1、本科毕业论文（20届）船舶优先权法律适用问题研究所在学院专业班级法学学生姓名学号指导教师职称完成日期年月II摘要【摘要】船舶优先权是海事请求人向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶，具有优先受偿的权利。但由于各国海商法中关于船舶优先权的规定相互冲突且统一实体法实现国际统一又很艰难，冲突法规则的讨论尤其重要。世界各国的冲突法有法院地法、船旗国法等。我国海商法第272条规定“船舶优先权适用受理案件法院所在地的法律。”拟议中的民法典草案也承袭了这一规定。本文试对其合理性作出探讨并作出立法建议。【关键词】海商法船舶优先权法律适用法律冲突【ABSTRACT】MARITI
2、MELIENISAMARITIMECLAIMANTTOTHEOWNER,BAREBOATCHARTERER,SHIPOPERATORSTOPUTFORWARDTHEMARITIMECLAIMSTOPRODUCETHEMARITIMECLAIMOFSHIPS,THERIGHTTORECEIVEREPAYMENTWITHPRIORITYBUTSINCECOUNTRIESINTHEMARITIMELAWONMARITIMELIENCONFLICTINGANDUNIFORMSUBSTANTIVEPROVISIONSTOREALIZEINTERNATIONALUNITYANDHARD,CONFLICTI
3、SDISCUSSEDESPECIALLYIMPORTANTLAWSWORLDCONFLICTLAWHAVETHECOURTLAW,THEFLAGSTATEMETHOD,ETCOURCOUNTRY“MARITIMELAW“ARTICLE272REGULATION“MARITIMELIENAPPLICABLELOCALLAWCOURT“THEPROPOSEDCUETHEDRAFTCIVILCODESTIPULATESTHATTOOTHISPAPERTRIESTOEXPLOREFORITSRATIONALITYANDMAKEALEGISLATIVEPROPOSALS【KEYWORDS】MARITIM
4、ELAWMARITIMELIENLEGALAPPLICABILITYCONFLICTOFLAWSIII目录摘要关键词ABSTRACTKEYWORDS引言1一、船舶优先权法律适用问题的渊源1（一）各国实体立法之冲突1（二）国际法律统一之艰难3二、船舶优先权冲突规范的几种理论与实践4（一）船舶所在地法4（二）船旗国法4（三）债权发生地法5（四）法院地法5（五）最密切联系法与政府利益分析法6三、我国海商法船舶优先权法律适用规则6（一）权利性质的争议性6（二）船舶航行的偶然性7（三）利害关系人的选择性8（四）船舶物权变动的受阻性8（五）立法建议9结语10参考文献11致谢错误未定义书签。1引言海上运输以
5、船舶为载体，为平衡海上利益，调整海上财产关系，船舶优先权制度成为海商法的重要内容。船舶优先权对于海事请求人、船舶所有人、光船承租人以及船舶经营人等来说，有着重要意义。我选择了一个国际私法问题，分析比较各国在船舶优先权方面的法律冲突解决方法。我国海商法规定“船舶优先权适用受理案件法院所在地的法律。”而且拟议中的民法典草案仍然承袭了这一规定。这个规定过于强调本国法律的适用，容易造成不公平的审判结果。本文试对其合理性作出探讨并作出立法建议。以期对今后我国船舶优先权的理论研究和海事审判有所帮助。一、船舶优先权法律适用问题的渊源在日常的民事交往活动中，如果有一个人同时向几个人借贷资金，或一个人同时侵害了
6、几个人的利益，则这些债权人可以平等地请求该债务人履行债务，在若干个债权人中间不存在谁优先、谁为次的问题，换言之，这些债权人所处的地位是平等的。根据我国海商法第21条，船舶优先权是海事请求人向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。在船舶运营过程中会发生多种债务，海商法之所以设定这项制度，是认为基于社会的、经济的以及人道的理由，应当给予一些特殊的海事债权人（如我国海商法第22条所列5项）以特殊的保护，使其获得优先受偿。所谓优先，表现在两个方面一是被列为船舶优先权的海事请求项目中的债权人，可以通过扣押债务人的船舶来实现自己的海事请求；二是在对被扣押
7、的船舶进行拍卖之后，享有船舶优先权的海事请求人可以排在一般债权人，甚至排在船舶留置权和船舶抵押权的前面，对拍卖所得的价款优先收场，这就是优先地位之所在。与涉外民商事法律关系相伴随产生的是法律冲突问题的产生。船舶优先权法律适用问题主要基于两个方面的原因而产生，第一个是由于不同的优先性法律制度的存在，第二个是因为国际法律关于船舶优先权的规定很难完全统一。（一）各国实体立法之冲突任何冲突法的研究都需要比较分析。所以，不考察各国的冲突规则，比较法研究就不彻底。1船舶优先权标的范围的法律冲突船舶优先权的标的指产生船舶优先权请求的特定财产，它是船舶优先权所指向的对象。一般来说,大陆法系的成文规则表现出范围
8、相对狭窄,一般不包括货物，我国也属此例。而英美法系国家在判例中2表现了船舶优先权的标的范围较宽,包括船舶、运费及其附属权利,另外还有货物。特定的财产从船舶优先权人向其提供的服务中得到利益，同时损害是由特定财产造成的。因此，按照英国法,船舶优先权排除其他任何与该财产属于同一所有人的其他财产。基本原则是船舶优先权只能附着在产生赔偿请求的特定财产之上。根据英国司法行政法的规定，姐妹船的作用是向船舶优先权人提供一种补偿方法，选择对物诉讼的。因此也被排除。美国对物诉讼判决不能超过被诉讼财产总值。因其把船舶作为诉讼当事方，实行船舶拟人化作法。英国法上，船舶优先权因种类不同，标的有所不同。标的较为广泛。优先
9、权的标的主要包括船舶,气垫船以及航空器三类。依据美国的联邦海事优先权法规定,船舶优先权附着在船舶及其附属物、货物、船货残存部分、运费及变卖价款之上。附属物包括船舶用具、船帆滑轮索具等，船舶包括已拆卸但尚能移动的船舶，被拖带的无动力船。1船舶优先权标的范围的大小,关系到权利人的受偿可能性。应该说是给受害者带来较大保护，但把货物作为标的对货主来说有欠公允。从大陆法系的角度，德国商法典关于船舶优先权标的的规定是前后有所变化的。如今经过修改的法条显示,优先权标的只包括船舶、属具以及船舶所有人因船舶受损而向第三人要求的损害赔偿,末者包括共同海损情况下请求的损害赔偿。优先权的标的排除了船舶出售价金和运费。
10、2我国海商法并没有专项列明优先权标的，但从21条定义中可得出标的是“产生该海事请求的船舶”。包括属具。我国台湾地区关于优先权标的的规定则较为广泛，包括“（1）船舶，船舶设备及属具或其残余物；（2）在发生优先债权的航行期内的运费；（3）船舶所有人因本次航行中船舶所受损害，或运费损失应得之赔偿；（4）船舶所有人因共同海损应得之赔偿；（5）船舶所有人在航行完成前，为施行救助所应得之报酬。”2船舶优先权项目和受偿顺序的法律冲突船舶优先权立法的目的,是保护一些特殊的海事债权。各国海商法中船舶优先权的项目和受偿顺序有所差别。由于船舶优先权的立法意图因人道保护、社会情况以及经济状况不同。就项目数量而言，英国
11、控制得较严，只有船舶造成的损害、救助报酬、船员工资以及风险抵押贷款等少数几项请求被列入船舶优先权；在美国列入船舶优先权的范围较为广泛，除了类似于英国法律中所列的几个项目外，还将船舶修理、补给、拖带、入船坞等费用的请求以及为船舶提供修船滑道或提供其他服务所引起的请求，也都列入了船舶优先权的范畴。日本称船舶优先权为“先取特权”。根据日本商法第842条规定，“有船舶先取特权的债权下列债权的拥有人，于船舶、其附属器具及尚未收取的运费上，拥有先取特权（1）与船舶及其附属器1李源论船舶优先权的法律适用，中国政法大学硕士学位论文，2006年，第9页。2张湘兰海商法问题专论，武汉大学出版社，2007年版，第7
12、8页。3具的拍卖有关费用及拍卖程序开始后的保管费；（2）于最后港口的船舶及其附属器具的保管费；（3）有关航海的对船舶所征收的各项稅收；（4）吐领航费及拖航费；（5）救助费及属于船舶负担的共同海损；（6）因继续航海的必要而产生的优先权；（7）因雇用合同而发生的船长和其他船员的债权；（8）船舶因买卖或制造之后尚未航海的，因买卖或制造并装饰所产生的债权，以及最后为航海发生的有关船舶装配的索具、粮食并燃料的债权。”1中国海商法第22条规定了以下几项优先权“1船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2在船舶营
13、运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3船舶吨税、引航费、港务费和其它港口规费的缴付请求,不包括使用服务费如装卸费等；（4）海难救助的救助款项的给付请求,包括救助报酬和特别补偿；5船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。”船舶优先权的受偿顺序，只有在发生数宗优先权并且产生船舶优先权的船舶价值又不足以清偿全部数宗优先权时,发挥如何决定其效力的优劣次序的作用。对此不同国家和地区的法律也有不同规定。最明显的一般规律是大陆法系国家采用列明式。而英美法系国家由于判例法的影响很难有绝对确定的标准，一般仅仅规定排列受偿顺序应遵循的原则，如时间倒序原则即后发生的债权优先受偿、债权性质原则等。我国采用的也是列明式，在
14、立法中明确列出各种船舶优先权项目时同时也表现了之间的受偿顺序。即按照第22条排列的五种海事请求的顺序，依次受偿；但是，海难救助的海事请求后于前三项发生的，应当先于前三项受偿。近些年来，世界各国有学者认为船舶优先权的项目应当减少，他们认为过多的船舶优先权会失去船舶优先权的意义；但是也有学者主张扩大海事请求的范围，他们认为只有如此，才能发挥船舶优先权的优点与作用。（二）国际法律统一之艰难在国际社会，解决法律冲突的统一实体法方法，是通过制定国际公约，或遵循国际惯例来消除、缓和各国法律的分歧，以谋求船舶优先权领域法律的国际统一。当前，国际社会已经缔结的三个比较重要的国际公约是、1993年船舶优先权和船
15、舶抵押权国际公约、1967年关于统一船舶优先权及船舶抵押权若干法律规定的公约、1926年关于统一船舶优先权及船舶抵押权若干法律规定的国际公约。为了达到鼓励船舶融资的目的，最早的国际公约是1926年公约，意图通过其统一船舶优先权制度。这个公约是大陆法系与英美法系两大法系的国家妥协形成的产物。然而该公约采取的原则主要源于大陆法系国家，并且,公约中确认了过多的船舶优先权项目。因此，其几乎仅为大陆法系国家所批准，英国、美国、德国等航运大国均未加入或批准该公约。19671曾江波、王少波海事优先权项目与效力问题之比较研究，载海商法研究，法律出版社，2004年版，第79页。4年公约直到1987年4月才生效，
16、至今也只有5个缔约国，而且所有的海运大国均未参加。至于我国，既未加入1926年公约也未加入1967年公约。虽然，国际社会仍在为了船舶优先权法律的国际统一而不懈努力。但是可以预见到的是，不管是从难以统一船舶优先权的所有方面、还是参加国寥者的趋势，通过缔结国际公约来消除海事优先权的法律冲突仍将很难实现。因此，当代国际社会涉外船舶优先权法律问题仍将主要靠船舶优先权的法律适用规则的方法来解决，即在涉外船舶优先权法律关系中，选择适用某一国家的法律作为调整该涉外优先权法律关系的准据法。于是讨论船舶优先权法律适用问题就很有必要了。二、船舶优先权冲突规范的几种理论与实践当代各国冲突法对于船舶优先权的法律适用问
17、题规定均不完全一样。主要有，船舶所在地法、船旗国法、债权发生地法、法院地法以及最密切联系法和政府利益分析法。关于它们的优劣，各学者观点各异。下面主要阐述笔者的看法。（一）船舶所在地法船舶所在地法即通常意义的物之所在地法。采用该观点的学者认为，以“凡动产的物权应以物之所在地法”为原则，所以该原则亦应当适用于船舶。是保护物之所在地的公共利益。同时还认为，船舶优先权属于实体权利，因而船舶所在地通常是指发生主债权时船舶的实际所在地，往往也是主债权的发生地。而主债权人往往同时位于该地，他对当地的法律已经了解或者很容易了解，从而适用船舶所在地法，可以有效地保护当地各种债权人的利益。采用物之所在地法的国家如
18、加拿大、美国等。然而，由于船舶、飞行器等运输工具处于运动之中，难以确定其所在地，加上它们有时处于公海或公空，而这些地方并不存在特定国家的法律。反对者认为，以物之所在地法为船舶优先权准据法的缺点是显而易见的。首先，由于物之所在地概念不明确，究竟以债权发生时物之所在地法还是以行使船舶优先权时物之所在地法是很不明确的；其次，与债权发生地法的适用结果一样。船舶在不断的移动当中，所以随其产生的法律关系也会处在不停止的变更当中。当船舶在移动过程中的不同地点和时间内产生数宗船舶优先权时，就会出现数个不同的准据法，就会无法确定受偿顺序。（二）船旗国法船旗国法（THELAWOFFLAG）即以船舶悬挂国旗的国家法
19、律为船舶优先权的准据法。船舶与船旗国法之间是通过船旗，即国籍联系起来的。由于各国对取得船舶国籍规定了不同的条件，所以船舶所有人能够从他请求悬挂国旗航行的各种国旗中进行选择，而选择的可能性不仅仅局限于一类国家的国旗。其实船舶所有人在作出决定时，其并非是着眼于满足登记国国籍条件，而是着眼于随着这种登记5带来的法律后果，即选择了船旗就是选择了在法律上隶属于船旗国，选择了他想适用的法律。采用船旗国法的有意大利、日本、希腊、丹麦和西班牙等国。这些国家认为，采用船旗国法，当事方可以根据船旗国法律的规定预先知道是否产生了船舶优先权，不会陷入错误。适用起来方便且具有可预见性。从国际私法的角度来讲，船舶的国籍是
20、一个重要的连结点。各国也大都适用船旗国法。海商法中有关船舶抵押权的效力、船舶所有人责任限制等很多问题，对发生在船舶内部的民事、刑事案件。船旗国法能使明确担保物权关系，也表现了尊重当事人既得的权利。（三）债权发生地法船舶优先权权具有从属性。船舶优先权本质是为对某些特殊债权的担保，应该从属于债权。债权发生地法即以主债权发生地法律来确定船舶优先权的准据法。适用该规则的主要有美国等国。从当事人角度来说，依据此规则维护当事人的既得权利，体现当事人的预见性。船舶优先权具有担保物权性质。主债权和船舶优先权法律性质并不相同，两者是不同概念。例如，可能发生的状况是，如船舶碰撞发生在公海上，一般适用船旗国法。而如
21、发生在领海内的船舶碰撞，其适用的准据法是侵权行为地法。但是，这并不表明侵权行为地法或船旗国法是由船舶产生的船舶优先权准据法。主债权发生的原因是多种多样的，然而，船舶优先权作为担保物权，不论是基于何种原因而产生，其性质总是一样的，不应采用数个准据法。因此，两者的准据法应分别适用。否则，无法确定当数个船舶优先权重叠时的受偿顺序。1当然，也有基于此提出成立和受偿顺序采分割法理论。（四）法院地法法院地法（LEXFORI）即以受理船舶优先权纠纷案件的法院地法律作为船舶优先权的准据法。英国的太平岛案（THEHALCYONISLE）的判决已影响到了英国之外的司法思维。一英国船舶向一英国银行贷款后，该英国银行
22、享有了船舶抵押权。后又于美国布鲁克林的船厂的修理，因未付修理费，该美国船厂享有了船舶优先权。在新加坡高等法院，两个债权人同时申请扣押了该船舶。强制拍卖，但该船舶所得价款不足以清偿修理费和船舶抵押贷款。枢密院1980年判决的结果导致如今英国只适用法院地法来决定外国船舶优先权的承认和顺位问题,成为船舶优先权案件适用法院地法的鼻祖。在采用法院地法的国家看来，船舶优先权属于程序性权利。并且船舶优先权的立法作为立法者从本国的海运和贸易的政治和经济要求出发的，并基于各种债权的特殊性，专门设定的保护性权利。因此根据严格的属地主义，必须将法院地法作为认定在其领土范围内的船舶优先权。2采用法院地法的国家有澳大利
23、亚等。1徐新铭船舶优先权，大连海事大学出版社，1995年版，第65页。2李源论船舶优先权的法律适用，中国政法大学硕士学位论文，2006年，第17页。6（五）最密切联系法与政府利益分析法美国对于船舶优先权的法律适用问题一般采取分割的方法进行处理，即将船舶优先权分割为船舶优先权的成立与船舶优先权的受偿顺序两方面分别适用法律。最突出的便是，在承认外国海事请求的优先权效力时，美国法院积极应用最密切联系地法或政府利益分析法。具体而言，在审理涉外案件时，应该适用这个有合法利益国家的法律。这种法律选择方法与最密切联系理论是相似。所以将其并论。该理论主要考察特定领域中（如契约性质或侵权性质等）的多个连结因素，
24、然后看哪一个国家与案件的事实或有关的当事人有最密切联系，并充分考虑到法院地的相关政策和有关利益关系。最后在具体案件中，灵活恰当地选择准据法。但在考虑受偿顺序时，外国请求的求偿顺位由美国法律支配。对船舶优先权的法律选择方法产生了深远的影响的是其冲突法革命。三、我国海商法船舶优先权法律适用规则各国关于船舶优先权冲突规范的规定差异较大。有的国家对船舶优先权的承认、受偿顺序、行使规定统一适用某一准据法。如我国海商法第272条规定“船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律”。法院地法的适用，体现了法院所在国家的公共政策，并且其统一适用，简单方便。然而，民商法律所追求的价值除了效率外更应公平，即使冲突规范
25、也不例外，它也应体现民商事活动的规律，促进其发展，并且符合冲突立法科学。（一）权利性质的争议性如果船舶优先权属于程序法的范畴，由于程序问题的法律受到严格的的地域限制，各国法院都适用法院地法。但是，对于船舶优先权是一种程序性权利还是实体性权利是有争议的。实体法与程序法的法律关系中，主体、客体、内容上都存在显著的区别。主体上来说，程序法主体包括法院在内，而实体法则不包括；从客体上来说，程序法以确定争议事实的真相，解决民事争议为对象，而实体法则是物、行为或知识产权为对象；从内容上来说，实体法一般表现为物权、债权、知识产权、人身权等权利，以及与此相对应的义务，而程序法一般表现为法院享有的审理、裁判等权
26、利和诉讼双方的起诉、上诉等程序性权利。1有的学者认为，船舶优先权是一种实体权利，船舶优先权的主体不包括法院，客体是船舶，是典型的物。因为船舶优先权是在债务人不履行债务时，就其的特定财产优先其他债权人受偿，有着自己独立的实质内容。有的学者认为，船舶优先权是在船舶扣押程序中产生的。如果船舶所有人不提供担1盛萍从船舶优先权特征看船舶优先权的统一，中国海洋大学硕士学位论文，2008年，第8页。7保又不到庭，就针对会船舶诉讼，是一种程序。它仅仅是对所有人的船舶实现索赔的诉讼中的一个步骤，只是实质性权利得以实现的一种手段。因而是程序性权利。上述的太平岛案。英国上议院五名高级法官最终以3比2的多数判决推翻新
27、加坡上诉法院判决，认为法律冲突中的船舶优先权是程序性救济而非实体权利，该问题应该由法院地法决定。拒绝承认与英国六大“传统”承认的船舶优先权请求不同的海事请求具有船舶优先权，结果船舶修理人在抵押权人之后受偿。持不同意见的两个法官的少数观点则迥然不同，他们引证了不同的先例，特别是上诉法院在THECOLORADO一案中的判决，认为船舶优先权和船舶抵押权一样，都是一种有限的产权，是实体性权利，实体性问题应将内外国民商法同等对待。因而适用美国法的话，修理人的修理费具有船舶优先权。1正如上案，可以感受到英国的态度本是在寻求一个简单而可预见的解决之道，然而程序性权利还是实体性权利之争使得判决并不具有说服力。
28、此外还可以感受到，存在着英国传统轻视外国法律的傲慢因素。（二）船舶航行的偶然性适用法院地法，会因船舶航行的偶然性而有失公平。船舶优先权产生于船舶融资制度之中，是满足短期信贷或小额债权的重要担保方法。现在还有很多国家承认，船舶优先权可以担保为了船舶的建造、修理、续航等提供的资金实物等债权。而这些资金实物债权通常是在船舶到达某个并不十分密切联系的偶然地时产生，如果被该偶然地的法院地法否定了，则不利对债权人权益的保护，或者说违背了债权人当时所抱的经济期望。例如韩珠轮案。原告为“韩珠”轮船员李金植，后因被告韩国朝阳商船株式会社破产，欠付原告离职金若干。2001年8月28日，朝阳商船株式会社所属的“韩珠
29、”轮又因港务费纠纷被青岛海事法院予以扣押。青岛海事法院经审理后认为，根据中国法的识别，离职金是劳动者在用人单位连续工作一段时间后退职时一次性支付给该劳动者的金额，是基于原、被告之间的雇佣合同关系发生的，而并非直接产生于原告为“韩珠”轮提供的在船工作，所以不能根据海商法第272条的规定适用受理案件的法院所在地法律。虽然船员工资、其它劳动报酬、船员遣返费用以及社会保险费用享有优先权，但是该离职金不享有优先权。2然而，依韩国法，离职金的来源是对劳动者的劳动尚未支付的工资累计，本质上具有后付工资的性质，一般在劳动者死亡或退职时支付，享有船舶优先权。很明显的是，该案的原被告双方当事人都1PROFWILL
30、IAMTETLEYMARITIMELIENSINTHECONFLICTOFLAWSTRANSNATIONALPUBLISHERSINC,ARDSLEY,NY20022谢新胜船舶优先权的法律适用规则，载华中农业大学学报，2006年第6期。8是韩国人，双方当事人之间的权利义务关系也产生于韩国，所以无论在立法宗旨的客观上还是当事人的主观预见上都应是韩国是与本案具有最密切联系的国家。然而在本案中，“韩珠”轮因港务费纠纷被偶然到达地青岛海事法院予以扣押。中国法院适用了法院地法，其结果是否认了该船舶优先权的成立。原告原本可以依韩国法享有的优先权被剥夺了，违背了原告当时所抱的经济期望的，也违背了保护正当取得
31、的既得权益的国际私法原则，破坏了法律所要求的预见性和稳定性，最终造成案件审理结果的不公平。（三）利害关系人的选择性适用法院地法，会因利害关系人可能故意选择法院而有失公平。如果船舶优先权适用法院地法，船舶优先权请求人将选择有利于维护自己利益的国家的法院起诉以规避法律适用。船舶优先权具有秘密性，因而，除船舶优先权人和船舶所有人（或光船承租人、船舶经营人）以外，其他人虽然知道在该船舶上可能存在优先权，但并不知道优先权人到底是谁、其所主张的海事请求是多少、该优先权将于何时行使或消灭。法律往往设想当事人最坏的想法，很明显的是，当存在两个相关国家，同一优先权请求人会在两个国家起诉。甚至当存在多个请求权人，
32、不同优先权请求人也可能各自遵循自己的利益在不同的国家分别起诉。其结果是，船舶优先权的被请求人将担负各种名目繁多的船舶优先权。除了误解船舶优先权是程序性救济还是实体性财产权利之外，由太平岛案中看来，它的最终判决也击碎了提供必需品者的期望利益。在他们的预见中，当他们在某一国，如本案中的美国，缔结并履行合同提供供应品或提供修理船舶时，他们具有船舶优先权，因此在同样的请求被赋予不同特征和较低的优先性的国家，也不会例外。然而，面对船舶供应人的优先权请求，该案确立了法院地法规则，该判例明显过份地关怀了抵押权人通常如此案中的英国大银行的利益。这显然违背了当事人的预见性，损害了当事人的既得权。因此，冲突规则不
33、应该设计为损害其他请求人的优先利益，而去帮助银行在扣押船舶的强制拍卖的价款中优先受偿。否则，为了维护自己利益，大多数判决必然会导致利害关系人故意择地行诉。在本案中显然应是适用美国法较宜，所以，不应该允许法院地法取代与当事人和交易具有最密切联系的国家的法律。（四）船舶物权变动的受阻性适用法院地法，不利于船舶所有权的变更和船舶抵押权的设立。在现在社会海上运输业中，船舶优先权是满足短期信贷或小额债权的重要担保方法，非船舶优先权等一般担保是提供长期贷款的角色。该种信贷由船舶抵押权或留置权担保，日益增长并日益重要。由于设置船舶优先权的目的主要是基于公共政策，它具有优先性，其所担保的债权优先于其它债权受9
34、偿，是有着很高受偿位次的担保物权。因而，短期或小额海事请求人，可通过扣押船舶防止船舶被租用或向认为出售有效的辖区航行，并可迅速地拍卖船舶，获得优先受偿；由于船舶优先权的秘密性，它的存在不以登记或占有为要件，船舶购买人、抵押权人、留置权人事先不可能知道船舶上已设定的船舶优先权；另外，由于船舶优先权的追及性，它不因船舶所有权的转让、登记或船舶变更而灭失，这对船舶买卖关系的买方、船舶融资关系中的贷款人是十足的威胁。因此，若船舶优先权一律适用法院地法，将会在相当程度上打击长期信贷者的信心，这严重妨碍了船舶的正常营运，不利于海运企业船舶获取运费及利润，积累清偿该长期信贷的资本。（五）立法建议各种准据法都
35、有自己固有的优缺点，不能达到国际私法所追求的达到判决一致的标准，十全十美的准据法是不存在的。综上所述，船舶优先权适用法院地法并不是理想的冲突规则。相对而言，笔者较赞同船旗国法作为船舶优先权的准据法。有很多人认为，船旗国或船舶登记国法在当今世界已经不再是一个适当的或令人满意的冲突规则，方便旗船比比皆是，船旗或登记国与船舶所有人、经营人或保险人没有真实的联系。是的，我们都讨厌改变。但是，法院地法的简单和方便已然必须得到抵制。船旗国法作出的连接点较为稳定，且船旗易于识别，也体现了优先权随船性特点。符合了债权人当时所抱的经济期望有利于保护债权人利益，法律所要求的预见性和稳定性原则。首先，从船舶优先权的
36、性质来看，随着主债权契约之债或侵权行为之债的发生而同时产生的船舶优先权，显然是作为一种独立于程序权利存在的权利。不能因为一项权利需要一定的程序才能实现，就否认其属于实体性权利。也即，海事法院扣押和变卖船舶的程序是为优先权人实现其权利服务的，只不过是促使了船舶优先权的实现。在我国来说，从上文我国海商法第21条的对船舶优先权的定义性规定中能明显感觉到，我国设置船舶优先权的目的，有着自己独立的实质内容。那就是使船舶运营过程中的特殊的海事债权人在债务人不履行债务或不提供担保时就债务人的特定财产优先于其他债权人受偿，获得某种实体利益（主要是经济利益）。由此得出，船舶优先权是一种实体性权利。1其次，船舶优
37、先权既然属于实体性权利。那么它究竟是物权还是债权又是一个颇具争议性的问题。其实，物权还是债权都不能完全准确地概括出船舶优先权的本质属性，海事请求属于债权，而一定程度上确保这些债权优先受偿船舶优先权则是一种以物船舶来担保债权实现的权利，属于担保物权。1993年公约规定“对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的下述各项索赔可通过对船舶的优先权得到担保”可见其属同抵押权、质权、留置权等。英美法称之为“MARITIMELIEN”。因此，其以物权法律选择规范为宜。而船旗国法律决定其本国船舶所有权等有关物权内容，适用船旗1谌瑜船舶优先权法律性质探析，载财贸研究，2003年第6期。10国法的规定。在同
38、一艘船舶上避免因为适用船旗国法和法院地法不一致，使船舶抵押权与船舶优先权顺位不同。确保船舶优先权的法律适用，同有关船舶所有权、抵押权相同。另外，近年来也有观点提出。国际上有大量的方便旗船舶，船旗国和船舶所有人很大程度上已经失去了必要的法律联系。笔者认为，为解决该问题，维护权利的稳定和适用法律的统一，可以采用适用海事请求发生时的船旗国法。显然，“方便旗”的存在并不是拒绝适用船旗国法的根本理由。采分割论方法者认为，对于船舶优先权，首先要通过识别来确定其是否属于船舶优先权所讨论的范围。其次，要探讨的是，其在法院地国能否得到承认。再次，如果得到承认，那么其与其他得到承认的船舶优先权如何排列顺序得到受偿
39、，同时要考虑得到承认的船舶优先权与船舶抵押权、船舶留置权等船舶物权的受偿顺序问题。因此也有学者认为船舶优先权的承认与受偿需适用不同的准据法，认为其属于不同的法律问题，应该适用不同的冲突规范。这是非常合理的，随着国际私法规则的发展和精确化，它必然要求国际私法的立法和司法实践对同一法律关系的不同方面或环节进行分割。于是，有人提出如美国“冲突法革命”所影响的船舶优先权的法律选择方法，将承认与受偿顺序分开立法。承认按其发生主债权的性质适用最密切联系原则,受偿顺序适用法院地法。笔者认为，照搬美国模式并不是十分妥当。主债权的发生原因较多，船舶优先权作为担保物权，不论是基于何种原因而产生，其性质总是一样的，
40、不应该采用数个准据法。即使接受了采用分割后适用多个准据法。分情况适用最密切联系方法无疑是过软的连结点，对当事人的法律期待也是不利的。另外，有关船舶优先权下海事请求的顺位和船舶优先权与船舶抵押权、船舶留置权等船舶物权的顺位规定了担保程度的强弱，不是程序内容，也以适用船旗国法为宜。并没有必要与承认分开。因此，综上所述，船舶优先权的受偿、成立、消灭等方面，船舶优先权的准据法应统一适用。当然，有关扣船、拍卖、清偿等程序问题，受到严格的地域限制，应当适用法院地法；有关法院地的拍卖费用、诉讼费用、港口规费等缴付请求，涉及法院地国的公共利益，体现法院地所在国家的政策，也必然作为适用船旗国法的例外。结语船舶优
41、先权与船舶所有人责任限制、共同海损、海上救助一样，是海商法上富有特色的制度，其内容丰富、历史悠久。考察各国海商法和国际公约关于船舶优先权的规范，由于各国的有关规定差异太大，短期内不可能达成统一意见。但是，这一问题已影响到国际航运的发展。因此，本文以之为标尺反思我国海商法法律适用条款，对这一问题作出初步探讨，提出辅之完善建议。以期对今后我国船舶优先权的理论研究和海事审判有所帮助。这一理论的不断发展与完善对航运界与司法界无疑都11是一种推动与进步。不足之处，敬请提出宝贵意见、批评指正。参考文献1於世成、杨召南、汪淮江海商法，法律出版社，1997年版。2王国华海事国际私法研究，法律出版社，1999年
42、版。3李开国民法基本问题研究，法律出版社，1997年版。4王泽鉴民法学说与判例研究，中国政法大学出版社，1998年版。5谢在全民法物权论，中国政法大学出版社，1999年版。6司玉琢新编海商法，法律出版社，2007年3月第2版。7李海船舶物权之研究，法律出版社，2001年版。8徐新铭船舶优先权，大连海事大学出版社，1995年版。9马俊驹、余延满民法原论，法律出版社，1998年版。10司玉琢海商法，法律出版社，2003年版。11韩德培国际私法，高等教育出版社、北京大学出版社，2000年版。12郭瑜海商法教程，北京大学出版社，2002年版。13徐新铭船舶优先权，人民交通出版社，1999年版。14张辉
43、船舶优先权法律制度研究，武汉大学出版社,2005年版。15吴焕宁论船舶留置权的定义、性质与特征，载远洋运输，1985年第6期。16王娟海事特权法律适用新论，载中国海商法年刊，法律出版社,2005年版。17傅廷中也谈海事优先权的法律性质，载中国海商法年刊，大连海运学院出版社，1991年版。18谢新胜船舶优先权的法律适用规则，载华中农业大学学报，2006年第5期。19谌瑜船舶优先权法律性质探析，载财贸研究，2003年第6期。20李源论船舶优先权的法律适用，中国政法大学硕士学位论文，2006年。21盛萍从船舶优先权特征看船舶优先权的统一，中国海洋大学硕士学位论文，2008年。22PROFWILLIAMTETLEY,MARITIMELIENSINTHECONFLICTOFLAWS，TRANSNATIONALPUBLISHERSINC,ARDSLEY,NY200223FHCALLAWAY,MARITIMELIENSANDCLAIMS,MLAANZJOURNAL，1989
