1、1欧洲桥梁研究在欧洲，一个共同研究的平台随着欧盟的发展诞生了。为了举例说明欧洲的研究方法已经被这种方式所替代，一个典型的案例就是有关英国后张法桥梁被讨论的事，爱丁堡大学给出了这个关于用数字化脉冲雷达鉴定后张法混凝土桥梁孔隙的资源互补的案例。引言利用各研究团体的研究成果去验证大量相关论据是所有研究领域所面临的挑战，这是为了能使研究和实践更好地结合，具有针对性。此外，在欧洲，不容忽视的语言壁垒也是一个巨大的障碍,为了避免再次爆发类似于从 1939 年至 1945 的第二次世界大战似的的欧洲内战，欧洲国家有了一个共同的政治目的，成立于 20 世纪 60年代的欧共体便是基于这一目的。它的成立带有很强的
2、政治动机，但英国并非这一组织的成员，因为很多的欧洲国家视英国的利益为单纯的经济利益，直到 70 年代，英国才加入由欧共体转化而来的欧洲经济共同体。到 90年代，欧洲经济共同体扩展为欧洲国家联盟，而此时的欧盟既有共同的政治目标又有建立欧洲共同的货币体系2的经济目标。随着经济和政治的发展，土木工程，尤其是桥梁工程至今没能形成某种统一阵线。这缘于英国和其他的欧洲国家迥异的大学教育培养体制，欧洲基金计划如苏格拉底计划、大不列颠（英国）欧洲计划等等。对改变这种局面发挥了独特的作用，苏格拉底计划是以各成员国内互派学生学习为基础，而英国欧洲计划主要是给予一些国家的学术机构和工业伙伴以科研援助；它通常是由一个
3、工业国家牵头。关于知识的传播，目前似乎已出现了 2 种非常不同的方式、英美主要集中于在相关期刊出版物上发表首要的研究成果，例如 ASCE、LCE 及其它期刊，而欧洲内陆国家主要集中于在专门会议上展示其重要的研究成果，后者存在着局限性，新的研究成果的发布受到了限制。另外，语言也是难以逾越的障碍，那些以英语作为强势外语的欧洲内陆国家积极参与各种国际会议，如德国、意大利、比利时、以及荷兰和瑞士。然而，那些不以英语为强势外语的欧洲国家对国际会议的参与并不积极，比如法国。欧洲的研究3在欧洲，关于桥梁研究的方向基本可分为三种类型：1、砖石结构的拱桥英国拥有大量的石拱桥，某些地区有超过 60%的公路桥为古老
4、的石拱桥，这些拱桥当初是为了马车通行而建造的，但这种桥型在欧洲其它地区已比较少见，因为它们在二战中许多已被毁坏。2、混凝土桥梁从 20 世纪的 50 年代至 70 年代，在欧洲涌现了大量的混凝土结构的桥梁，在那个时候，这种构造被视为是免于维修的。欧洲也有大量的使用后张法建造的混凝土桥梁，但这种桥梁中的铁制锚索套管会妨碍雷达对桥梁的检测。这种问题仅是存在于法、英两国。3、钢结构桥梁20 世纪六七十年代，这种桥梁在英国遭受冷落，因为人们发现到这种桥需要维修保养。但它仍然被用于大跨径桥梁和铁路用桥，如今，随着英国正在进行的高速公路拓宽计划的实施，这种桥梁又重新受到了人们的青睐。欧洲研究的活跃性4一个
5、明确的信息表明专业人员在这个领域的研究工作正在欧洲兴起，但并不代表这种研究方法已经没有了缺陷。为了说明欧洲正在进行这种形式的研究工作，爱丁堡大学给出了一个这种资源互补的案例：运用数字化脉冲雷达对后张法建造的混凝土桥梁的孔隙进行检测。后张法混凝土铁路桥研究Ove Arup 和他的合作者对曼彻斯特的一座长 160M的后张法分段预制施工建造的铁路桥的上部结构的长期稳定性进行了检测和评估，这种技术已被运用于城市轻轨系统。特别需要关注的是后张力法施工的桥梁的完整性。物理检查、非损伤雷达检测及其它的研究方法均已被用来去调查桥梁中潜在的缺陷。自从 1985 年 2 月 1 日英国威尔士地区的一座名叫Ynys
6、-y-Gwas 桥梁突然坍塌以来。采用后张力法分段预制施工的桥梁在长期稳定性方面受到关注。因为这种桥梁可能会毫无预兆地出现脆性断裂，后张法钢绞线在预制段搭接部位的防腐工作是影响这种类型桥梁长期稳定性的主要因素。对容易发生脆性破坏处锚索套管中的沙5浆孔隙的鉴定被认为是防腐检测中最为重要的步骤之一。桥梁描述总体布局Besses o th Barn 大桥始建于 1969 年，是一座三跨总长 160m 的后张法分段预制施工的混凝土铁路桥。它的主跨跨径 90 米，横跨 M62 公路和巴利 A665 公路与Prestwick 公路衔接，与 A665 公路最小桥下净空高度为5.18 米，与 M62 公路的桥
7、下净空则大约为 12.5 米。桥梁上部结构由空心梯形混凝土箱梁组成。箱体横截面高 6.7m，宽 4m。桥梁南部分引桥和中央主跨径均采用这种长为 1.27M 的梯形混凝土箱梁结构，后张法施工。这种箱形构件的作用是支撑用来承受铁轨和行车荷载的现浇混凝土悬臂梁。大桥中跨和南部引桥跨径均采用后张法装配式预制结构，这些后张法预制构件构件包括五种类型的预应力张拉措施。1、缘内部的顶端和底部布置纵向锚索管道，管道内的钢筋束用沙浆封住；2、分布在横隔板部位的腹板两侧挠曲钢筋束，钢筋6束被包裹在现浇混凝土内；3、桥梁跨中悬臂梁内布置纵向钢绞束；4、在 229mm 宽的腹板内侧布置用以提高抗剪切能力的竖直钢绞束；
8、5、布置穿过冀缘底部用以支撑悬臂梁的横向钢绞束。分段施工使用分段预制施工体系是包工单位针对大桥南部和中央跨径建议的备选方案之一，Current thinking 认为这种施工体系在对穿越构件铰接点处的钢筋束没有足够的腐蚀措施时可能会导致整个结构的脆性断裂，最初的设计构思是想采用现浇的混凝土结构。检测和评估检测各个阶段的检修工作贯穿在桥梁结构所需的试验中，初期检查主要记录如下的一些明显的缺陷：1、在翼缘上表面的不合格的防水材料。2、空心箱梁内部 300mm 深度内雨水的渗透情况。3、铰接缝和支座处有关排水装置各种的问题。4、中央跨径下端背面暴露出的纵向裂缝。5、翼缘顶部预应力构件旁边的纵向裂缝。
9、76、现浇混凝土表面大片的剥落部位和暴露在外的生锈的加强筋。评估参照最初的设计构想，评估以下目标项：1、估算现存的承载能力。2、挖掘原始设计资料中在结构上的缺陷部分。3、根据检测出的问题作出判断。检测和评估的结论根据检测和评估，仍然存在着一个主要的可疑因素，它就是埋藏在构件里面的预应力钢绞线、电缆或杆件，虽然从结构原理的角度进行分析，这些假定均不成立。然而，它们一旦被腐蚀，就会对桥梁结构的稳定性带来非常高的风险，这个基本原理已经得到证实。对第一阶段评估的全部内容作如下处理：1、进行详细是材料试验，去判定隐藏在结构内部的情况，特别是予埋后张法钢绞线的沙浆。2、混凝土结构耐久性试验。修理不合格防水
10、材料和混凝土表面的瑕疵。检测方法非损伤雷达检测8首期调查包括对预制构件铰接缝裂缝的勘测以及后张法钢绞线管道中预应力筋腐蚀和完整性的检测。然而，对出现问题的严重性会很难做出判断。这座桥梁一共有93 个铰接缝，平均每个铰接缝有 24 根钢绞线贯穿，也就是说，那儿大约有 2200 个要用来进行检测的部位。一个标准的铰接缝横端面，主梁内部的 24 根钢筋束很难被检测到，因为除了铰接缝外，钢绞线在施加预应力之后又被现浇的混凝土所包裹。显然，铰接缝处钢筋束完全暴露在外是不切实际的，因此相比较而言，用雷达检测钢筋束管道中的孔隙十分高效的，庆幸的是通过铰接缝的放置钢绞束的钢制管道是断开的，可以用雷达检测管道槽
11、内的钢绞束和孔隙。但是，仍然存在的问题是管道周围的高密度的铁元素会对雷达信号产生强烈的干扰，而实际上在这一宽102mm，150mm800mm 的混凝土区域内正埋有许多高致密的钢板。雷达测试试验有三家公司被邀请前来参观和指挥试验研究工作，其中一家放弃，剩下的两家被要求用两周的时间去准备试验和撰写报告，再把他们的研究成果与物理勘探的结9果进行比较。为了对比，选定了 10 个观测孔，小孔是垂直向下钻进导管。这十个小孔中有几个在铰接缝处，还有几个在充满沙浆的管道处。为了便于使用内径表面检测仪，小孔直径必须有 25mm 宽，结果显示爱丁堡大学的研究成果的准确度在 60%左右。雷达测绘为主 内径表面检查仪
12、检验裂缝为辅在完成对桥梁结构雷达检测后，再使用内径表面检查仪来验证被预知的裂缝。结果显示，在超过 60%的案例中，雷达的检测是准确的。在其它几个事例中，一些证据表明在管道上面的现浇混凝土层中发现了蜂窝状的孔洞。然而用内径表面检查仪检测时，很难判定裂缝的实际尺寸大小以及在锚索套管中延伸的距离，尽管这些裂缝仅占套管不到 25%的部分。但事实上，大多数存在于沙浆表面与套管上部曲面边界上的裂缝要比内径表面检查仪所检测到的要窄得多， （内径表面检查仪的分辨率大约在 9mm 左右） 。在少数几个案例中，在沙浆表面能明显地看到预应力钢绞线，但没有迹象表明有水渗透了进去。而且使用内径表面检查仪是不可能看到钢绞
13、线被腐蚀的10情况。数字雷达测试这种测试方法是利用无线电频率的雷达天线的穿透性。有以下几个常用频率：1GHZ，900MHZ，和 500MHZ。最高的频率能带来最好的分辩率，但会减小其在混凝土中的穿透深度。最低频率的穿透能力最强，但是分辩率最低。雷达扫描到的数据被记录到 GSSISIR 系统中，这种系统与雷达发射脉冲和记录数据相对应。雷达天线所收到的数据从模拟信号被转换成了数字信号。这种转换是使用一种 16 位的模拟信号变流器，它能使数据获得相当高的分辨率，以便用于后续的数据处理。这些数据被显示在一个高分辨率的彩色监测器上。在可视化校对之后，将这些数据储存在一个 2.3 千兆字节的磁带上，用于后面的分析和处理。首先通过磁带记录下数字化雷达所扫描到的原始数据，再通过相关的设置和处理程序转化为精确和可靠的数据。沿着轨迹做特别的标记，再通过记录元件或天线把这个轨迹描述下来。在大学实验室里进行非破坏性试验后，将所有的数
