1、1国外首都圈发展规律及其对我国“首都经济圈”建设的启示摘要：在经济全球化深入发展的新形势下，在国家发展转型的关键时期，规划建设“首都经济圈”将对全国区域总体发展格局产生重要影响，对我国转变发展方式和参与全球竞争产生重大带动效应。东京都市圈、巴黎都市圈、首尔都市圈等国际知名的首都圈，不仅是其本国的政治经济中心，而且也是全球重要的经济、金融、商贸中心和跨国公司的控制中心，在国家和全球经济发展中具有重要枢纽作用。通过对这些都市圈发展历程的剖析，总结其在规划编制、实施与区域协调发展等方面的经验，能为我国“首都经济圈”的建设提供有益的启示和借鉴。 关键词：首都经济圈；东京；巴黎；首尔 中图分类号：F06
2、4.2 文献标识码：A 文章编号：10005242（2013）04006311 收稿日期：2013-02-10 作者简介：丁一文（1982-） ，女，山东日照人，北京方迪经济发展研究院助理研究员，公共经济学博士。 首都圈是以承担复合型功能的首都城市为核心，通过首都资源与周边区域资源的高效配置，形成的紧密联系、分工合作、协调发展的一体化区域，是都市圈的一种特殊形态。关于“首都经济圈”的研究属于都市圈的研究范畴。国家“十二五”规划纲要明确将“首都经济圈”纳入2国家区域发展总体战略，并将打造“首都经济圈”作为支持东部地区率先发展的战略重点。实际上，对京津冀地区一体化及“首都经济圈”的发展研究，一直是
3、学术界的热门话题。徐国弟、杨洁认为，促进以京津大城市为中心的“首都经济圈”的发展，有助于形成具有强大经济集聚和辐射能力的经济共同体。 （徐国弟、杨洁：“九五”时期到 2010 年推进首都经济圈的主要构想 ， 中国软科学 ，1996 年第 5 期）谭成文、杨开忠提出了首都圈的内涵、特性及影响因素，指出可达性、辐射和接受能力对首都圈划分具有决定性作用。 （谭成文、杨开忠：中国首都圈的概念与划分 ， 地理学与国土研究 ，2000 年第 4 期）魏后凯、刘长全指出：“首都经济圈”的目标是建设世界规模级的大都市带，并提出了“首都经济圈”的新型产业分工格局。 （魏后凯、刘长全：首都经济圈的功能定位与新型产
4、业分工 ， 经济管理 ，2004 年第 4 期）张召堂分析了首都圈的空间范围，提出了双核分散网络型架构的空间发展模式。 （张召堂：中国首都圈发展研究 ，北京大学出版社，2005 年）赵弘探讨了“首都经济圈”范围界定的原则、具体范围、圈层划分，以及各个城市的职能分工，提出要充分发挥国家层面的规划引导作用，明确“首都经济圈”的核心功能，创新区域合作的体制机制。 （赵弘：区域一体化视角下的“首都经济圈”战略研究 ， 北京市经济管理干部学院学报 ，2011 年第 9 期） 从世界范围看，许多国家以综合性首都为龙头，通过跨行政区域资源整合和功能协作形成“首都经济圈” ，不仅有效地缓解了首都由于功能过度集
5、聚而带来的城市问题和社会问题，实现了首都城市综合服务功能3提升和区域可持续发展，而且充分发挥了首都资源的效能，辐射并带动了周边区域共同发展，形成了巨大的协同效应和经济势能，成为带动国家经济发展的重要增长极和参与国际竞争的战略区域。目前，打造我国“首都经济圈”已经上升为国家战略。这一战略的实施，对于推动“首都经济圈”的可持续发展，促进京津冀区域经济一体化发展，带动环渤海地区乃至北方地区发展，都具有十分重要的意义。本文在深入分析东京都市圈、巴黎都市圈、首尔都市圈等比较成熟的首都圈规划建设和发展历程，总结其发展特点、经验与规律的同时，提出了对我国“首都经济圈”建设和发展的规划与建议。 一、东京都市圈
6、演变历程及发展特点 （一）东京都市圈规划建设和发展历程 日本政府重视都市圈的规划建设，从 20 世纪 50 年代后期开始，相继制定了首都圈整备规划 、 京畿圈整备规划和中部圈开发整备规划 。经过几十年的发展，以东京、名古屋、大阪三大都市圈为中心的东海道大都市带得以形成，其中东京都市圈地位尤其重要，成为日本经济发展的极核（参见图 1） 。狭义的东京都市圈包括东京都、?玉县、千叶县、神奈川县等 1 都 3 县，总面积约 13400 平方公里，占日本国土面积的 3.5%；人口约 3400 万人，占日本总人口的 27%；GDP 占到日本的1/3；城市化水平达到 80%以上。广义的东京都市圈除东京都、?
7、玉县、千叶县、神奈川县等 1 都 3 县外，还包括群马、枥木、茨城和山梨 4 县，区域面积约 33483 平方公里，占日本国土面积的 9.8%。 二战结束后，为使在战争中受到极大破坏的东京快速恢复和发展，4日本于 1950 年成立了由建设大臣、众议院议员、参议院议员、东京都知事、东京都议会议员及学术界代表共 9 人组成的首都建设委员会，其主要职责是制定并推进东京重要设施建设项目，以及向中央政府、地方团体、相关企业提出建议。19501956 年，首都建设委员会主要完成了首都建设规划和首都圈构想草案 ，提出建设绿隔和卫星城等规划设想。这些规划设想超越了东京都行政区域，必须在更大的范围来实施和实现。
8、1956 年， 首都圈整备法公布，首都建设委员会更名为首都圈整备委员会，并作为首相府的下属机构，其权限也逐步扩大。 随着日本经济的快速发展和城市化的快速推进，大量人口、产业迅速向东京集中，从而引发了交通拥堵、环境恶化、房价飞涨等一系列“大城市病”问题。为抑制东京的过度膨胀，日本首都圈整备委员会于1958 年编制了第一个首都圈建设规划，此后又先后制定了 4 个基本规划（参见表 1） 。五次规划的实施，推动了副都心、卫星城的快速发展，改变了东京“一极集中”的空间结构，最终形成了“都心-副都心-郊区卫星城-邻县中心”多核心功能分散的网络化区域空间结构（参见图 2） ，有效地解决了东京的大都市病问题，
9、实现了城市群的高效运行。 （二）东京首都圈的发展特点 1.从国家层面编制首都圈规划，引导区域发展。东京都市圈注重从国家层面加强规划引导，是政府主导推动区域规划建设并取得成功的典范。为推进东京都市圈建设和发展，日本大约每 10 年修订一次“首都圈规划” ，每次均根据国际背景变化、国内战略要求和东京承担的历史使命，做出适应性调整和完善。截至目前，日本已制定（包括修订）和实施了5五次综合开发规划，形成了包括区域规划与城市规划在内的较为完善的规划体系，对首都圈经济发展和空间布局起到了重要的指导作用。 2.构建密集的城市轨道交通网络体系，促进区域内要素的流动。东京都市圈在发展过程中十分重视综合交通体系的
10、建设，在历次综合规划中均制定了相应的区域交通规划。日本的交通规划一直强调“公共交通”优先，着力推进轨道交通的规划建设。目前，东京都市圈已形成了由新干线、轻轨和地铁构成的总长约 2865 公里的区域轨道交通网络，保障了都市圈内人们出行的高效便捷，加速了区域资源要素的流动。在东京都市圈每天上班上学的人中，选择轨道交通的乘客占到了 86%，在高峰时段这一比例更是高达 91%，居全世界首位。同时，完善的轨道交通也成为引导东京都市圈优化空间结构的重要手段。东京环市中心的轻轨线把都心和7 大副都心连接起来，并以副都心为起点，呈放射状向近郊和邻近中小城市延伸，如新干线从东京站延伸到都市圈其他城市及更大区域（
11、参见图3 和表 2） ，在有效疏解东京密集的人口压力和完善城市功能，加快东京高端资源要素向周边地区扩散，促进东京都市圈空间结构的优化等方面发挥了重要的作用。 3.建设各具特色的副都心，促进都心功能疏解。东京被认为是“纽约+华盛顿+硅谷+底特律”型的多功能国际大都市，在城市空间结构上呈现出突出的多点支撑的特点。为了缓解中心城区过度拥挤引发的地价、交通、环境等问题，东京分阶段、有步骤地实施副中心战略，1958 年启动建设新宿、池袋、涩谷三个副都心；24 年之后的 1982 年，规划建设了大崎、上野-浅草、锦丝町-龟户三个新的副都心；1987 年又规划建设了6临海副都心，从而形成了多中心格局，大大提
12、升了城市综合承载能力。在“都心功能分散”思想的指导下，东京都心专门发展了作为世界大城市必须具备的国际金融功能和国内政治中心功能，并向各个副都心疏散城市功能。7 大副都心主要发展以商务办公、商业、娱乐、信息业等为主要内容的综合服务功能，每个副中心都成为所在地区的公共活动中心（参见图 4） 。 “多中心”格局在一定程度上实现了东京集中国际控制功能、扩散次级功能、控制城市规模过度扩张、建设世界城市的目标。 4.通过职能和产业转移，带动东京周边地区发展。日本 1962 年通过第一次全国综合开发计划 ，强调通过构筑城市群解决“大城市病”问题，并明确提出要推动东京的劳动力与制造业工厂逐渐向地方分散和转移。
13、在政府有计划、分步骤推动下，东京的工业企业纷纷向都市区腹地、小城镇地区和海外基地迁移，企业总部及管理、研发等职能部门则留在东京，逐步呈现出生产基地向周边区域分散，总部和研发机构向东京聚集的态势。仅 19751984 年 10 年间，东京就向都市圈内小城市和城镇迁移了 349 家生产制造业工厂，其中转移到?玉县、千叶县和茨城县的工厂较多，分别占工厂迁移总数的 39.5%、22.3%和 13.2%（参见图 5） 。东京周边各县根据自身的发展基础和特点，积极承接东京的职能和产业转移。经过 10 多年的发展，东京都市圈形成了特色明显、优势互补的区域职能分工体系，都市圈整体集聚优势得以发挥。比如，多摩地
14、区主要承接大学、研究开发机构和高科技产业，其核心城市八王子市成为大学城；立川市的商务、商业职能比较强大；青梅市的研发职能得到加强；神奈川县成为工业聚集地和国际港湾，其中横滨市（横滨港）国际交流职能7得到加强；川崎市主要承担生产制造和研发职能；厚本市主要承担研发、高技术产业和教育职能（参见图 6） 。 二、巴黎都市圈演变历程及发展特点 （一）巴黎都市圈规划建设和发展历程 巴黎都市圈位于法国北部，由巴黎市和埃松、上塞纳、塞纳-马思、塞纳-圣德尼、瓦尔德马恩、瓦尔德瓦兹、伊夫林等组成，土地面积约12072 平方公里，占法国国土面积的 2.2%。该区域聚集了法国 20%以上的人口、30%的国内生产总值
15、和 25%以上的外贸，是法国乃至欧洲最重要的经济和政治中心。 19 世纪末，巴黎的城市发展进入快速扩张阶段，工业企业在近郊自发聚集，独立式住宅在工业用地外围成蔓延之势，由此引发了交通拥堵、公共设施严重不足等城市问题。1932 年，法国第一次以法律的形式提出打破行政区域壁垒，根据区域开发需要规划巴黎地区，并在 1934 年对以巴黎圣母院为中心，半径约 35 公里之内的地区进行整体规划布局；1956年编制巴黎地区国土开发计划 ，提出在城市建成区边缘规划建设拉德芳斯、凡尔赛等 5 座新城；1960 年通过巴黎地区整治规划管理纲要 ，提出沿城市主要发展轴建设卫星城市。 巴黎地区整治规划管理纲要经过多次
16、修编，形成巴黎大区总体规划 ，并于 1994 年获得法国议会批准，成为巴黎大区发展中必须遵守的法律文件（参见表 3） 。巴黎都市圈大致经历了城市开发、郊区开发到城乡协调开发三个阶段，并在规划的指导下逐步实现由单中心空间结构向多中心、一体化的区域空间格局发展转变（参见图 7） 。 8（二）巴黎都市圈发展特点 1.通过立法和工业外迁，加强旧城保护。巴黎都市圈在历次区域规划中，都将保护历史建筑和文化遗产放在区域规划的第一位，并以立法的形式加以强制性保护（参见表 4） 。20 世纪 60 年代以来，巴黎为加强旧城保护，开始对城市产业布局进行大规模调整，以期将影响旧城保护的工业分散出去，具体措施包括：一
17、是严格限制巴黎中心城区工业的进一步集中；二是推动中心城区原有工业企业外迁；三是通过税收政策有意识地淘汰落后工业企业；四是促进新兴服务业向中心城区聚集。巴黎“工业分散”战略的实施，不仅对保护旧城历史风貌起到了非常重要的作用，而且有力地促进了远郊区和新城的工业发展，形成了从巴黎西郊到西部的现代化制造业带。 2.各级政府达成共识，合力推动巴黎都市圈规划的实施。从某种意义上说，20 世纪末巴黎乃至巴黎地区的复兴与繁荣，得益于国家、地区和城市三个层面对城市发展达成共识及相互之间的积极配合。地区政府通过区域规划发布城市发展的总体目标，地方政府则以此为依据编制详细的土地利用规划，总体规划与地方规划紧密衔接，
18、确保城市发展目标的一致性、持久性和可实施性。在规划编制和实施过程中，国家、地区和城市始终保持良好的合作关系，通过协商，以合同方式解决涉及整体利益的建设问题。 3.建设副中心和新城，引导巴黎中心城区人口的疏散和功能的疏解。1965 年， 巴黎大区国土开发与城市规划指导纲要（19652000） 出台，以此为转折点，巴黎都市圈区域发展从“以限制为主”向“以发展为主”转变。为了减轻巴黎中心城区的办公、商业活9动和交通压力，在巴黎近郊具有较好基础的区域设立了 9 个商贸、服务、交通副中心，以转移部分城市功能，促进中心城区人口向外转移。此外，在巴黎市东西两侧，离市中心 2030 公里范围内，与塞纳河平行的
19、两条发展轴上，建立 5 座新城，引导巴黎市区工业、人口向郊区迁移。例如，马恩拉瓦莱新城位于巴黎以东约 10 公里，塞纳-马恩、塞纳-圣但尼和瓦勒德马恩三省交界处，它通过积极承接巴黎中心城区的产业转移，大力培育特色产业，形成了以旅游业、金融业、农副产品加工业、音像业为主导的产业体系，并逐步完善了其基础设施和公共服务设施，提高了人口吸引力和承载力，成为均衡发展的新城典范。通过建设副中心和新城，巴黎市区的人口和产业得到有效疏散，从 1960 年代起，巴黎市区人口呈现下降趋势（参见图 8） 。 4.交通基础设施先行，带动区域一体化发展。从 20 世纪 60 年代起，巴黎的规划者们就认识到，主要交通线路
20、的布局决定城市化地区的发展形态，并将这种认识自觉地融入地区规划之中，通过交通基础设施建设引导城市发展，通过构筑区域交通网络来调控区域空间布局。在此后数十年里，交通设施建设始终是巴黎都市圈建设的重点。巴黎都市圈形成了四通八达的交通网络，从高速铁路、城市地铁、高速公路，直至步行道路和各种交通转换枢纽一应俱全。极大地提高了人员、物资流动的便利性，促进了巴黎周边地区的城市化进程和区域整体化发展，使巴黎都市圈在欧洲乃至世界竞争中占据优势地位。如拉德芳斯，它是巴黎早期规划的城市副中心之一，在规划初始就考虑通过先行建设交通基础设施带动区域发展。拉德芳斯区设计了世界上独特的人、车分流的交通系统，10地面上的商
21、业和住宅建筑以一个巨大的广场相连，而地下则是道路、停车场和地铁站构成的交通网络，形成了高架交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统。同时，拉德芳斯也是欧洲最大的公交换乘中心，巴黎轨道交通区域快速线（RER） 、高速地铁、轨道交通、高速公路等都在此交汇。便捷、完善的交通设施成为连接拉德芳斯与巴黎市区的重要纽带，并推动拉德芳斯成为欧洲最有影响力的商务中心区（参见图 9） 。 三、首尔都市圈演变历程及发展特点 （一）首尔都市圈规划建设和发展历程 首尔都市圈包括首尔特别市、仁川广域市和京畿道的全部行政区，总面积约 11726 平方公里，占韩国国土面积的 11.8%；人口约 2384 万人，占韩国总人
22、口的 49.1%；2009 年实现 GDP487.6 万亿韩元，占韩国 GDP 总量的近一半；2009 年，首尔都市圈城市化率为 95.8%，其中心城市首尔的城市化率已达到 100%。首尔不仅是韩国的政治、经济、文化中心，而且是世界第七大都市。 （参见表 5） 自 1960 年以来，随着工业化的快速推进，首尔市人口进入了快速增长阶段，城市开发速度过快造成了房地产价格飞涨、环境污染、交通拥堵等一系列问题，在一定程度上降低了首尔城市运行效率和竞争能力。面对这些矛盾和问题，韩国中央政府采取了一系列强有力的规划和政策措施，先后进行了三次综合规划，推动了首尔都市圈建设（参见表 6） 。 （二）首尔都市圈发展特点 1.制定和实施系统化、综合性的首都圈宏观规划。首尔都市圈的规划建设相对较晚，但它在建设初期就积极借鉴发达国家知名都市圈的经
