1、蓝色沃土耕耘者船员职业在中国,多少含有“男儿志在四方”的自豪和“有家归不得”的无奈,矛盾与纠结恰为这个职业蒙上了一层神秘面纱。尽管一路唱着我累我苦,却也一路有无数的热血男儿前赴后继,为其职业理想奉献出“投名状” 。 拥有无数次到访海外的珍贵经历,向来是船员职业的自带光环;如何将其外在光环上升为内里需求,是船员职业扎根中国大陆的关键。在马背上的民族和农耕文化的长久熏陶下,对水的情感与对海的认识,在近代中国呈现出两种截然不同的表现。在以李先念之子和叶剑英之孙(叶选平之子)投身海员为标志的时代,海员占尽风头,携带着特殊时期的各种利好发展势如破竹。而在陆空交通和社会开放快速向前的今天,相当部分的海员却
2、忍不住感慨“生活在别处” 。随着国家海洋战略的提出和发展海洋经济的政策驱动,又将为船员职业带来一股涌动的暗流,这势必促成新一轮的船员职业发展峰谷值的博弈对垒。 特殊时代的职业礼遇 20 世纪七八十年代,可谓船员发展的顶峰时期。这个顶峰在某种意义上来说,不是从业人员的多寡,也非福利待遇的高低,而是社会地位和职业自豪感给予了船员无上荣光。其发展的繁盛,也与当时的社会大环境息息相关。 值得一提的是文革的十年浩劫,各行各业都受到了致命的打击,而船员却几乎不受影响。广东海事局海员史编写办的白桂芳对此深有体会。她指出,60、70 年代的上山下乡运动,客观来看其实是失业大军的外派,城市已经安置不了这么多的适
3、龄青年就业。而在当时的历史环境下, “猪肉佬、医生、船员(尤其是海员) ”是让人艳羡的职业。拿远洋海员为例,国家物资匮乏,而海员外出归来,总能带来意外的惊喜,比如几大件,拿出去倒卖,就能换来其他的物资。但是能当上船员也并非易事,需要经历重重关卡。首先是三代政审,严厉程度甚至超过入党。然后是身体条件、理论知识等。因此,具有稳定收入的船员职业备受青睐。在整个国家实行凭票限购的同时,海员却能不受此影响,从国外带回免税商品,这也无怪乎当时很多国家领导人的子女都致力投身航海事业。 除了远洋海员,内河船员当时也是地位高企。改革开放初期,广州的内河航运车水马龙,繁华似锦。大沙头码头以“红星” 、 “红卫”
4、、 “红旗”号为代表的客船运输红极一时。满载的客轮运输与当今的寥寥数人的水上巴士相比大相径庭,只是当下却盛况不再。 被“各种”牵制的船员推进战 船员队伍的壮大与否与海洋经济的发展密不可分,而海洋经济的发展又强烈受制于文化传统和习惯。在中国古代的宋元时期,中国的海洋贸易达到了历史最高点,造船业、航海业空前壮大,彼时从事船员的人数也同样达到了历史最高。中国船员随着商船扬帆万里,到达日本、高丽,以及东南亚各地和印度沿海,乃至波斯湾和东非各港口。 就在 1431 年,郑和船队率领 200 多艘大船,随行船员更是高达 3 万。而对于同时期的世界其他国家来说,这样的规模不啻是天方夜谭,但对于我们来说,恰恰
5、是用这种最盛大的方式,与海洋强国做了诀别。受制于“朝贡贸易”体制和重农抑商的“农耕本位”思想,以及明初实行的“海禁政策” ,中国的海洋强国之梦被暂且搁置。海员职业也成为靠海渔民的少数存在,国人与海洋的距离越来越远。 时间推至清朝后期,历史不可避免地带上了悲壮色彩,在一波波海盗横行中国的时期,海员成为救命的稻草,即使是与对方力量悬殊,也在战场中成为海军的忠实后备,并在战争年月发挥了重要作用。 到了现代,改革开放的持续推进也促成了船员职业的受宠。船员的从业人员达到历史最高。这一辉煌的时期持续到 90 年代中后期,之后便开始出现萎缩。但即便如此,目前的中国船员仍有 150 万之多,仅仅广东就约占十分
6、之一。船员队伍的发展与航运的发展、经济结构调整和国际气候紧密联系在了一起。陆地交通的发达,国民生活水平的提高都直接影响了人民的择业观。七、八十年代出现的长三角、珠三角、天津、青岛、大连等亲水地域的海员优势没能转化成从业首选,这些地区的海员从业人员数量反而明显降低,取而代之的是河南。在经济稍显落后的河南,一家中但凡有一个船员,基本就能保证一家人的生计。河南也因此单独成立了河南省海员局,专门为当地的海员提供各种服务。 但是船员队伍向中国内地的推进,却在此遭遇了瓶颈。根深蒂固的农耕文化,让国人置地置业成为常态,却无法让其背井离乡,漂泊于海,尽管海上美景无限。 雄性激素释放地 无论是中国第一位女轮机长
7、王亚夫,还是女船长孔庆芬,在中国数以万计的船员队伍中都是昙花一现的美丽。两人皆为了航海,终身未嫁。这也与海员的职业特性相关。在某种程度上说,海洋、船员,是雄性激素释放地,便不难理解。 前交通部部长钱永昌,副部长徐祖远等人都是从船员一路走来。在一翻搏击风浪之后,成为交通行业的掌门人。其船员职业的发展规划,也为后来的船员们提供了可复制的借鉴。在船员群体里,从普通水手到三副、二副、大副,到船长,从电机员到三管轮、二管轮、大管轮,到轮机长;从船长到船务管理,到船务公司高层,再到政府机构,成长空间巨大,晋升渠道通畅,这也是男性一展职业前景的舞台。 中国的职业船员目前分两类,一类由专业院校输送,一类是自学
8、成才。两类人才皆有一个共同点,就是必须经历相当的资历才可获得晋升。据了解,一个航校学生成长为船长或轮机长,需要 8 至 10 年的磨砺,对于非专业院校出身的人来说,时间则需要更久。而除了基本的安全培训,海事局海量的阶段考试也是必经之路。尽管如此,海员职业都吸引着一大批有着航海梦想的年轻人。 并非苦行僧 对船员职业的部分偏向认知,大概是导致船员缺失的重要原因之一。目前全国甚至全球都存在船员缺失的状况。根据国际航运联合会人力资源报告,预计到 2015 年,国际高级船员需求将达 49.9 万名,而供应量仅能增加 47 万名,高级船员短缺数将上升到 27 万名。 一端是船员工资待遇以近三年每年 20%
9、的速度递增,一端是船员数量的急剧萎缩,这其中很大一部分原因缘于对船员工作的部分误解。笔者从广东海事局船员处副处长毛洪鑫那里获悉,中国的教育模式从一开始就让船员职业披上了苦行僧的魔咒。从学校的实习船,到耳濡目染的内陆船,眼之所及都是配置较差,装修简陋的淘汰船舶。另外大型船舶公司对船舶职业的正面宣传缺位,而媒体由于甚少接触远洋船舶,也无法给出公正的报道。这些原因综合导致了社会大众对船员的误解和从业人员的减少。 毛洪鑫对此也给出了一些建议。他认为船员职业的宣传可借鉴美国的征兵宣传,让中国普通老百姓了解到船上的生活和工作环境。尤其是欧美的船,不仅装修美观,文化氛围浓厚,还提供了很多个性化服务。酒吧、泳池、健身房等一应俱全。大型的航运公司,目前也正拟对船员外派期进行调整,由原来的八个月调整为六个月,更多的人性关怀也将为这一职业增添更多的吸引力。 客观来说,对于一个普通的大专生,很难在十年内成为厂长,年薪50 万也几乎不可能。但是船员职业却能为这种成长提供一种可能。一言以蔽之,对船员职业的误解不重要,重要的是,船员职业能为奉献于此的人提供实现自身真正价值的平台。