨大利益的机会，严重削弱了国内相关产业的国际贸易竞争力。 因此，分析物流基础设施对贸易的影响，促使政策制定者改善基础设施，最大程度的降低国内和国际贸易成本受到越来越高的重视。本文将物流基础设施纳入扩展的引力模型当中，从实证角度探讨其对进出口贸易流量的影响。 文献综述 传统引力模型将双边贸易流量表述为双边经济规模与贸易成本的函数。此后，与引力模
4、型相关的研究主要沿着两个方向发展：一是扩展引力模型的解释变量，即加入运输成本等更多因素，考察其对贸易流量的影响，这也是本文的思路；二是新近发展的方向，即扩展引力模型的被解释变量，如贸易的集约边际和扩展边际等。 在众多对扩展的引力模型研究中，De（2006）运用 1991-2004 年中日韩三国双边贸易流量的面板数据，通过对各类基础设施指标进行主成分分析的方法构造了贸易流动性指数，研究结果表明基础设施对中日韩三国的双边贸易具有显著的促进作用。Edwards 和 Odendaal（2008）选取 2005 年 117 个国家双边贸易流量的截面数据，通过构建双边贸易伙伴基础设施质量的最大值和最小值指
5、标，说明国家间基础设施的差异通过运输成本对贸易流量产生影响，而贸易伙伴间最低水平的基础设施对运输成本和贸易的影响最大。在国内，彭支伟和白雪飞（2010）运用了东亚经济体 1992-2006 年的双边贸易流量的面板数据，参照 Lim o 和Venables（1999）的做法，使用人均道路里数、人均公路线长度、人均铁路线长度、人均电话主线长度和百人网民数的算术平均值的倒数作为综合基础设施指数，考察了其对东亚零部件和产成品贸易的影响。 综上所述，虽然国内外学者对物流基础设施对贸易影响有一定的关注，但现有研究在研究的广度和数据、变量选取方面仍留有很多缺憾，本文力图弥补现有研究的不足，选取了 1990-
6、2008 年全球 31 个主要贸易国家和地区双边贸易流量的面板数据，运用扩展的引力模型对物流基础设施对进出口贸易的影响进行实证研究。本文主要贡献在于：对物流基础设施指标的构建更加谨慎。首先广泛选取与此相关的各类统计指标，包含各类交通、电信等物流基础设施。随后运用因子分析方法，在 13 个物流基础设施指标基础上构建了物流基础设施综合指数，避免了主观定义物流指标可能导致的研究偏差。然后将各类分项物流基础设施指标和物流基础设施综合指数逐个纳入扩展的引力模型，不仅得出各项物流基础设施对进出口贸易的影响，还进一步得出贸易国家物流基础设施的总体水平对进出口贸易的影响。 模型、变量和数据 （一）扩展引力模型
7、 在标准贸易引力模型的基础上，根据上文对所研究问题的设置，通过引入新的解释变量得到如下的扩展引力模型： （1） 基于引力模型的经验研究，上式中除虚拟变量以外，其他变量均采取自然对数的形式。上式中被解释变量 Tijt 为 t 时期贸易国 i 和伙伴国j 之间的贸易流量，ij 为常数项，1-13 为各个解释变量的系数，ijt 为随机扰动项。各个解释变量的含义及理论预测如表 2 所示。 （二）物流基础设施变量 本文所使用的各类分项物流基础设施指标包括：电力消费（人均千瓦时） 、 （每百人）固定线路和移动手机订制人数、 （每百人）互联网用户人数、公路密度（每公里/每百平方公里表面积） 、离港航班数、铁
8、路密度（每公里/每百平方公里表面积） 、港口集装箱吞吐量（20 尺标准集装箱） 。 为了衡量贸易国家的综合物流基础设施水平，本文还增加了其他 6个指标共 13 个物流基础设施指标进行因子分析，构造了综合物流基础设施指数。方差最大化旋转后的因子分析结果如表 3 所示。因子 1 包括离港航班数、航空客、货运量、港口集装箱吞吐量、铁路线路长度、公路线路长度，可代表交通基础设施的规模；因子 2 包括等级公路比重、铁路密度、公路密度，可代表交通基础设施的质量；因子 3 包括互联网宽带使用人数、人均电力消费、互联网用户人数、固定线路和移动手机订制人数，可代表电信和网络基础设施的水平。然后利用综合因子得分计
9、算出样本国家的物流基础设施综合指数。 （三）数据说明 本文选取了 1990-2008 年全球 31 个主要贸易国家和地区双边进出口流量的面板数据分别进行实证研究，主要基于如下考虑：首先，所选取的 31 个国家和地区进出口贸易总量的排名在世界的前四十位，并且其在近年来的进出口贸易总量占世界贸易进出口总量的 80%以上，使得样本非常具有代表性和典型性。其次，选择的样本中包括了中国近年来最主要的 15 大贸易伙伴，这也有利于对中国所面临的国际贸易形势进行分析。双边进出口流量数据来自于世行（World Bank）的 COMTRADE 数据库；GDP 和人均 GDP 及各类物流基础设施指标来自于世行的
10、WDI（World Development Indicators）数据库；各国家和地区之间的加权距离、是否为内陆国家、是否地理位置相邻、是否使用共同的语言、是否曾经具有殖民关系来自于法国 CEPII 的 Geography 数据库；各国家和地区是否签署区域贸易协定来自于 WTO 的区域贸易协定（RTA）数据库。 实证结果 表 4 显示的是各分项物流基础设施指标和物流基础设施综合指数对双边出口贸易影响的部分实证结果。 实证结果显示，共同语言、殖民关系和区域贸易协定对双边贸易流量有直接影响 （同预期一致并通过了显著性检验） ，且在不同基础设施指标进入模型时均表现比较稳健。贸易双方的经济规模，即出口
11、国的供给能力及进口国的需求能力对贸易流量的影响均为正，且比较稳健；但人均收入对贸易流量的影响却不确定。在运输成本方面，当两国相邻时，对贸易流量具有正向的促进作用；当两国为内陆国家时，对贸易流量具有阻碍作用；距离变量对贸易流量存在负向的影响。 在本文关注点，即物流基础设施对双边进出口贸易的影响方面，人均电力消费、固定电话、手机、互联网的使用多数通过了显著性检验，且系数为正，仅个别指标的影响不显著。这说明电信和网络基础设施确实能够通过推动国际物流环节的信息沟通，降低双边贸易阻力，促进贸易增长。 交通基础设施对进出口的影响较为复杂。首先，出口国和进口国的公路密度对双边进出口贸易流量均具有正向影响，但
12、出口国的影响显然相对更大一些；在铁路基础设施方面，出口国铁路密度的影响没有通过显著性检验，但进口国铁路密度对双边进出口贸易流量均具有正向影响；民航方面，出口国和进口国的离港航班数对进出口量均有正向影响；港口方面，出口国和进口国的港口集装箱吞吐量与进出口流量正相关，以上结果反映了国际贸易对不同运输方式的依赖程度。 英国 Lloyds MIU（劳氏信息集团）2009 年在 IMSF（国际海运统计论坛）发布的报告显示：海运是首选的国际贸易运输方式，全球贸易量的 75%由海运完成，约占贸易额的 60%。半个多世纪以来，集装箱革命的不断推进使得多数工业制成品运输依赖集装箱完成，集装箱港口规模与贸易承载能
13、力之间的联系不言而喻。劳氏报告同时显示：航空运输虽然仅完成贸易量的 0.03%，但相当于贸易额总量的 10%，高价值的特征异常明显，而本文所用的进出口贸易额、空运基础设施代理变量（离港航班数指标）能较好反映当前航空货运的现实情况，其正向促进作用反映出航空运输对推动双边进出口贸易的贡献。公路基础设施对贸易影响则体现在多个侧面，作为唯一真正实现“门到门”服务的运输方式，公路运输以其便利性、普遍性成为国际物流中不可或缺的重要组成部分，因此公路基础设施对贸易的促进作用非常明显。与此形成明显差异的是铁路运输，虽然铁路至今仍作为众多大宗原材料的主要运输方式，但在以制成品为主的进出口运输市场份额较低。不仅如
14、此，由于全球铁路的地域集中度非常高以及运营活动比较集中等原因，导致铁路基础设施对于国际贸易的支撑作用并不明显。 最后，本文基于因子分析结果构筑物流基础设施综合指数，计算各国家和地区物流基础设施综合指数并带入引力模型。结果显示出口国的物流设施综合指数对贸易流量显著为正，但进口国物流基础设施综合指数的影响没有通过显著性检验。 结论及启示 本文选取了 1990-2008 年全球 31 个主要贸易国家和地区双边贸易流量的面板数据，将各类分项物流基础设施指标和通过因子分析构建的物流基础设施综合指数分别纳入扩展的引力模型进行实证分析，除进一步证实贸易双方的经济规模、相邻、具有共同语言、殖民关系和签署区域贸
15、易协定对双边贸易流量具有显著的正向影响，以及代表运输成本的距离和内陆国家变量对双边贸易流量具有显著的负向影响外，还证明无论各类分项物流基础设施指标，还是物流基础设施综合指数都对双边贸易流向产生显著影响。其中，电信和网络基础设施能够促进国际物流中信息的传递，降低交易成本，促进双边贸易流量的增长；由于在国际贸易中的地位和本身的特点，港口、航空和公路基础设施指标对进出口贸易流量的促进作用比较显著；而铁路运输由于其运营特点，作用较为微弱。同时，代表国家物流基础设施综合水平的物流设施综合指数对消除贸易障碍、增强出口贸易竞争力具有显著的促进作用。 鉴于此，在全球国际贸易竞争更为激烈的背景下，各国应该着手于
16、通过消除物流基础设施的障碍来降低国内和国际物流成本，提供有效的国际物流服务，这对于类似中国的发展中国家获取自由贸易红利，提升本国产业的国际竞争力尤为重要。同时，也应该注意到，由互相依存的国际物流网络所主宰的世界经济中，高效的物流系统不仅包括国与国之间的海、空通路，还延伸至内陆运输网络，它们对确保将货物从产地运往装载港，并进而将货物送达国外最终消费者，发挥着关键作用。低效率的内陆运输基础设施和服务可能会严重损害一个国家的连通性和进入全球市场的通道，并对其贸易竞争力产生不利影响。因此各国在着手各项物流基础设施建设的同时，也应该注重各项物流基础设施的平衡和和谐发展。受到各种因素制约，本文对物流基础设
17、施变量的选取忽视了一些非硬性的、不可见的物流基础设施，例如海关通关程序等因素；另外由于篇幅的限制，没能针对物流基础设施对双边贸易流量的影响进行分行业的细化研究，这些问题有待于在后续研究中逐渐得到解决。 参考文献： 1.彭支伟，白雪飞.服务联系成本、基础设施建设和东亚垂直分工：1992-2006J.世界经济研究，2010（6） 2.Anderson E James，van Wincoop Eric，Trade CostsJ.Journal of Economic Literature，2004，42（3） 3.De P，Regional Trade In Northeast Asia：Why D
18、o Trade Costs Matter？R.CESifo Working Paper，No. 1809，2006 4.Edwards，L.，Odendaal，M，Infrastructure，Transport Costs and Trade：A New ApproachR. TIPS Small Grant Scheme Research Paper Series，2008 5.Khan，H. A. and J. Weiss，Infrastructure for Regional CooperationC.paper presented at LAEBA，2006 6.Fujimura，M
19、.，Edmonds，C，Impact of Cross-border Transport Infrastructure on Trade and Investment in the GMSR.ADB Institute discussion paper，No. 48，2006 7.Lim o N，Venables A J，Infrastructure，Geographical Disadvantage and Transport costsJ.The World Bank Economic Review，2001，15（3） 8.Warren H. Hausman，Hau L. Lee，and Uma Subramanian，Global Logistics Indicators，Supply Chain Metrics and Bilateral Trade PatternsR.World Bank Policy Research Working Paper 3773， 2005
