1、基于主成分分析法的物流上市公司财务风险评价随着全球经济一体化的日益加深，企业经营的不确定性不断增强，面临着更大、更难预知的风险。财务风险是许多风险产生后的最终体现，对企业进行财务风险评价有助于企业防范危机，进行战略管理。如何对企业的财务风险做出科学全面的评价，日益成为监管者、投资人和管理者关注的焦点。 主成分分析法最早由美国心理学家 Charles Spearman 在 1904 年提出，其基本思想是将实测的多个指标，用少数几个潜在的相互独立的主成分指标的线性组合来表示，构成的线性组合可以反映原多个实测指标的主要信息（卢文岱，2002） 。它的优点是可以对观测样本进行分类，并根据各因子在样本中
2、所起的作用确定各因子权重，简化实测指标系统。 将主成分分析法应用于上市公司财务风险评价中，可以更加全面、系统地对上市公司财务风险做出评价，不但可以综合多角度对该问题进行研究，而且可通过最终的主成分得分以及财务风险总体得分，对上市公司做出排名，使评价结果一目了然。本文采用主成分分析法构建我国物流上市公司的财务风险评价模型，对公司财务风险做出客观评价。 一、物流上市公司样本选取 我国学术界至今为止对物流企业的界定还没有一致性的标准，根据中国证券监督管理委员会 2001 年 4 月 4 日公布的上市公司行业分类指引 ，物流业归属于“交通运输、仓储业” 。首先，本文通过查阅上市公司行业分类指引中“交通
3、运输、仓储业”里每一个公司的“经营范围”和“主营业务” ，筛选出以物流业务为主营业务的上市公司；其次，考虑到 B 股上市公司采用国际会计准则，与 A 股上市公司资料不可比（刘红霞、张心林，2004） ，剔除 B 股上市公司；最后，为了保持数据的连续性，选择在 2007 年 12 月 31 日前上市、2007 年至 2010 年中一直以物流业务为主营业务的上市公司。经过筛选后，本文最终确定的 39 家物流上市公司的股票代码和名称见表 1。 二、基于主成分分析法的物流上市公司财务风险评价 （一）评价指标体系构建 关于财务风险的界定有广义和狭义两种观点。狭义的观点认为，财务风险是由于企业使用财务杠杆
4、而造成的。广义的观点认为，财务风险应当包括企业财务活动各方面所具有的风险（余绪缨、蔡淑娥，2006） 。企业财务活动包括三个最基本的方面，即融资活动、投资活动和收益分配活动，这是相互联系、相互制约、又相互独立的三个方面，构成企业全部财务管理工作的主线。本文采用广义财务风险的观点，财务风险包括筹资风险、投资风险、营运风险和利润分配风险四项。 （1）筹资风险。筹资风险是指因企业的筹资而引起的财务活动给企业财务状况和经营成果带来的不确定性。筹资是指企业为了满足投资和用资的需要，筹措和集中所需资金的过程。在筹资过程中，企业一方面要确定筹资的总规模，以保证投资所需要的资金；另一方面要通过筹资渠道、筹资方
5、式或工具的选择，合理确定筹资结构，以降低筹资成本和风险，提高企业价值。 企业筹资渠道可分为两大类，一类是所有者投资，另一类是借入资金。对于借入资金这一类筹资活动而言，筹资风险的存在是显而易见的。借入资金均严格规定了借款人的还款方式、还款期限和还款金额。 因此，借款筹资的风险，表现为企业能否及时足额地还本付息。对于所有者投资而言，它不存在还本付息的问题，这部分资金属于企业的自有资金，其风险只存在于其使用效益的不确定上。因而它实际上是企业财务风险的另一种形式投资风险。因此，一般来说，筹资风险仅仅是指借入资金这种筹资形式的风险。 （2）投资风险。投资风险是指因企业的投资而引起的财务活动给企业财务状况
6、和经营成果带来的不确定性。企业取得资金后，必须将资金投入使用，以实现企业价值的最大化；否则，筹资就失去了目的和效用。在投资过程中，企业一方面要确定投资规模，以确保获取最佳投资效益；另一方面要通过投资方向和投资方式的选择，来确定合理的投资结构，以提高投资报酬率，降低投资风险。 企业进行投资的类型有两种：一是投资生产项目；二是投资购买证券。无论项目投资还是证券投资，并不能保证一定达到预期收益。与项目投资相关的风险主要是因企业外部经济环境和企业经营方面的问题所导致的风险。与证券投资相关的风险是证券投资收益的不确定性。 （3）营运风险。营运风险是指因企业的营运而引起的财务活动给企业财务状况和经营成果带
7、来的不确定性。企业在日常生产经营过程中，会发生一系列的资金收付。首先，企业要采购材料或商品，以便从事生产和销售活动，同时，还要支付工资和其他营业费用；其次，当企业把产品或商品售出后，便可取得收入，收回资金；再次，如果企业现有资金不能满足企业经营的需要，还要利用商业信用等方式来融通资金。 我国企业普遍面临着应收账款回收难问题，即信用风险。信用风险是企业面临的客户违约、未及时支付货款等而导致企业现金流发生波动的风险。在现代经济社会中，企业间广泛存在着商业信用。如果对往来企业资信评估不够全面而采取了较宽松的收款政策，就可能使大批应收账款长期挂账；若没有切实有效的催收措施，企业可能会缺少足够的流动资金
8、来进行再投资或偿还到期债务，从而引发财务风险。 （4）分配风险。分配风险是指因企业的分配而引起的财务活动给企业财务状况和经营成果带来的不确定性。企业通过投资或经营活动可以取得相应的收入，并实现资金的增值。企业取得的各种收入应当依据现行法规及规章予以分配。广义地说，分配是指对企业各种收入进行分割和分派的过程，包括税收缴纳、利息支付、薪酬分配和利润分配等；而狭义的分配仅指对利润尤其是净利润的分配。 分配给投资者的利润与留在企业的保留利润，存在着此消彼长的关系。如果企业脱离实际一味追求给投资者高额的回报，必然造成企业的保留利润不足，给企业今后的生产经营活动带来不利影响，同时也会降低企业的偿债能力。相
9、反，如果企业为减少外部融资需求而减少对投资者的分配，又会挫伤投资者的积极性，降低企业信誉，股票上市企业的股票价格会下跌，这些都会对企业今后发展带来不利影响。因此，企业无论是否进行利润分配，也不论在什么时间、以什么方式进行，都具有一定的风险性。 根据上述分析，选定 4 类 18 个指标来评价企业的财务风险，如表 2 所示。其中： X1X6 属于筹资风险指标； X7X10 属于投资风险指标； X11X13 属于营运风险指标； X16X18 属于分配风险指标。 （二）评价模型构建 反映中国物流上市公司财务风险的各项单项指标的统计见表 3。由表 3 可知：在 2007 年至 2010 年，同样是反映财
10、务风险的指标，不同角度的指标在同一时期内往往呈现不同的趋势，很难凭借单个计量指标做出总体判断。为此，需要构造一个综合指标，结合物流市场的发展趋势和行业成熟程度，全面地认识物流上市公司的财务风险。 通过 18 项财务风险评价指标之间的相关系数表（略）可以看到这些财务指标之间大部分都具有显著的相关性，这说明在这 18 个指标中找到几个综合性指标，使它们能够尽可能多地反映 18 项指标的信息，即进行主成分分析是十分必要的。 主成分个数的确定方法有两种：一是提取所有特征值大于 1 的成分作为主成分；二是根据累计贡献率达到的百分比值来确定。例如取累计贡献率达到 80%，其含义是前 m 个成分（新变量）所
11、包含的信息占原始变量包含的总信息的 80%，其余 m-1 个变量对方差影响很小，认为可以不予考虑，则取前 m 个成分作为主成分。从表 4 可以得出，前 9 个主成分共同解释总方差的累积贡献率达到 86.782%，因此提取 9 个主成分。 为对所提取的 9 个主成分进行解释，需要得到 18 个原始财务指标对9 个主成分的因子载荷量（即各主成分与各原始财务指标的相关系数） ，因子载荷矩阵如表 5 所示。 根据表 5 将因子载荷量与标准化后的数据相乘，就可得出如下主成分表达式： 根据主成分的特征值与贡献率计算可构造公司财务风险综合指标F，F 是各综合因子 Z1、Z2、Z3、Z4、Z5、Z6、Z7、Z
12、8、Z9 的线性组合，即 以每个主成分所对应的特征值所占所提取主成分特征值之和的比例作为权重，依据表 4 数据可得， （三）评价区域确定 将物流上市公司的各个财务指标进行标准化处理后代入财务风险综合评价模型，可得出各个公司连续四年的财务风险综合评价分值，综合评价分值越大，其财务状况越稳定，财务风险越小；反之，财务风险越大。根据其综合评价分值的 25%、50%和 75%分位数，将物流上市公司的财务风险分为非常低、较低、较高和非常高四种等级，确定评价区域如表 6 所示： （四）2007 年至 2010 年财务风险综合评价 由于本文选取的是面板数据，因此，既可以横向比较分析，也可以进行纵向比较分析。
13、就横向比较而言，可以对在同一年份，不同的上市公司的财务风险水平进行排名，这样可以找出每个上市公司在该年份该行业乃至整个上市公司中的地位，便于上市公司对自身有一个明确的定位，进而为各项重要决策提供参考依据；就纵向而言，可以分析每一个上市公司在近几年的财务风险的变化状况，同时也可以分析上市公司每年在行业中的财务风险排名变动情况。 根据上述评价标准，我国物流上市公司 2007 年至 2010 年财务风险分类情况如表 7 所示。可以看出，我国物流上市公司“财务风险非常低”的公司数量 2007 年至 2010 年逐年降低，从 2007 年的 14 家降低至 2010年的 7 家；“财务风险非常高”的公司
14、数量则从 2007 年至 2009 年逐年增加，从 2007 年的 7 家增加至 2009 年的 15 家，2010 年又降低至 7 家。 4 年中一直处于“财务风险非常低”区域的上市公司有：盐田港、外运发展、铁龙物流、锦江投资、深赤湾 A 等 5 家公司；其中，盐田港四年中历年得分位居第一，综合财务状况最好，财务风险最小。处于“财务风险较低”区域的上市公司有 XD 广深铁、中储股份、保税科技、上港集团、大秦铁路、中远航运、招商轮船 7 家公司；四年中有三年处于“财务风险非常低”或“财务风险较低”区域的公司有：中国远洋、芜湖港、江西长运和中海集运等 4 家公司。 4 年中一直处于“财务风险非常
15、高”区域的公司是 SST 天海；处于“财务风险较高”区域的上市公司有海南航空、日照港、北海港、连云港、营口港、宁波海运、重庆港九、亚通股份 8 家公司；4 年中有三年处于“财务风险非常高”或“财务风险较高”区域的公司有：长航凤凰、中国国航、东方航空、南方航空、天津港、中信海直、长江投资、南京港、锦州港和*ST 长油等 10 家公司。可见，以海上运输为主的上市公司的财务风险要低于航空运输为主的上市公司。 其他 4 家公司中海发展、中海海盛、厦门港务和北巴传媒 4 年中有2 年处于“财务风险非常低”或“财务风险较低”区域，另外 2 年则处于“财务风险非常高”或“财务风险较高”区域，表明这些上市公司经营不够稳健。典型 6 家上市公司的财务风险情况如图 1 所示。 参考文献： 1卢文岱：SPSS for Windows 统计分析 ，电子工业出版社 2002年版。 2余绪缨、蔡淑娥：管理会计 ，中国财政经济出版社 2006 年版。3刘红霞、张心林：以主成分分析法构建企业财务危机预警模型， 中央财经大学学报2004 年第 4 期。 本文系北京市属高等学校人才强教深化计划资助项目中青年骨干人才培养计划（编号：PHR201008224）的研究成果 （编辑 向玉章）
