1、广州大虎水道事故特点及事故预防摘 要：大虎水道是广州港咽喉水道，有广东十大危险水域之称的虎门大桥水域地处此水道，通航环境复杂，事故多发，本文详细分析了大虎水道的事故特点，在现有通航条件下提出了可行性的事故预防对策，并从合理调整航道角度提出了航道优化建议。 关键词：事故 特点 预防 1.大虎水道航道特点 大虎水道从虎门大桥开始至东莞江口，全长约 6 海里，沿主航道有4 个转向点，5 个不同航向，水道北端东侧有东莞江水道和虎门国际码头，西侧为浮莲岗水道、二虎小油轮锚地和大虎岛，南端有虎门渡轮航线和广东十大危险水域的虎门大桥水域，虎门渡轮航线日均约 400 班次渡轮穿越主航道和小船推荐航路，虎门大桥
2、水域船舶交通流每日约 4000 艘次。大虎水道的特点是水道弯曲，主航道与小船推荐航路有一次交叉（第 5号警戒区，小船推荐航路穿越主航道） 、二次交汇（第 5 号警戒区与坭洲电塔之间水域和第 4 号警戒区，小船推荐航路与主航道相邻） ，船舶密度大、岸上背景灯光强烈，通航环境复杂。 2.近年事故概况 （1）按事故发生时间统计（见表 1） （2）按事故性质及事故地点统计（见表 2） 3.大虎水道事故特点 对大虎水道近三年碰撞（触碰） 、搁浅事故进行统计分析，可以发现大虎水道船舶碰撞（触碰） 、搁浅事故除一般碰撞（触碰） 、搁浅事故共有的特点外，如多发生在夜晚和能见度不良天气、了望疏忽等，还有该水域的
3、特点： （1）整个水道事故频发 受多种因素影响，大虎水道 6 海里长度，碰撞（触碰） 、搁浅事故多发，2013 年有 13 宗，2014 年有 12 宗，2015 年有 5 宗，其中 27 宗碰撞事故，占碰撞（触碰） 、搁浅事故的 90%。这些数据还没有包括虎门港建设临时监管水域和虎门大桥以南桥区水域发生的事故。 （2）事故地点集中 大虎水道碰撞（触碰）事故集中在三个地点，一是虎门国际码头对开的小船推荐航路与主航道交叉点和第 5 警戒区与坭洲电塔之间小船推荐航路与主航道交汇水域，即广州港第 5 号警戒区附近水域，事故 12 宗，占碰撞（触碰）事故的 43%；二是虎门轮渡航线水域，事故 4 宗，
4、占碰撞（触碰）事故的 14%；三是虎门大桥桥底水域，即第 4 号警戒区，小船推荐航路与主航道交汇水域，事故 3 宗，占碰撞（触碰）事故的 11%。这三个地点近两年发生碰撞事故 19 宗，占碰撞（触碰）事故的 70%。 另外，大虎水道搁浅事故全部发生在大虎岛东侧山脚浅滩。 （3）夜晚视线受背景灯光影响大 大虎水道沿途有三个对船舶航行产生影响的灯光背景区，一是虎门国际码头的强光照射灯，对进出港船舶均产生强烈影响；二是二虎小油轮锚地锚泊船灯光，进港船在 57#灯浮转向后正对着锚泊船，由于锚泊船数量众多，造成驾驶员辨认困难；三是虎门大桥灯光。事故调查发现，背景灯光强烈时，驾驶员注意力分散，导致初次发现
5、目标船舶的距离缩短。夜晚发生的碰撞事故中，驾驶员认为或多或少都受到背景灯光影响，特别是受到虎门国际码头强光照射灯的影响，当事船舶对此均有反映。 （4）船舶误判多见 一是在 55#灯浮附近，沿主航道进港按计划往左转向的小海船容易被出港小船误判为不走主航道的对遇船，出港船往右转向，进港船往左转向，造成避让行动不协调；二是内河船舶习惯用红、绿闪灯避让，而且一旦开启了闪灯，就想当然认为对面驶来的船舶都能按自己的意愿采取避让行动，在交通流密集的水域，容易误判；三是使用 VHF 电话进行背离规则的避让，一旦两船陷入紧迫危险时又无所适从；四是小船以航道船舶流向成小角度穿越主航道时，被在主航道顺航道航行的船舶
6、误认为小船也是在顺主航道航行，导致采取的避让措施不及时，此种状况在坭洲浮筒水域多见。 （5）逆向航行船舶事故机率高 大虎水道船舶逆向航行现象主要出现在三个地点：一大虎岛东侧小船推荐航路，受航行习惯影响，部分满载小船为了利用流速影响节省燃油，喜欢在深水区水道中央航行，涨潮时大虎岛东侧水域进港小船没有靠右航行，而是在小船推荐航路逆向航行。此航段本来是大虎水道小船最为宽敞的可航水域，但因船舶逆向航行发生碰撞事故 4 起，占碰撞（触碰）事故的 14%；二是第 5 号警戒区与坭洲电塔之间水域，一种情况是出港小船提前转向与进港小船逆向航行，另一种情况是进港小船误入主航道与出港大船逆向航行；三是第 4 号警
7、戒区虎门大桥水域，一种情况是由于航道狭窄，交通流密集，进、出港小船随意逆向航行，另一种情况是进港大船与误入主航道的出港小船逆向航行。逆向航行船舶极易与周围船舶形成连串紧迫局面，特别是流急时段，大量小船赶在涨、退潮时段进出港，船舶交通流明显增大，经常形成紧迫局面。 4.事故预防对策 4. 1 监管对策 海事监管部门应针对大虎水道水上交通事故特点和原因，充分利用海事智慧监管平台，广州交管中心继续保持专台监控大虎水道船舶航行秩序，结合现场巡航检查，辅之行政处罚，使航经大虎水道的船舶，特别是小型船舶养成良好的航行习惯，从管理层面尽量消除大虎水道事故隐患。 （1）根据现场巡航经验，大虎水道有一部分外地船
8、舶驾驶员不清楚广州港正确的 VHF 值守频道，海事监管部门可不定时通过 VHF16 和 VHF09频道提醒过往船舶在虎门大桥以内广州交管中心覆盖区域守听 VHF08 频道，消除外地船舶未正确守听 VHF08 规定频道的隐患。 （2）广州交管中心及时纠正船舶随意穿越航道、航道内不按规定靠右航行、随意逆向航行、桥区水域追越他船等违章行为，现场海巡船艇侧重对船舶不开 AIS 设备、未正确值守 VHF 规定频道进行监管。 （3）对不服从主管机关监管的违章船舶，广州交管中心和属地海事部门联动执法，由交管中心电子取证，属地海事部门跟进调查处罚。 4.2 船舶航行对策 在现有的通航条件下，船舶航经大虎水道时
9、，应注意以下几点： （1）尽可能与航道船舶总流向成直角的航向穿越主航道 在广州港第二号横越区穿越主航道的小船和穿越主航道的虎门渡轮，应尽可能用与航道船舶总流向成直角的航向穿越，并避免横越他船船艏，消除周围船舶可能的误判。 （2）船舶航经三个事故多发点时，应特别谨慎驾驶 船舶航经广州港第 5 号警戒区附近水域、虎门渡轮航线和虎门大桥水域时，应确保 AIS、VHF 等通信导航设备正常使用，开启雷达，加强了望，谨慎驾驶，按章施放声号，必要时，通过 VHF 等设备与对方船舶取得联系，协调两船避让行动。需要注意的是，通过 VHF 呼叫时，应明确呼叫对方船名，以免引起周围船舶误解。 （3）夜晚能见度不良天
10、气时尽量避免航经大虎水道 如非必要，夜晚能见度低于 1000 米且涨、退潮流速最大时段，建议船舶择地抛锚，避免航经大虎水道，大船可根据广州交管中心能见度不良天气的信息通报调整进出港时间，已进入大虎水道的小船可在大虎岛东侧小船推荐航路灯浮以东或坭洲浮筒以西安全水域择地抛锚，等待能见度好转。 （4）第 5 号警戒区与坭洲电塔之间小船推荐航路出港小船、大虎岛东侧小船推荐航路进港小船和虎门大桥水域进港小船靠右航行 涨、退潮时段上述水域船舶密度大，来往小船川流不息，无特殊情况，小船应严格靠右航行，避免靠左航行与对面航行船舶逆向行驶。另外，从大虎岛东侧水域进港需要穿越主航道进入浮莲岗水道的小船禁止提前转向
11、，否则容易与出港小船逆向航行。 （5）第 5 号警戒区与坭洲电塔之间小船推荐航路进港小船和虎门大桥水域出港小船勿入主航道 这两个地点为小船推荐航路与主航道交汇点，两条航路相邻而设，中间没有分隔标志，小船驾驶员应提高安全意识，利用岸标勤测船位，比对电子海图，避免误入主航道与大船逆向航行。 （6）避免使用红、绿闪光灯和协议背离规则进行避让 交通流量大时，开启红、绿闪光灯进行避让，容易给周围船舶造成误判，况且， 内河避碰规则所认可的红、绿闪光灯在海港区域不适用，仅能认可为航海习惯。另外，通过 VHF 进行协调行动时，一要通过 AIS等途径明确对方船名，尽量避免以方位、距离的方式呼叫对方船舶，以免周围
12、船舶误解；二要避免协议背离规则，以免两船陷入紧迫局面时误判对方下一步的避让行动。 （7）海船航经大虎岛山边时，切勿往西偏离主航道 大虎岛东侧有一片浅滩紧挨主航道边缘线，缺少用于定位的航标，小海船由于定位不及时、避让船舶或受退潮流压影响，容易误入此片浅滩，造成搁浅，航经大虎岛山边主航道的船舶可利用雷达勤测船位，避免误入此浅滩。 5.航道优化建议 5. 1 调整和增设助航标志 （1）58#灯浮调整到小船推荐航路与主航道中间（2252.00N） 广州港 59#灯浮至第 5 号警戒区之间水域小船推荐航路与主航道没有明显分隔标志，穿越主航道的小船驾驶员很难界定小船推荐航路和主航道，进港小船经常误入主航道
13、与出港船舶逆行，把广州港 58#灯浮调整到小船推荐航路与主航道中间位置（2252.00N） ，让 58#灯浮充当两条航路之间分隔标，小船驾驶员就可比较容易界定小船推荐航路和主航道，防止小船误入主航道航行。 （2）大虎岛东侧浅滩增设一个东方位标 由于大虎岛东侧浅滩紧挨主航道边缘线，水深变化大，2015 年此水域同一地点连续发生两宗海船搁浅事故，且都是因为目视判断船位不准，误入浅滩，足见此浅滩增设东方位标的必要性。 5.2 调整航道 坭洲电塔至虎门大桥水域小船推荐航路和主航道有两个交汇点、一个交叉点，一是虎门国际码头附近第 5 号警戒区小船推荐航路与主航道交叉，大量小船在此穿越主航道；二是虎门大桥
14、水域第 4 号警戒区小船推荐航路与主航道交汇、第 5 号警戒区与坭洲电塔之间水域小船推荐航路与主航道交汇，其中虎门大桥主通航孔水域狭窄，进出虎门大桥的小船容易误入主航道，与大船争用主航道，船舶流密集时，小船航行秩序混乱，进出港小船经常出现逆向航行现象。这三个点近三年发生碰撞事故 15 宗，占碰撞（触碰）事故的 54%，是碰撞事故多发区。建议在上述区域对现有航道适当调整，把第 5 号警戒区与坭洲电塔之间水域小船推荐航路尽量往西移位，适当增大小船推荐航路与主航道之间距离，减少小船误入主航道的机率。同时，充分利用虎门大桥西侧副通航孔，优化主航道和小船推荐航路。 （1）小船推荐航路整体移至主航道西侧
15、把小船推荐航路从 59#灯浮开始全部调整在主航道西侧，小船推荐航路至大虎岛南端后往西通过虎门大桥副通航孔，从第 5 号警戒区至 55#灯浮区域的主航道适当东移。此方案的优点是可在复杂的大虎水道消除小船推荐航路和主航道在第 5 号警戒区的交叉点和在虎门大桥水域的交汇区域，缺点一是虎门大桥副通航孔只设计了单孔航路，小船推荐航路全部西移至虎门大桥副通航孔，增大了副通航孔的压力；二是小船推荐航路需要在虎门渡轮水域较短的距离内设计两个转向点，小船之间在虎门渡轮水域容易出现逆向航行现象；三是在 58#灯浮至大虎岛南端之间小船推荐航路与主航道新出现交汇区域，进港小船与出港大船容易出现逆向航行现象。这两个容易
16、出现逆向航行的区域很可能会成为航路调整后的事故高发区。 （2）小船推荐出港航路移至主航道西侧 此方案与小船推荐航路整体移至主航道西侧设计思路相似，区别在于小船进港航路保持目前现状不变。此方案可克服小船推荐航路整体移至主航道西侧方案的三个缺点，一是减轻虎门大桥副通航孔的通航压力；二是消除虎门渡轮水域小船逆向航行现象；三是在 58#灯浮至虎门大桥之间水域消除了进港小船与出港大船逆行现象。此方案的缺点是不能完全消除小船进港航路在坭洲电塔至虎门大桥水域之间与主航道的交汇区域，但小船船舶流减少了一半，且由于消除了逆向航行小船的干扰，进、出港小船会习惯性靠右航行，减少了对主航道内大船航行的影响。综合来看，
17、通过交管中心和现场海巡船艇的管控，适当加大宣传，此方案可能存在的碰撞风险应该是可控的。 （3）小船推荐航路整体移至大虎岛西侧 此方案主航道保持现状不变，小船推荐航路在二虎锚地附近水域调整到主航道西侧，沿大虎岛西侧南下，经过一段珠江电厂航道，通过虎门大桥副通航孔。此方案包含了第（一）方案的所有优点，而且因为主航道目前现状保持不变，成本最小，但存在二个较大缺点：一是大虎岛西侧沿线全是化工危险品码头，此水域涨、落潮时段水流急，流向在港发码头附近呈约 120拐弯，水流压向化工危险品码头的趋势非常明显，近年来已出现了多起船舶因水流影响碰撞码头险情。此水域一旦发生船舶碰撞事故，失控船舶会很快漂向危险品码头，极易引发次生灾难事故，风险不可控；二是虎门渡轮西岸码头与珠江电厂对开水域存在视觉盲区，出港小船与驶离西岸码头的渡轮初见时距离仅有几百米，晚上和能见度不良时两船极易陷入紧迫局面，发生碰撞事故的机率很高。因此，此方案可行性不高。 以上航路调整的前二个方案需要在大虎岛东侧适当调整主航道，根据目前该水域实际水深，仅小范围疏浚即可满足航道标准。三个方案都需要在沙角水域增设一个小船推荐航路和主航道的交叉点，但沙角水域较宽，航道条件要比大虎水道好，预计避碰效果较好。另外，天后宫水域水深需要进一步核实，可能需要适当疏浚，但工程量不大。
