1、河南省公路交通与城镇化水平的相关性分析摘要：本文通过建立城镇化水平的综合指标体系，对河南省城镇化综合水平和公路交通指标进行回归，发现公路里程、公路交通运力、公路投资额和城镇化综合水平呈现线性关系，据此提出建议：适当加速公路基础设施建设，促进以公路交通推动城镇化的快速进步，以城镇化带动公路网线的合理布局。 关键词：城镇化；公路交通；相关性 中图分类号： D035.37 文献标识码： A 文章编号： 1 研究背景 十八大报告提出要坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路。李克强副总理也多次表示，新型城镇化将会是中国未来经济发展的主要动力。城镇化是中国社会经济发展实现“ 三步走” 目
2、标的重要战略之一。随着新型城镇化的发展，大城市、都市圈将继续出现，而城市发展与交通发展密不可分。交通的发展改变了大城市的空间发展形态，使城市沿交通走廊轴向伸展，在大城市的疏解过程中，交通运输的引导作用十分重要。同时交通基础设施投资作为扩大内需、拉动就业的重要因素，是推进城镇化的支撑与保障。而公路交通作为最重要的交通方式，是城镇化的必要条件和催化剂，以集聚和扩散效应促进城镇化的发展。 本文基于周一星和 Taylo 的模型，推导出城镇化水平与公路交通的线性关系模型，并应用河南省的经验数据进行实证分析，结合城镇化发展与交通系统的推演关系及相互作用原理，对于河南省城镇化建设和公路交通发展提出建议。 2
3、 河南省公路交通与城镇化发展概况 2.1 河南省城镇化建设现状 改革开放以来，尤其是近年来随着中部崛起、中原经济区战略的实施，河南省的产业集聚区、城市新区、新型农村社区建设快速推进，城镇规模不断扩大，城镇数量逐渐增多，城镇人口不断增加。截止到 2011年底，河南城市由改革开放前的 15 个发展到 38 个；建制镇（含城关镇）由改革开放前的 190 多个增加到 949 个，建成区总面积达到 2098 平方公里，城镇人口增加到 4255 万人，城镇化水平跃升到 40.6%，比 2000 年提高了 17.4 个百分点，年均增长近 1.6 个百分点。特别是 2005 年城镇化率超过 30%之后，城镇化
4、率平均每年提高近 1.7 个百分点，高于全国平均增速。城镇化进入快速发展阶段，拉近了和先进省、市的差距。 尽管城镇化速度明显加快，河南的城镇化总体水平依然较低，滞后于经济发展水平。2011 年河南省城镇化率为 40.6%，低于全国平均（51.3%）10.7 个百分点，城镇化率仅为工业化率的 70%左右。因此，加强城镇化建设，对促进中原经济区建设与河南经济和谐发展具有重大意义。 2.2 河南省公路交通发展状况 河南作为中部崛起的领头羊，公路运输已成为河南省经济社会发展的重要产业之一。近年来，河南公路交通运输发展迅速，全省已初步形成了以高速公路为主骨架、干线公路为支线、农村公路为脉络，纵贯南北、连
5、接东西、辐射八方的公路交通网络。到 2011 年底，河南省公路总里程已达到 24.7 万公里，公路密度达到 147.9 公里/百平方公里。高速公路通车总里程达 5196 公里，连续六年保持全国第一。干线公路里程约有 1.79 万公里，乡村地区的公路里程达到 22.3 万公里河。 2.3 城镇化和公路交通发展的关系 作为中国经济的核心地带，河南省借助良好的工农业基础发展迅速，2011 年生产总值达到 2.7 万亿元。借助于中央提出的“中部崛起”战略，河南加快推进区域新型城镇化的步伐，大力发展大型城市群，打造了以郑州为核心的中原城市群。根据城镇化和工业的良性互动，二三产业将会聚集在郑州、洛阳、开封
6、等城市圈的核心城市，实现大生产、集约化、规模经济和基础设施有效共享，实现产业规模的扩张，使产品和原材料的运输需求不断攀升。而由于核心城市的经济辐射作用，大量农村剩余劳动力转移到城镇就业， “一小时通勤经济圈” 、 “三小时经济腹地经济圈”的交通需求应运而生。而随之跟上的交通基础设施建设，能够拉动内需，创造更多就业岗位，有效调整城镇体系布局，缩小城乡之间的时空距离，加速沿线城镇化进程。 3 模型推导及指标体系建立 3.1 理论模型推导 周一星提出的城镇化水平与人均产值关系的对数模型： z = alnx- b Z-城镇化水平, x-人均产值或收入，a、b 为参数。 P. j .Taylor 提出的
7、交通网络连接度与人均收入之间也满足对数关系 = klnx+ 为表征交通连接度的 指数，k、 为参数，x 可以表示为 x = y/P, y 为人均收入，P 为区域总人口，则被定义 = c/v，这里 v 为区域城镇数目，c 为结点间直接连通的交通线路数目。 从城镇化水平与人均收入的模型，交通网络连接度与人均收入的对数关系模型出发, 导出交通网络与城镇化水平的线性相关模型= Az + （参数 A = k/a,= kb/a+ ） ，揭示了城镇化过程与交通网络存在的因果关系。 3.2 指标选取及权重确定 关于公路交通发展水平(A)选取了公路里程 (B)、公路密度(C)、公路交通运力(D)和公路投资额(E
8、)这四个二级指标。 城镇化发展水平指标体系实际上就是利用具体的指标对城镇化所包括的领域、城镇化的内涵、特征进行具体化、层次化的统计描述和综合评价。本文对城镇化水平(F)用四个指标进行测度：城镇人口比重(G，人口城镇化)=城镇人口数量/总人口数量；城镇网密度(H)=城镇个数/国土面积；非农产业产值比重(I)=非农(第二、第三)产业产值/地区 GDP；城镇投资比重(J)=城镇固定资产投资/全社会固定资产投资。采用专家评分法确定各指标权数，加权值作为城镇化综合水平。 城镇化水平通常采用比较简单的城镇人口占总人口的比重来衡量，但把城镇化简单等同于人口非农化，忽视了城镇化是经济、社会、城市基础设施等综合
9、作用的结果，对真实的城镇化水平估计存在偏差。因此，为了更好地把握公路对城镇化的影响，本文拟丰富测度指标体系，通过赋权法建立复合指标，数据相对更加客观，结果准确度更高。 4 河南省公路交通与城镇化水平相关性分析 为了进一步分析公路交通与城镇化水平之间的关系，本文选取了河南省 19782011 年的相关数据，进行无量纲化处理后，利用 EViews 软件进行回归。 假定 Y 代表城镇化水平指标，X1 代表公路里程 (B)、X2 代表公路密度(C)、X3 代表公路交通运力(D)、X4 代表公路投资额(E)，那么两者间的线性回归方程可以写为： 最小二乘法参数估计利用 EVIEWS 软件中 OLS 对理论
10、模型进行参数估计，得到结果为： 表 4-1 回归分析结果（1） 从分析的结果可以看出，F 检验显著，而 t 检验并不显著，而且有负的系数，说明存在着多重共线性。 （2）多重共线性修正 采用逐步回归法，来检验并解决多重共线性问题，最终结果如下所示: 表 4-2 回归分析结果（2） （3）异方差及自相关检验 表 5-8White 检验 通过 White 检验，可以得出模型不存在异方差 由DW=2.013107，模型存在自相关。经过修正得出：Y1 = 79.8876 + 0.1399*X2 + 0.0077*X3 + 0.0373*X4 R2=0.966255 DW=2.477883F=72.585
11、13 上述回归过程表明，河南省的公路密度、公路交通运力和公路投资额与城镇化水平存在线性关系。其他变量不变时，公路密度每增加一单位，城镇化综合水平就会相应增加 0.1399 个单位；公路交通运力每增加一单位，城镇化综合水平就会相应增加 0.0077 个单位；公路投资额每增加一单位，城镇化综合水平就会相应增加 0.0373 个单位； 4 结论及建议 本文通过多元回归，得出了河南省公路交通水平和城镇化发展水平的线性关系。公路密度、公路投资额、公路交通运力分别对于城镇化水平提高起到一定的作用，其中公路密度扮演的角色更为重要。下一步河南省应把公路发展的落脚点放在增大路网密度上，同时兼顾公路投资和公路运力
12、的发展。抓住城镇化的契机，大力发展公路交通事业，构建综合交通运输体系，将城市发展、城市规划与公路假设规划相结合，才能实现大城市小城镇的可持续发展，为新型城镇化发展、中部崛起提供交通运输保障。 参考文献 1刘生龙，胡鞍钢.交通基础设施与经济增长：中国区域差距的视角J.中国工业经济，2010，(4)：14 -23. 2张学良.中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析J.财经研究，2007,(8):51- 66. 3杜德斌，黄吉乔长江三角洲城市一体化的交通网络构想J经济地理，1999，19(3)：9195 4杨万钟经济地理学导论M上海：华东师范大学出版社，1999148164 5李振福基于交通发展的城市化水平测度模型J大连海事大学学报，2004，30(3)：5255 6陈彦光交通网络与城市化水平的线性相关模型J.人文地理，2004，19(1)：6265
