1、1.1.1 驾驶模式1.1.1.1 非限制人工驾驶模式（OFF）1 司机用 ATC 切除选择开关切除 ATC。此旁路开关阻断了 ATC 紧急制动输出以及其他阻止列车运行的输出。列车完全由人工驾驶，车载设备不控制列车运行，司机根据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。列车运行的安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。2 非限制人工驾驶模式(OFF)的应用条件：当 CC 设备不可用时，列车将立即实施紧急制动。列车完全停止后，司机可在得到调度员的授权后切除车载 ATC，以 OFF 模式驾驶列车运行。1.1.1.2 限制向前人工驾驶模式（RMF）1 列车以不超过 25km/h 的速度运行。列车的监控、运行
2、、制动及开关车门由司机操作，车载设备对列车速度进行 25km/h 的超速防护，以及对列车完整性、车门状态、列车倒溜等进行监督。2 限制向前人工驾驶模式（RMF）的应用条件：在正常运营模式下仅用于列车进行定位前、初始化后或列车在车辆基地/停车场运行。对于降级模式，当列车故障时，可以此驾驶模式将其撤出正线运营；或当列车因故障停车后，以此驾驶模式行驶至下一站。1.1.1.3 限制向后人工驾驶模式（RMR）1 列车允许以低于 5km/h 的速度反向运行最多 10m（暂定） 。当退行达到 10m 或退行速度超过 5km/h 时，ATP 会触发紧急制动，须由车辆缓解紧急制动。2 限制向后人工驾驶模式（RM
3、R）的应用条件：RMR 模式可在列车错过精确停车位置若干米(不超过最大可退行距离)后，后退以纠正列车停车位置（经调度员授权） 。1.1.1.4 ATP 监督下的人工驾驶模式（ATPM）1 列车的监控、运行、制动及开关车门和地下站屏蔽门（高架站安全门）在车载ATP 设备监督下由司机操作。ATP 子系统保证列车的运行安全，司机根据 DMI 及DTI 显示的辅助驾驶信息，人工驾驶列车，ATP 对列车的运行进行完全地自动防护。所有必要的驾驶信息将在车载信号显示器上显示。2 ATP 人工驾驶模式（ATPM）的应用条件： 在 CBTC 运营模式下应用 ATPM 驾驶模式时需要 DCS、ZC、LC、CBI
4、和 CC 全部可用。 在 BM 运营模式下应用 ATPM 驾驶模式时需要，DCS 有线网络、CBI 和 CC 可用。启用此驾驶模式前，车载 ATP 必须完成自检。 在需要司机人工控制列车运行或 ATO 模式故障时，使用该模式。1.1.1.5 列车自动驾驶模式（ATO）1 本模式是在司机监视下的自动驾驶模式，在线列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车均由 ATO 子系统根据 ATS 指令自动控制（CBTC 模式下） ，除发车需要司机确认外，不需司机操作，列车的车门和地下站屏蔽门（高架站安全门）控制，可自动控制也可手动控制。此模式下门控制允许以下几种方式： 自动开门，自动关门； 自动开门，人
5、工关门； 人工开门，人工关门。2 列车自动驾驶模式（ATO）的应用条件： ATO 根据 ATS 的命令自动平滑调整列车运行（CBTC 模式下） ，ATO 驾驶模式提供最佳的舒适性和调整功能； CBTC 模式下，当 DCS、ZC、LC、CBI 和 CC 都正常运行时，列车可以 ATO 驾驶模式在正线任何 ZC 控制区域内运行； BM 模式下，当 DCS 有线网络、CBI 和 CC 及 CC 与车辆牵引制动的接口正常运行时，ATO 模式有效，司机可以 ATO 模式驾驶。1.1.1.6 驾驶模式之间的转换1 驾驶模式间的转换符合安全、高效、操作简单的原则，确保驾驶模式转换时列车运行的安全。在 ATC
6、 控制区内转换为限制人工驾驶模式的过程中车载信号设备具有相应的安全保证措施。2 各驾驶模式之间可采用人工转换，在某种情况下也可自动转换。驾驶模式转换表转 换 后 驾 驶 模 式原驾驶模式 ATO 自动驾驶模式ATP 监督下的人工驾驶模式限制人工驾驶模式非限制人工驾驶模式ATO 自动驾驶模式无论列车处于运行或停车状态，司机都可使列车立刻处于该模式。正线需停车后人工转换；在出入段/场线转换轨，当速度低于25km/h 时可不停车转换。驾驶员确认列车停车后，使用 ATC 切除开关切除 ATC。ATP 监督下的人工驾驶模式列车处于运行（满足一定条件下）或停车状态，司机均可使列车处于该模式正线需停车后人工
7、转换；在出入段/场线转换轨，当速度低于25km/h 时可不停车转换。驾驶员确认列车停车后，使用 ATC 切除开关切除 ATC。限制人工驾驶模式列车获得定位并接收到正确的移动授权后，自动转换为该模式。驾驶员确认列车停车后，使用 ATC 切除开关切除 ATC。非限制人工驾驶模式车载 ATP 设备可用时，列车停车后，驾驶员将 ATC 切除开关恢复至 ATC 正常位。3 上述驾驶模式除运用于 CBTC 连续控制级外还应可运用于点式后备控制级。1.1.2 折返模式1 高桥西站、望春桥站、东环南路站具备无人自动折返功能，保证其所有折返轨均具有无人自动折返功能。鼓楼站的停车线以及梁祝站、樱花公园站、海晏北路
8、站的单渡线都可用做特殊情况下的临时折返，均应考虑列车的各种折返作业。2 列车折返方式分为站前折返方式和站后折返方式。3 列车站前折返和站后折返时，列车换端过程中保持对车辆的监控。CBTC 模式下，换向后的可用驾驶模式维持不变。4 列车站后折返方式分为 ATO 驾驶模式无人自动折返、ATO 驾驶模式有人自动折返、ATP 监督下的人工折返模式、限制人工折返模式、非限制人工折返模式。列车能采取以下几种折返模式实现折返： ATO 无人自动折返：ATS 将自动办理折返所需进路。列车在站台区域停稳，司机拔掉驾驶室钥匙后，通过按压 ATB 按钮，将驾驶模式转换至自动折返模式，司机再按压站台自动折返按钮，AT
9、O 将自动选择控制驾驶室并驾驶列车运行至折返区域，在规定位置停车后，自动换端，并控制列车自动驾驶至发车站站台停车，完成自动折返功能； ATO 有人自动折返：CBTC 模式下，司机在 ATO 模式下进行折返，ATS 将自动办理折返所需进路，司机须同时按压两个车载 ATO 启动按钮，列车自动进入折返线停车，司机换端后再次同时按压两个车载 ATO 启动按钮，列车自动驾驶至发车站站台停车；BM 模式下，在出站信号机开放后，如果车载点式变量有效时间未失效，ATO 按钮灯点亮，司机需看到允许信号后同时按压两个 ATO按钮，列车以 ATO 驾驶模式运行；如果车载点式变量有效时间已失效，司机只能以 RM 模式
10、驾驶列车运行。如果司机在禁止信号显示时同时按压两个 ATO按钮，列车越过出站信号机前的有源信标获取点式变量信息后立即实施紧急制动，并保证列车在保护区段内停止。此距离的详细计算依据在设计联络阶段提供。 ATP 监督下的人工驾驶折返：CBTC 模式下，司机在车载 ATP 设备监督下人工驾驶列车运行到折返线并停车，司机换端后，在 ATP 监督下人工驾驶列车进入发车股道并定位停车。司机按压开门按钮打开车门和地下站屏蔽门（高架站安全门） ；BM 模式下，出站信号机开放后，如果车载点式变量有效时间未失效，司机以 ATPM 模式驾驶列车低速越过出站信号机前的有源信标获取点式变量信息，若变量信息为禁止状态，列
11、车实施紧急制动，若变量信息为允许状态，司机驾驶列车运行到折返线并停车；如果车载点式变量有效时间已失效，司机只能以 RM 模式驾驶列车运行到折返线并停车。司机换端后以 RM 模式驾驶列车越过信号机前方的有源信标，获取点式变量信息。若变量信息为允许状态，列车将自动升级为 ATPM 驾驶模式。 限制人工折返模式：在此模式下，司机控制列车运行，司机人工驾驶列车运行到折返线并停车，司机换端后，人工驾驶列车进入发车股道并定位停车，司机人工控制车门和站台屏蔽门/安全门；整个折返过程中，车载 ATP 限制列车在某一固定的低速（如 25km/h）之下运行。 非限制人工折返模式：在此模式下，司机根据调度命令和地面
12、信号的显示，人工驾驶列车运行到折返线并停车，司机换端后，再人工驾驶列车进入发车股道并定位停车，司机人工控制车门和站台屏蔽门/安全门。1.1.3 运营模式描述1.1.3.1 CBTC 运营模式1 正常运营在 CBTC 模式下进行，即列车可通过无线通信连续地更新线路变量信息。2 CBTC 模式下，下列驾驶模式可用: RMF 或 RMR 模式； ATPM 模式； ATO 模式。1.1.3.2 BM 运营模式1 降级运营通常在 BM 模式下进行，即列车通过有源信标以点式方式来更新线路变量信息。当 CBI 和 CC 正常运行时，该模式可用。2 点式防护模式下，下列驾驶模式可用： RMF 或 RMR 模式
13、； ATPM 模式； ATO 模式。1.1.3.3 联锁控制级运营模式1 在此模式下，联锁将通过控制信号机和道岔来确保列车的行车安全以及行车间隔。当 CBI 正常运行时，该模式可用。2 联锁控制级运营模式下，仅 RM 驾驶模式可用。1.1.3.4 运营模式之间的转换1 预知的无线通信故障当列车在第一站台停靠时，如果驾驶员接到控制中心关于前方站间通信故障的通知，驾驶员可以主动通过人机界面上的 BM 按钮选择后备运营模式，使得列车可以不停车顺利通过站间故障区。当列车在第二站台停靠时，驾驶员主动取消后备模式，当 CC 收到“允许”状态的 CBTC 运行授权终点后，可以人工切换到 CBTC 下的 AT
14、PM 模式。通信故障图 5.6-1 预知故障2 突发的无线通信故障当列车在站间行驶时，前方无线通信突然发生故障，此时 CC 立即启动紧急制动，直至列车停稳。驾驶员只能选择以 RM 模式人工驾驶前行。直到列车通过故障区域，无线恢复，当列车收到“允许”状态的 CBTC 运行授权终点后，可以自动切换到 CBTC 下的 ATPM 模式。后方的列车收到监控中心的通知后，按照预知故障处理。io failure 无线通信故障无线通通信故障图 5.6-2 突发的无线通信故障1.1.3.5 混合运营模式卖方提供的信号系统的正常运营模式是 CBTC 模式，BM 模式和联锁控制模式作为降级运营模式。系统可以支持不同
15、模式的混合运营。 CBTC 列车追踪非 CBTC 列车： 轨旁信号机常态处于灭灯状态，当 ZC 判断信号机前方一定区域内为非 CBTC列车时，会向 CBI 发送点灯命令，CBI 在收到该命令后会立即点亮该信号机。此时，该架信号机的显示将遵循后备模式的联锁规则。而后续 CBTC 列车前方的信号机，将依然保持灭灯状态。 由于非 CBTC 列车无法发送位置报告，此时系统将通过计轴设备获知该列车的位置信息，后续 CBTC 列车能够追踪到前方非 CBTC 列车占用计轴区段的边界处。B M 模式下允许信号 , 此信息通过继电接口发送至 L E UC B T C 模式下室外灭灯 ， 允许信号由 C B I
16、发送至 Z CB M 模式下禁止信号 , 此信息通过继电接口发送至 L E UC B T C 模式下室外灭灯 ， 禁止信号由 C B I 发送至 Z CC B T C 列车非 C B T C 列车停车点A T P 曲线 非 CBTC 列车追踪 CBTC 列车： 非 CBTC 列车前方信号机自动转为点灯模式，信号机显示遵循后备模式联锁规则。B M 模式下允许信号 , 此信息通过继电接口发送至 L E UC B T C 模式下室外灭灯 ， 允许信号由 C B I 发送至 Z CB M 模式下禁止信号 , 此信息通过继电接口发送至 L E UC B T C 模式下室外灭灯 ， 禁止信号由 C B I
17、 发送至 Z C非 C B T C 列车C B T C 列车 当非 CBTC 列车驶入进路内方并接近另一架信号机后，该信号机将自动为非CBTC 列车点亮，根据后备模式联锁规则，信号机开放会检查点式闭塞分区的空闲状态。非 CBTC 列车能够追踪到前方 CBTC 列车占用进路的始端信号机。B M 模式下允许信号 , 此信息通过继电接口发送至 L E UC B T C 模式下室外灭灯 ， 允许信号由 C B I 发送至 Z CB M 模式下禁止信号 , 此信息通过继电接口发送至 L E UC B T C 模式下室外灭灯 ， 禁止信号由 C B I 发送至 Z C非 C B T C 列车 C B T
18、C 列车1.1.4 列车出入车辆基地/停车场在出入段/场线靠近车辆基地/停车场侧，分别设置 2 段转换轨，转换轨是正线进出车辆基地/停车场的转换区域。出入段/场线纳入正线控制范围。1.1.4.1 进入正线在列车出库前，车载设备上电自检，自检通过后，列车以 RM 模式从车辆基地/停车场运行至转换轨，列车在转换轨进行初始化定位。列车在接收到 ZC 下发的移动授权后可以不停车由 RM 模式自动转换至 CBTC 模式下的ATPM 模式运行；如列车未收到 ZC 下发的移动授权，列车经过 BM 模式初始化信标后可以不停车由 RM 模式自动转换到点式下的 ATPM 模式运行。1.1.4.2 进入车辆基地/停
19、车场在 CBTC 或 BM 模式下，当列车进入车辆基地/停车场前，列车以 ATPM 或 ATO 模式运行，移动授权终点为转换轨 ATC 控制区边界。当速度降到 RM 模式允许最大速度以下时，信号车载显示器提示司机可切换至 RM 模式运行，司机按压 RM 按钮，列车可以不停车进入车辆基地/停车场。1.1.5 列车出入正线存车线1 高桥西站、望春桥站、东环南路站的存车线具有无人自动折返功能。2 正线存车线上布置无源信标和有源信标，提供 BM 和 CBTC 功能。3 列车可以 BM 和 CBTC 模式出入存车线。若列车正常进入存车线且车载设备未关机，当出存车线的信号机开放，列车可正常以 BM 或 C
20、BTC 模式离开存车线。4 当列车车载信号设备在存车线上重新启动并通过自检后，司机以 RM 模式驾驶列车离开存车线并经过 2 个连续信标后实现定位。列车在接收到 ZC 下发的移动授权后可以不停车由 RM 模式自动转换至 CBTC 模式下的 ATPM 模式运行；如列车未收到ZC 下发的移动授权，列车以 RM 模式运行，直至在站台接收点式变量信息后可以不停车由 RM 模式自动转换到点式下的 ATPM 模式运行。1.1.6 列车站间运行1 列车在满足规定的安全间隔和运营间隔要求的前提下在区间自动追踪运行。2 在 ATO 自动运行模式下，区间停车采用一次制动模式保证乘客的舒适性；列车在区间停车后，当
21、ATP 允许列车运行时，ATO 自动启动列车。ATC 系统可根据时刻表和列车运行的实际偏离时间在一定范围内（具体在设计联络阶段确定）动态调整列车的停站时间和区间运行时间。3 在保证行车安全和满足运营能力要求的前提下，列车在区间运行以节能运行和舒适运行为目标。列车在区间正常运行的情况下，信号系统尽量按一次性的牵引、惰行和制动速度曲线运行，减少列车的牵引及制动次数。1.1.7 列车在站作业1 列车进站停车时信号系统采取一次性制动（连续制动曲线）的方式，即一次性制动至目标停车点，中途不得缓解，且在进站前无非线路限速要求的减速台阶，以确保达到规定的旅行速度，并提高旅客的舒适度。2 在满足舒适度和停车精
22、度要求的前提下，列车在车站规定的位置停车，当列车停稳后，车载设备才允许打开对应侧车门及屏蔽门/安全门。3 列车在车站停车误差超过0.5m 但小于 10m（暂定） ，ATP 将实施保护，车门和屏蔽门/安全门不能打开，列车可按规定的速度后退调整，若停到位，则可通过人工开门按钮来开启车门和屏蔽门。若列车在车站停车误差大于 10m，则列车只能跳停至下一站停车。1.1.8 列车救援当正线上运营列车故障时，后续列车以限制人工驾驶模式接近故障列车实施救援，ATP系统应能对救援列车连挂故障列车后的编组列车和后续追踪列车实施安全运行保护。联挂后的列车须以非限制人工驾驶（OFF）模式驾驶，司机须严格按照轨旁信号显
23、示以及调度命令行车。联挂后的列车对后续列车的正常运行不造成影响。1.1.9 列车运行结束作业列车回车辆基地/停车场不再继续运行时，进行列车运营结束作业处理，即在当日运行计划中消去运营结束的列车。在终点站或在其他站停留不再运营、临时退出运营的列车，除在运行计划中标记外，也进行列车运营结束作业处理。1.1.10 列车在车辆基地/停车场内作业车辆基地/停车场内的作业主要有列车出入段/场的列车作业和段/场内的调车作业及试车线的试车作业。车辆基地内的试车作业需在 DCC 室与试车线控制室完成控制权的交接后方可进行。车辆基地/停车场内列车采用限制人工驾驶模式或非限制人工驾驶模式运行。1.1.11 工程车的运行模式正常情况下，工程车在非运营时段上线运行。工程车不装设车载 ATP 设备，司机以调度命令和地面信号的显示为依据驾驶列车，列车运行的安全由联锁设备、司机、调度员等共同保证。
