1、集装箱运输：需求持续低迷 运力仍在扩张今年集运市场适逢交船高峰期，各航运公司新造集装箱船密集排定交付，加入营运阵容。 据 Alphaliner 统计，全球集装箱船船队创纪录在最短时间内新增100 万 TEU，总运力突破 2000 万 TEU。据统计，今年至少 150 艘新船交付、运力突破 127 万 TEU。仅用 7 个月时间，全球船队就从 1 月下旬的 1900万 TEU 扩大到如今 2000 万 TEU。然而淘汰运力只有 59 艘船、9.8 万 TEU送至报废或拆船，是 2011 年以来最低。全球产能增加进而推动船队升级，增强船队运力。 但自八月份以来，航运市场气氛使得新服务航线暂缓推出，
2、迄今共有 199 艘船失业。尽管市场需求成长放缓，但现役船队较去年同期高出6.3%。另据 Alphaliner 统计，今年起已新增 190 份订单，运力达 204 万TEU。部分船东急于在新环境法规实施前签订合约，使得今年新增产能已超过了过去 7 年的年度合约量。 过去两周，闲置船队增加 105TEU，达 58 万 TEU，占全球总运量 3%，是 2014 年 4 月以来最高水准。 需求持续低迷 全球集装箱货运量在 2015 年上半年上涨了 1.1%，这或许会让集装箱运输市场松了一口气。在经历了第一季度灾难性的下跌之后，第二季度的三个月出现连续上涨，但真实情况是只有美国东海岸的进口航线在此段时
3、间内货运量呈现增长态势。该地区在第一季度取得了强劲的货物量增长后，最终在上半年提交了增长率 17%的好成绩。 再看美国西海岸，随着直到今年 3 月中旬才被完全解决的劳工纠纷，该地区已经历了整整一年的货运迟缓增长，表现不尽人意。据 BIMCO 数据显示，今年上半年，该地区进口货物数量下降了 2%，而第二季度的货运量与 2014 年同期相比几乎没有增长。今年 1 月至 6 月，亚洲至欧洲的集装箱运输量共计 740 万 TEU，同比下跌 4.2%。北欧的进口下降了3.6%，而东地中海和黑海的进口也下降了 4.8%。 今年上半年，欧元相比人民币贬值了 19%，导致进口货物成本增高，使得进口商的利润因此
4、缩水。亚洲区域内的航运市场表现确实可圈可点，仍然保持着 4-5%增长率的良好势头，但是中国经济发展存在的诸多不确定因素增加了业界对亚洲地区强劲的增长趋势能否持续一整年的疑虑。上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）能作为中国乃至全球集装箱运输市场走势的“晴雨表“，覆盖以上海港为首的中国国内十大主要港口的集装箱运价指数，反映各航线即期市场海运费及海运相关附加费水平。 中国出口集装箱综合运价指数在今年 7 月初跌破 800 点，这是该指数发布以来（2009 年 1 月）首次跌破 800 点。尽管至欧洲方向的航线集装箱运价上涨了 25%，但该综合指数自 7 月初以来未现真正回升，由此反
5、映中国集装箱出口量出现严重下滑。由于货运量下降而新船下水量每周呈增长趋势，想要打破目前的运价跌势实现上涨变得更加艰难。然而，欧洲即期市场的集装箱运价指数巨幅震荡上升，且呈持续上涨趋势。6 月份，集装箱即期运价回弹至每标箱 205 美金，7 月份则大幅上涨至每标箱400 美金，8 月份再度继续上涨至 469 美金，但仍然低于 2014 年的 500美金。再看集装箱船租船市场，在上一份报告中我们提到，集装箱运输市场潜在的差异性是否是导致船型为 1，000 至 4，250 标箱的集装箱船的 6 至 12 个月的定期租金在 2015 年前五个月出现明显上涨的原因。现在看来，原来上涨的租金已跌落了一半，
6、定期租船费率的上涨似乎更像是短期失衡，而不是市场出现长期改善。 运力仍在扩张 据统计，2015 年将有近 160 万 TEU 新运力投入市场，创下了有史以来新增运力幅度最大记录，而这个新记录是由仅仅不到 200 艘的集装箱船创造的。而在 2008 年，150.2 万 TEU 运力需 436 艘船。鉴于近些年集装箱船船队的运营成本高企不下，船东们因此力图通过在各条航线上引入越来越大的船舶以减少单箱成本。统计显示，2015 年新造船舶的平均载箱量是 8400TEU，而这个数字在 2008 年仅为 3435TEU。 在过去 3 年里，船东们共淘汰了 553 艘船舶，合计运力 116.2 万TEU。但
7、是，到了 2015 年，这个曾经对于削弱船队运力增长效果显著的举措似乎也走到了尽头。今年直到目前只有 51 艘船舶被售出拆解，合计运力 9.4 万 TEU，这些船舶的平均建造时间是 1991 年，与 2013 和 2014年基本一致。集装箱船的拆船活动的不活跃状态已持续整整一年了，且拆船潜力也不容乐观，只有 56.1 万 TEU 的船舶船龄是超过 20 年。尽管如此，如果 11 月份和 12 月份的需求增长依然疲弱，届时拆船活动可能会有所增长。这也是 BIMCO 仍预测 2015 年的拆船量能达到 25 万 TEU 的原因所在。 今年截至目前为止，集装箱船运力增幅为 5.8%，未来有望达到7.
8、3%，这是近四年以来最大增幅，远远超过运输需求的增长。截止今天6 月底，集装箱船新增运力已与 2014 年全年新增运力持平。仅仅在 8 月底，就有运力达 140 万 TEU 的新订单签约。不管在规模上还是在数量上，这些订单都毫无疑问是创纪录的，因为自 2011 年以来，就没有出现过单艘船运力在 5，300-8，800TEU 之间的集装箱船订单。此外，新订单中的一半是由 37 艘运力超过 1.8 万 TEU 及 39 艘运力为 1 万-1.4 万 TEU 的集装箱组成的，剩下的 17.5 万 TEU 则由 49 艘运力在 1400-9700TEU 的船组成。 在前次报告中提到过，中小型集装箱船租
9、金的上涨并持续保持高位可能会导致此类船型订单的增加。尽管租金有略微下滑，但从五月份开始订单量出现了大幅增长。今年 1 月份至 4 月份，只有 13 个集装箱船订单，运力不到 4000TEU，而 5 月份至 8 月份同类船型的订单量增长至 28单。 展望未来 欧洲疲弱的运输需求令人忧心。究其原因：从短期来看，因为集装箱运输是一个低利润行业，该行业需要充足的货源以支撑稳定的运价；从长期来看，半数以上全新船舶未来都将投入到亚欧航线，而当前该航线上的船舶将转入其它航线。 要实现运力的成功转换，那些从货运量高的航线上撤下来的运力供给不应超出它们即将被投放的非主要航线的运力需求。日益恶化的运价市场已经明显地扭转了上半年的上涨趋势，当时的运力闲置之少可与表现不俗的 2011 年相当。回顾 6 月，BIMCO 提示因运力过剩而闲置大型船舶需要相当谨慎，而现在看来这一做法已随处可见。据航运咨询公司Alphaliner 提供的数据显示，8 月底有 9 艘 8500-13900TEU 的船舶被闲置。至目前为止，取消班轮航次和暂停航线服务已是集装箱船运营者们司空见惯的方式了。
