1、地下车站建筑结合设计要素及案例分析 摘要：随着城市发展的需要，当前轨道交通在我国各地开始大量兴建，轨道交通与周边地块建筑的结合逐渐被重视，本文简要论述了轨道交通地下车站建筑结合设计要素，并结合实际案例分析结合的重要性。 关键词：地下车站；建筑结合；设计要素；案例分析 引言： 城市轨道交通的建设 ,会极大地影响沿线土地利用规划与商业的发展。如何合理规划线网、结合周边建筑开发 ,达到交通畅通、商业发达的双赢局面 ,在城市轨道交通建设步伐加快的今天 ,是值得注意和研究的问题。 1、城市轨道交通综合开发、建筑结合的意义 我国目前的城市轨道交通建设资金主要是以政府财政投资为主 ,兼以来自国内银行的贷款等
2、。这种投资主体单一、金融风险较高和资金量缺口较大的投融资开发体制却越来越难以适应城市轨道交通的快速发展。结合开发可以利用房地产增值效益、收取发展费用等策略来补偿部分公共交通 运输的建设和运营成本，同时站点附近的商业开发又有助于提高乘车率，增加车票收入 ,也能提高公共交通设施的收益回报。 结合开发使交通建设、土地利用和经济活动结成有机的合作关系 ,保证了公共交通运输能力与土地利用强度的有效平衡 ,提高开发者的投资回报率、促进城市新的经济增长点的形成等具有重要作用。土地资源作为一项重要的不可再生资源，在城市规划中应贯彻节约用地思想，旨在期望城市规划建设工作能够合理用地，真正意义上实现建设节约型城市
3、。车站地面建筑与周边建筑结合设置，是实现节约用地、美化城市景观的重要措施，对于优化 城市结构、提高城市土地利用效率有重大意义。 2、轨道交通车站建筑结合涉及的设计要素分析 2.1、设计及管理界面 轨道交通车站是以交通为主的功能性建筑，设计首先考虑组织客流，保证乘客方便进站、迅速出站，同时应考虑车站与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合，综合组织轨道交通客流。轨道交通车站使沿线区域的土地和房产大幅度升值及商贸业、服务业等产业的快速发展，吸引大量的居民居住、工作及出行，因此车站周边地块建筑通常是以商业、办公等功能为主的公共建筑。 车站与公共 建筑结合对提高商业价值、方便乘客出行、完善
4、城市功能起着至关重要的作用。车站与公共建筑功能差异较大，两者功能上不应相互影响，车站与公共建筑的紧密结合能使两者相互收益，因此合理的设计及管理界面是车站结合地块建筑的基本条件。 2.1.1、土建设计界面 轨道交通地下车站主体部分通常位于城市道路的下方，出入口及风亭等附属设施位于道路红线以外地块用地内，通常情况下车站与建筑结合指的是车站的出入口及风亭等附属设施与建筑的结合，因此地下车站与地块建筑的土建设计界面通常是以地块的地下室的用地控制线为分界。 根据轨道交通线路走向及规划情况，也存在少数情况下车站设置于地块用地范围内，上述情况需由规划部门联合轨道交通建设单位对地块建设单位提出相应要求，轨道交
5、通的建设对结构体系的抗浮及沉降要求远大于商业及办公等公共建筑，因此通常情况下车站主体上部不予建设其他类型的建筑，此时的土建设计边界也应根据具体的设计方案划分界面，原则上边界划分应清晰、便于设计管理。 2.1.2、装修设计界面 车站与建筑结合形式多样，有出入口、风道与建筑结合的、设备及管理用房位于地块建筑内的或车站站厅上部结合开发的等多种结合样 式。车站装修的设计界面通常需涵盖车站需使用的所有范围，如位于地块内的出入口、风道及设备用房均应属于车站装修范围，一般情况下车站装修设计界面会大于土建设计界面。轨道交通车站是交通型功能建筑，与商业、办公等公共建筑的装修差异较大，车站装修风格应以简洁为主，同
6、时需考虑地域特色，通常商业、办公的装修比较豪华，车站特别是公共区与商业结合的部分需兼顾与其建筑装修风格的衔接。 2.1.3、运营管理界面 轨道交通车站与商业建筑空间由于运营时间及使用要求有较大不同，在设计阶段加大对车站及商业空间的运营管理 界面的研究，将使设计方案更加切实可行。在界面的划分上，可根据不同的商业类型进行划分。对于一些作为车站配套的便利服务设施的商业，一般可考虑与车站同步使用，在运营管理界面上，也可考虑与车站同时段运营。而对于另外一类独立管理的商业设施，一般按照各类业态的运营规律及时间要求，在运营界面上与车站完全分开，即车站和商业设施可各自独立分隔，具有独立的出入口及配套机电设备系
7、统。设计上通常于车站与地下商业空间的运营管理界面上设置各自的管理卷帘。 2.2、客流流线设计 地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要 通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施，以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。主要包括有上下班高峰大客流、大型活动大客流、节假日大客流、恶劣天气大客流、突发大客流。 车站流线与商业开发客流流线发生交织的位置一般是在车站出入口处，车站客流在离开站厅层以后有多重的选择路径：一种是直接离开，即客流可通过楼、扶梯直接到达地面室外空间，目前一般车站即采用此类方式，另一种是混合式，即从站厅出站后可直接
8、进入商场或办公楼，此类方式在香港地铁 采用较多，在上海地铁的一些大型开发车站也已得到尝试并取得了较好效果，类似此类混合式结合方式，车站设计时应考虑车站与地下空间结合处的空间宜适当扩大，客流流线组织应清晰避免流线交汇，保证车站正常客流进出站顺畅。 2.3、安全疏散、防火设计 地下车站作为全地下建筑物，人流聚集，通道复杂，若发生火灾易造成重大损失，故车站需具备独立、通畅疏散条件，车站与商业不得共用疏散条件。车站土建上需具备足够数量的独立出入口及消防人员专用出入口，出入口宽度需经过客流疏散计算满足最低疏散标准，与商业结合部分通常建 议采用下沉式广场连接，下沉式广场可作为安全区考虑。 车站与地块建筑的
9、防火分隔界面上需按消防要求设置防火卷帘或防火墙等进行防火分隔，建议对车站与面积较大的地下空间在防火分隔界面上设置防火隔间。枢纽站或规模较大的车站与较大规模的地下商业空间结合时，设计方案需经过消防专项评估论证结合设计方案的可行性。车站与地下空间均需具备完善的消防设施包括室内外消火栓系统、自动喷淋灭火系统、高压细水雾灭火系统及灭火器等配置。 2.4、接口坐标及标高设计 考虑到车站与地块建筑的沉降控制差异较大，车站与 地块建筑接口分界部位结构上通常会设置变形缝，一般情况下车站与地块的接口土建设计边界是以变形缝为界，因此接口处的坐标及标高的设计对接就显得尤为重要。 2.4.1、接口坐标 轨道交通设计通
10、常使用轨道坐标系统，地块建筑设计使用的是地方城市坐标系统，两者之间存在一定差异，需要换算公式进行换算（如上海地区：地铁坐标（ X） =城市坐标（ X） +30000，地铁坐标（ Y） =城市坐标（ Y） +15000），对于差异较大的地区设计通常不易发生错误，但设计双方仍需加强设计交底，对于差异较小的地区设计单位尤其应引起 重视，接口坐标的误差对今后施工的影响很大，会造成不必要施工安全隐患及经济损失。 2.4.2、接口标高 轨道交通车站与地块建筑使用的绝对标高通常是一致的，但是地区间仍是有差异的（如上海使用的是吴淞高程，苏州使用的是黄海高程），车站与地块建筑使用的相对标高系统是有较大差异的，车
11、站通常是以站台装修完成面为 0.000 ，而地块建筑通常是以地面一层的室内装修完成面为0.000 。车站通常位于城市道路下方，由于市政管线的因素车站顶板上方通常会有 3米左右的覆土，一般标准车站地下一层为站厅层，地下二层为 站台层，地块建筑地下空间一般情况下没有覆土，通常情况下地块建筑的地下二层标高会与车站地下一层站厅层标高接近。车站设计由于考虑到排水原因，通常的习惯做法为各层结构板均采用 0.2%的统一坡度，车站沿线路方向各处的结构板标高均不同，而地块建筑的各层结构板通常采用平坡，车站的结构板标高系统要比地块建筑复杂得多，因此设计双方在设计对接时应采用统一的绝对标高系统，仔细核对各接口处标高
12、，并做好图纸会签等相互确认工作。 3、案例分析 3.1、苏州 1号线星海广场站 星海街站位于星海街与苏华路交 叉路口地下。车站东南角为星海大厦，东北角为建园大厦，车站西侧为星海广场，车站 1、 4 号出入口及 2号风亭与星海广场，车站南侧部分设备及管理用房位于地块建筑地下室内。 苏州 1 号线星海广场站总平面图 车站与南侧下沉广场结合示意图 车站与北侧下沉广场结合示意图 星海街站车站主体与两侧大基坑结合建设，车站公共区南北两侧均与星海广场的下沉广场结合，车站公共区与下沉广场地面平接，通过下沉广场内楼扶梯出地面。消防设计上车站通过南侧下沉广场进行疏散，在车站与下沉广场口部仅设置管理卷帘，北侧广场
13、仅供 正常情况下进出，火灾工况下北侧广场不作为疏散使用，因此车站在北侧接口处与地块建筑各设置一道防火卷帘及一道管理卷帘。 3.2、上海 13 号线南京西路站 13 号线南京西路站位于上海静安区石门一路下方，威海路和吴江路之间，本站为地下三层车站，地下一层为开发层，地下二层为站厅层，地下三层为站台层。车站东侧是由香港兴业集团综合开发的大中里地块，车站西侧是静安区 42 号地块，车站除 8号出入口外东西两侧附属设施均与两侧地块建筑结合设置。 上海 13 号线南京西路站总平面图 5号口与大中里及 开发层结合形式 7号口与 42号地块及开发层结合形式 13 号线南京西路站 5、 7 号出入口均位于地块
14、内，车站站厅层可通过出入口楼扶梯到达站厅上部开发层及地块地下商业区，车站出入口与地块商业区在接口处各设置一道防火卷帘及一道管理卷帘，由于地下一层开发由车站管理，故车站出入口与地下一层开发层在接口处各设置一道防火卷帘。 3.3、上海 12 号线南京西路站 车站位于茂名北路西侧地块下，南北向布置，车站东侧为历史风貌保护区（德庆里、荣康里、与震兴里）以及 29层的茂名公寓；北侧为 19层的锦江向阳大 厦；西侧为保护建筑静安别墅，南侧为威海路。本站位于静安区43号地块内，车站出地面部分均与地面建筑（ 2-3层的里弄式历史风貌建筑）结合设置。车站设计为地下 4层，地下一层为地块开发层， 地下二至四层为地
15、铁车站站厅层、设备层、站台层。 上海 12 号线南京西路站总平面图 上海 12 号线南京西路站剖面图 本站出入口及风亭与地块建筑结合，车站与地下一层车库之间不设置连通口，车库设置独立的出入口及疏散口，车站出入口通过站厅层直接出地面，出入口与风亭地面部分结合风貌建筑还建，风亭风口之间间距及风亭与合建建筑门窗洞口间距均按消防要求设置。 4、结语 目前 ,我国轨道交通建设的发展形式如火如荼 ,进行设计实践与理论研究对社会的发展有着重要意义，城市轨道建设纳入交通站点综合开发系统，进行统一规划设计是一种必然的发展趋势。对传统民用设计院、地铁设计院来说是一种新挑战，对市场而言也是不可多得的机遇，随着轨道交
16、通车站结合建筑的案例逐渐趋向于常态化，建筑设计单位之间应加强互相之间的技术交流，让轨道交通车站与地块建筑结合设计可以越做越好，最大程度的体现车站与建筑结合对城市整体规划的价值。 参考文献： 龚华靖 .轨道交通车站综合开发建筑设计接口要素探讨 .地下工程与隧道 , 2011 年 第 2 期 郭志平 .城市轨道交通车站综合开发模式初探 . 铁道勘测与设计 2013年第 4期 . 倪吉栋 .轨道交通站点综合开发模式探讨 . 隧道建设第 30卷第 6期 . 窦世文 .天津轨道交通与城市发展和开发建设的影响分析 .天津师范大学 ,2012. 张月金 .城市轨道交通与沿线土地综合开发研究 .重庆大学 ,2012. 邱增锋、朱忠东 . 综合开发在中国城市轨道交通枢纽地区 的应用前景 .中外建筑 2009 年第 12期 .
