1、城市中心区交通对策新思路【摘要】随着人民生活水平的提高，近年来各城市机动车保有量飞速增长，中心城区多为城市老区，交通基础设施供需矛盾突出，如何科学的制定城市中心区的交通对策对于城市的发展尤为重要。 本文摒弃了传统的停车需求预测方法,在不考虑其他因素（土地开发强度、交通出行特征等）的影响下，重点针对路网容量对停车需求的影响进行定量的分析，力求在保障一定的道路服务水平的前提下，针对路网容量对停车的合理规模进行预测，进而引导动态交通的良性发展。再从规划与建设、交通、经济、政策、社会等五方面提出了城市中心区交通改善对策及各项相关措施，从而建立一个平衡可达的交通体系。 【关键词】时空消耗、路网密度、通行
2、能力 中图分类号：U238 文献标识码 A 目前，随着人民生活水平的提高，各城市机动车保有量剧增，对本就不堪重负的中心区交通系统无异于雪上加霜，使中心区交通系统进一步脆弱。中心城区作为人口和第三产业高度集中的区域，在机动车大拥有量的情况下，科学确定中心城区交通发展策略，实施一系列行之有效的缓解中心区交通问题的措施与办法，使中心区乃至整个城市交通系统进入良性循环，保证中心城区持续地充满活力，是当前迫切需要解决的问题。 1、停车设施供应量预测 静态交通系统作为城市交通系统的组成部分，需充分考虑与动态交通系统的协调。一方面，动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务，且其服务能力制约静态交通系统服
3、务能力的发挥；另一方面，静态交通设施的位置及服务能力对动态交通系统起引导和控制作用。 本文在传统停车需求预测方法的基础上 ,在不考虑其他因素（土地开发强度、交通出行特征等）的影响下，重点针对路网容量对停车需求的影响进行定量的分析，力求在保障一定的道路服务水平的前提下，对中心区公共停车的合理规模进行预测，进而达到引导动态交通良性发展的目的。 1.1 特征片区划分 根据城市总体规划确定的城市结构、用地性质、地理特征以及行政界线，充分考虑片区的共性以及经济水平的区位差异，同时保持用地性质的完整性、协调性和土地使用功能的内在关联的基础上，将城市中心区划分特征片区，如：商业核心区、商住混合区、工业集中区
4、、公共活动区、教育科研区、居住区等。 1.2 停车需求预测方法 中心区的路网格局已基本形成，根据各片区特征，确定该片区路网达到一定服务水平的基础上，对道路网可承载的合理停车泊位数量进行预测，进而通过限制各地区公共停车泊位供应，同时配合需求管理政策，使城市中心区内的交通系统达到一定服务水平上的均衡状态。 基于 OD 反推的停车需求预测技术路线图 1.3 停车需求预测 1.3.1 需求预测模型 应用 Transcad 软件进行交通规划“逆四阶段”模拟，得到反映中心区路网饱和度的示意图。根据道路通行能力结合停车政策实施后预测的路网服务水平，可以反推各个交通小区内部的交通发生吸引量预测停车需求。 （1
5、）交通出行 OD 法 交通出行 OD 法即以城市交通规划预测 OD 数据为基准，结合城市停车特征参数预测停车次数需求的方法，其数学形式如下。 其中：第 i 小区预测停车次数需求； 第 i 小区预测 D 点吸引量； 第 i 小区停车率；停车率的获取以 2009 年 OD 调查数据为基础。（2）路网容量约束下停车需求预测修正 机动车辆时空资源采用下式计算。 其中：TSR机动车道的时空资源（车道公里小时） ； L机动车道有效长度（车道公里） ； T高峰小时（小时） 。 单位交通车辆时空消耗采用下式计算。 其中：TSC单位交通车辆的时空消耗（车道公里小时） ； S单位交通车辆占用的空间（车道公里） ，
6、采用动态车头时距值；T单位交通车辆平均出行时间（小时） 。 路网容量由机动车辆时空资源及单位交通车辆时空消耗的商获得。进行路网容量约束下停车需求预测的修正，即确定在一定的路网容量下，为满足一定服务水平，最大可通过的停车次数需求量。其基本关系式如下： 这里：“调整停车需求” ，即路网容量约束下停车需求；“停车交通行为比例” ，即因到达某区域停车而引起的动态交通出行占该区域总体交通出行的比例。 1.3.2 需求预测 运用 Transcad 软件反推各小区交通产生量，结合停车需求方法，预测并调整停车需求量，可以得到各片区的修正停车次数需求。 基于城市中心区道路网络结构及居民出行方式选择的考虑，可以预
7、测出中心区内的公共停车泊位需求数应该占总社会停车需求数的比例，可以得到各个交通小区内的公共停车需求量和各行政区内的公共停车需求量。 中心城区公共停车需求分布图 2、中心区交通改善对策 传统的城市交通调控模式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，已不能适应客观需要。在保障中心区道路系统通畅的前提下，提出中心区合理的停车规模，再通过合理的停车规模，反作用于动态交通系统，达到中心区动静态交通系统的平衡。在此基础上配合各种政策、法令、现代化信息设备、合理开发土地使用等对交通需求进行管理、控制、限制或诱导，减少出行的发生，降低出行过程中时空消耗，建立平衡可达的交通系统。 2.1 规划与建设措施 （1）
8、强化城市副中心的建设，做到各类土地利用的平衡发展, 就地吸纳本区居民出行,减少跨区出行活动，缓解交通拥挤。 （2）完善新区配套设施建设。城市新区要尽快建设商业设施、学校、医疗等各项生活配套服务设施。使新区成为扩大城市承载能力、让市民享受优质软硬件设施的公共平台。 （3）适度控制中心区城市功能集聚程度。中心区内严格控制建设用地，不再建设新的大型居住区，合理制定中心区控制性详细规划，将与城市中心职能关联较弱的功能用地（中心区的工厂、仓库等）置换到城市中心区外围。 （4）建立以轨道站点为核心的城市土地利用开发模式。城市中心区围绕轨道交通站点、公共交通换乘枢纽等重要的交通基础设施，布局城市商业、商务等
9、交通性较强的城市功能。 （5）充分挖掘路侧停车潜力，规范路侧停车。交通性道路规划、改造时，将非机动车道与人行道合并，机动车道上的违章停车及临时停车将会大大减少。并且由于非机动车道的外移，人行道宽度增大，创造了公交港湾、出租车上下客港湾的建设空间，又减小了对主道动态车流的干扰。 （6）在新建设项目中提供多层停车场，严格按配建标准建设停车泊位。独立的多层停车场将会过分削弱土地开发的潜力。但是政府可以要求在混合用途的建筑内提供停车泊位。 2.2 交通措施 （1）完善城市路网，增加道路网密度。在完善干道网的基础上，对中心区现状交通设施及附加设施进行改造挖潜是最为有效的手段，通过打通建筑周边的场地，形成
10、贯通性支路，以此提高路网综合通行能力，增加中心区道路供给水平。 （2）大力发展公共交通，实施公交优先。建立以轨道交通为主导的中心区交通模式，力争轨道线路直接进入各城市中心，改善公交设施。 （3）打造便捷的公共交通换乘体系，引导小汽车出行方式向公共交通转移。 （4）完善中心区慢行系统建设。包括自行车系统和步行系统，是城市交通的重要组成部分，不仅是接驳其他交通方式的必要手段，而且是健身、休闲等出行方式的主要载体，符合低碳环保原则，适合大多数居民出行。 （5） “以静制动”的中心区停车策略。通过停车需求管理，以及停车收费控制进入中心区的机动车数量，达到改善中心区交通环境的目的。 （6）实现交通管理的
11、科学化、现代化和智能化。在现有交通控制管理指挥中心的基础上，建设智能交通信号控制系统、干线交通诱导系统、停车诱导系统、公共交通智能化系统，实现交通事件的智能检测和警力的科学调度，提高交通事件快速反应能力。 2.3 经济措施 （1）通过停车收费控制进入中心区的车辆数及车辆的停放时间。制定差异化的停车收费标准：路边停车场收费标准要远高于路外停车场的收费标准；地面停车场收费标准高于地下停车场或停车楼收费标准；短时停车的收费标准要低于长时间停车收费标准；高峰时段高于非高峰时段。 （2）中心区拥挤收费。在城市中心区划出特定区域；在固定时间段对其出入车辆实行交通收费管制。另外，收取的费用用于公共交通的改善
12、。 （3）增加养车成本，限制机动车发展。通过车牌拍卖政策，自备车位政策，提高购置税、年检税，按排量收取车船税等限制机动车发展。 2.4 政策措施 （1）出台完善地方交通法规。如：单行道路的设置，人行道开辟停车场，停车收费标准，行人违章处罚等方面，做到处处有法可依，保障城市交通的安全有序运营。 （2）严厉打击中心区违章停车，加大处罚力度。只有严格执法才能使管理具有实效性，才能制止违章现象的继续蔓延。 （3）全市公共停车场统一管理，停车收益按比例分配。除正常开支及利润分成外，剩余全部资金用于城市基础设施建设。 （4）在办公时间以外开放单位停车场。单位停车场的办公时间外向社会开放，将大大缓解车辆夜间
13、停放及冬季暖库停车紧张的问题。 （5）无条件恢复挪用停车场的使用功能，消除人行道停车。加大对私自改变停车场原始使用功能的监督查处力度。创造良好行人步行通行空间，消除人行道停车，创造空间给行人和商业活动，构建良好的人行环境。 （6）统筹道路与地下管网施工，避免道路反复开挖。 2.5 社会措施 （1）加强宣传教育。只有广泛宣传、学习交通安全法规，提高安全、环保和节能意识，倡导全民共建和谐交通理念，才有可能真正解决目前存在的各种交通问题。 （2）培养市民的公交意识。培养了市民的公交意识就相当于争取到了这部分的潜在的使用人群，一旦这个群体成为公交的惯性使用者，公交的发展就能走出“有车没人坐”的恶性循环
14、。 （3）扶持公交企业发展。私人交通出行的成本增加，在一定程度上就会促使开车的人群改乘公交车。另外，打击非正规的营运车辆，避免潜在安全漏洞，使人们习惯搭乘正规的公交车。 （4）全社会提倡建设低碳城市。 3、结语： 城市的中心区多为老城区，路网格局已基本形成，改造可能不大，因此城市中心区道路网的承载能力可视为固定值。在城市中心区应最大限度最大可能的利用现状设施优化整合交通资源，提高交通效能；强调土地功能混合、紧凑发展；优先发展公共交通，大力发展停车换乘；适度控制车辆发展，合理限制车辆使用；强化调控手段，加强交通管理。对小汽车“鼓励拥有，限制使用”才是解决中心区交通问题的关键。这样不仅可以为中心区带来道路服务水平改善，道路运力结构和交通安全能力优化等交通效益，还能带来巨大的经济效益，将这些经济效益直接用于城市基础设施建设，将促进城市经济发展、改善城市环境、使中心区交通环境步入良性循环，带来巨大的社会效益及环境效益。 参考文献 1. 徐慰慈，肖秋生城市交通规划人民交通出版社 2. 肖秋生，徐吉谦城市总体规划原理 3. 周吾商交通工程上海同济大学 4. 刘灿齐现代交通规划学 5. 王炜.城市交通管理规划指南人民交通出版社
