1、2010 通则术语几个认识误区及要点评析国际商会制订的2010 年国际贸易术语解释通则 （INCOTERMS 2010）于 2011年 1月 1日起正式在全球生效。迄今为止，国内学者从多角度对 2010版通则进行了理论层面的解释和分析，其中一部分研究成果有存在脱离实际、闭门造车之嫌，一些结论可能会对贸易实践产生误导。本文对进出口业务中使用频率较高的贸易术语的实际操作问题进行了深入分析，并就目前对2010 年国际贸易术语解释通则 （以下简称“2010通则” ）解读中较为典型的错误看法进行分析并纠正，以利于进一步规范对外贸易业务操作的一些做法。 一、最新通则下 FOB、CFR 和 CIF术语装卸费
2、问题分析 （一）2010 通则中 FOB术语的平舱、理舱费用负担问题 外贸实践中，散杂货上船后经常存在需要进行额外的整理、摆放的问题，业内称之为“平舱或理舱” （trimming、stowage） ，并会由此产生相应的平舱费和理舱费（Trimming costs、stowage fees） 。2010 通则规定，FOB 贸易条件下卖方将货物置于“船上”时完成交货（Goods being delivered when they are on board the vessel） ，但并未进一步规定将货物置于“船上” （On board）的具体状态。因此买卖双方很可能因平舱费和理舱费的负担问题产生争
3、议。其实，上述费用负担的纠纷问题由来已久，而 2010通则仍旧没有明确地解决这一问题。因此准备使用 2010通则版本中 FOB贸易条件的买卖双方仍旧需要对平舱费和理舱费的负担作出具体的规定，方法有二： 1.继续沿用 FOB术语变形。即在合同中的价格条款中直接加注平舱、理舱条款，如希望买方负担平舱费和理舱费，则可以表示为“FOB Liner Terms ”FOB班轮条件。如希望卖方负担平舱费和理舱费，则可以表示为“FOB Stowed：FOB 船上交货并理仓，或者”FOB Trimmed“FOB船上交货并平仓。这种方法的优点是由来已久，简便易行，容易被大多数进出口商人理解和接受。缺点是术语变形虽
4、不被 2010通则禁止（The Incoterms 2010 rules do not prohibit such alteration） ，但变形并不在通则的解释和指导范围之内，因此一旦双方因对术语进行变通产生纠纷将面临无例可依的困境。为避免这种情况，建议使用双方应进一步在合同中说明术语的变形是否改变货物损失的风险划分点。 2.使用规范的 FOB术语，同时另外在合同中平行加列平舱费或理舱费用负担条款。这种处理方法的优点在于，一方面能够充分利用术语通则规范的条款保护买卖双方的合法权益，另一方面通过在合同中另外加列平舱费或理舱费用负担条款，清晰地明确费用负担的责任人，不会因使用术语变形而破坏术语
5、的规范性，导致双方理解上的分歧。 （二）2010 通则中 CFR与 CIF术语卸货费负担问题 2000 通则之前的版本中，对 CFR与 CIF术语卸货费的负担解释地较为模糊，导致买卖双方经常为此产生纠纷。为解决此类问题，在新版通则实施之前的贸易实践中，通常采用 CFR与 CIF术语卸货费负担的四种变形来解决。而在 2010通则中，特别针对 C组术语，在相应的 A6/B6条款中对该费用的分担做出了详细规定，规范了卖方仅承担到目的港运费，而不必承担目的港卸船费用、目的港水域驳运费用以及转运环节费用等细节（如 CFR术语的买方义务“B6-C”项：The buyer mustpay： unloadin
6、g costs including lighterage and wharfage charges） 。同时又规定，如因卖方订立运输合同不当造成卸货费、驳船费由卖方实际支付的事实，买方不必额外向卖方补偿这笔费用。为适应 2010通则中的这一改变，出口操作中应注意以下事项： 一是使用 2010版本项下的 CFR与 CIF术语，如希望由买方承担目的港的相关卸货费用，则可以不必再使用“CFR EX Ships Hold卖方舱底交货”这样的术语变形。二是在规范地使用 2010版本的 CFR与 CIF术语签订外销合同后，出口商要特别注意相关的海运合同价格条款与销售合同相关运输条款的一致性，即签订海运合同
7、时，海运费条款中不应包括目的港的卸货费用（Free OutF.O.） ，否则有可能出现进出口商双重付费却又得不到补偿的现象。 二、 继续保留 FAS 术语的必要性辨析 近期有包括聂开锦等在内的多位学者认为，FAS 术语与 FOB术语相似，并且在诸多方面存在缺陷，已经没有存在的必要 详见聂开锦.对 2010 年国际贸易术语解释通则若干问题的质疑 （国际商务研究。2012 年 3 月，24-39）。现将主要观点辨析如下。 （一）该观点认为 FAS术语没有存在必要的主要理由 1. 认为在 FAS贸易条件下，承运人在装运港船边收货后签发给出口商的“代表货物所有权的”运输单据多为栈单（ war-rant
8、） 或提货单（ delivery order） ，认为“这些单据是不可转让的，对买卖双方交接货物带来不便。 ” 2.认为在当今国际贸易实践中，对于制成品交易，特别是以集装箱运输的制成品，已经不存在所谓的“船边交货”的概念，FAS 使用率较低，已经没有存在的必要。 3.认为在 FAS 术语下，货物是在船边交付，由于这些货物并未装上船，更不用说“在途” （ in transit） ，所以不适合链式交易 。其理由是 FAS交易条件下，货物仍将放置于陆地处不动，认为这种对置于岸上（ 或驳船上） 的货物作多次转售，与通则中对海运中在途货物的转售交易（ 链式交易） 的规定不相符合。 （二） 笔者的不同看法
9、 1. 关于运输单据问题。上述观点认为栈单（ war-rant） 和提货单（ delivery order）是无法转让和流通的，却又称其“代表货物所有权”的凭证是不妥的。诚然，栈单和提货单仅仅具有货物收据或者是领货凭证性质，并不具有上述作者所称的“代表货物所有权”的性质，但是需要注意，提货单通常是在货物到达目的港后由进口商先持海运提单（Bill of lading）到船公司（或其代理）处换领出来的，它是进口商用于报关、报检、提货的单据。是先有海运提单，后有提货单（ delivery order） 。上述观点误解了海运物流单据的基本操作流程，把单据顺序本末倒置了。其实，即便出口商在装运港货交承运
10、人之后暂时取得了栈单或者提货单，也完全可以据此换领已装船的海运提单。上述观点的谬误在于认为在 FAS合同下，承运人一般只能签发栈单之类的不可转让的单据。其实，对于适合海运的术语业务，承运人均能够按照发货人的要求出具包括海运提单或海运单在内的各种单据，并非某一种术语只能签发唯一的一种特定的运输单据。发货人完全可以按照业务的需要，要求承运人签发海运提单作为提货的唯一凭证。所以，FAS 贸易条件下，卖方船边交货后完全可以取得代表物权凭证的、可转让、可抵押的海运提单（但船方一般会等到货物完好上船后再行签发） ，不会给交易带来任何不便。 2. 关于 “船边交货”概念是否过时的问题。众所周知，FAS术语主
11、要适用于集装箱运输之外的散杂货运输。我国的国际物流业还不发达，近年来虽然集装箱运输得到了迅猛发展，但是由于进出口商品结构的不合理，在今后相当长的一段时间里，散杂货的国际运输量依旧会占据重要的地位。据2008 中国物流业政府调查报告 ，2008 年我国的国际贸易集装箱运输占总量的 56%，散杂货依旧占到了 46%。上述观点以偏概全，忽略了散杂货物运输的重要性。即使从世界范围来看，FAS 术语仍然有长期存的在必要。 3. FAS 术语是否适合链式交易问题。上述观点认为，在“FAS 交易条件下，由于卖方交货地点在装运港船边，所以货物将放置于陆地处不动” 。而事实上，FAS 与 FOB等其它术语一样，
12、其装船均为一个连续的过程，船方绝对不会因为进出口商销售合同里的交货地点是船边就将本应尽快装船的货物置之不理。上述观点混淆了销售合同与海运合同之间的关系。买卖双方在销售合同中使用 FAS术语，至是希望将双方的交货地点、风险和费用分界线定在装运港船边，交货地点之后的装船工作自有买家协调承运人完成。而买方和承运人的运输合同一定会要求船方连续作业将货物上船，也就是说在正常的运输合同项下，装船一定是个连续的过程，与买卖双方根据术语划分的交货地点和风险划分点毫无关系。 三、链式交易下高频术语海运业务环节的操作要点 2010 通则专门在四种海运和内河水运的术语 FAS、FOB、CFR 和 CIF 中的 A4
13、“交货义务”中强调，原销售合同买方在向下家出售货物时，必须“取得货物” 。在术语 CPT、CIP、CFR 和 CIF 的 A8“交货凭证”义务中还对运输凭证的性质专门提出了要求：卖方向买方提供的运输单据必须“能使买方在指定目的地向承运人索取货物，并能使买方在货物运输途中以向下家买方转让或通知承运人方式出售货物” 。所以我们应根据贸易实践深刻领会通则中相应文句和条款的深刻含义。 （一）FAS、FOB、FCA 贸易条件下链式交易的操作要点 在 FAS、FOB、FCA 贸易条件下，由于是进口商负责运输，且卖方在出口国指定地点就已经完成了交货，所以若进口商已经打算转卖货物（链式交易） ，则应事先在与承
14、运人的运输协议中明确规定要求签发的单据必须为可转让的海运提单或者国际多式联运提单。上述物权凭证的取得是链式交易能否完成的决定因素。 （二）CPT、CIP、CFR 和 CIF 条件下链式交易的操作要点 在 CPT、CIP、CFR 和 CIF条件下，都是由卖方负责安排运输，且卖方在出口国指定地点就已经完成了交货（象征性交货） 。如果出口商打算转卖在途货物（链式交易） ，就必须事先在买卖合同中规定卖方所提交的运输单据必须是可转让的海运提单或者国际多式联运提单，以便卖方在与承运人签订运输合同时提出相应要求，只有这样才能够有效保证进口商在途转售行为的顺利实现。 （三）运输方式的选择要点 为在真正意义上实
15、现在途货物的链式销售，出口商在与转售商签订“原销售合同”时，应当尽量明确采用适宜链式销售的运输方式，如上所述，必须选用海运及内河运输、国际多式联运方式进行链式销售，如采用单一的航空运输、公路运输和铁路运输（对港澳铁路运输除外） ，由于运输单据不具备货物所有权或推定货物所有权性质，将无法实现真正意义上的链式销售。这里要特别说明的是，由于对港澳贸易的铁路运输由中国对外贸易运输总公司统一代理，采用了有别于其他国际铁路运输的“承运货物收据（Cargo Receipt） ”，该单据具备货物所有权或推定货物所有权性质。 （四）运输单据的操作要点 在贸易合同使用海运及内河运输情况下，应选择海运提单中的指示提
16、单，即收货人栏目为“TO ORDER” 的空白抬头提单，或者“TO ORDER OF ”的记名指示提单。至于不记名提单，由于其在流通转让中的风险性较大，故而不建议采用。 在贸易合同使用国际多式联运情况下，应要求多式联运经营人签发指示抬头的国际多式联运提单，不能接受分段运输的单据（甚至是分段运输中的海运提单） ，也不建议采用记名抬头和不记名抬头的国际多式联运提单。 综上所述，链式交易能否成功的关键在于原合同的买方能否及时合法获得在途货物的物权。 2010 通则为了适应这样的转售交易，对卖方的交货义务做了细分，除了要“将货物交给承运人”或者“将货物运至指定地点”之外，卖方还应该保证原销售合同买方（
17、转售方）及时合法取得运输途中货物的所有权（or procure the goods so delivered） 。注意这里的“so delivered”含有卖方必须使买方的物权“被”取得的意思，也就是卖方有责任帮助买方及时合法取得在途货物的物权。从理论上来说，交货即意味着货物所有权的转移。CPT、CIP、CFR 和 CIF贸易条件下，出口方在装运港船上交货即意味着货物所有权从卖方转移到了买方。但实际操作中，进口商如欲向下家转售在途货物，必须取得承运人或其代理人签发的可以作为物权凭证的运输单据可转让的海运提单（B/L）后才可以凭此单据向下家出售。因此，在今后的外贸进出口业务操作中，若要保证链式交易的顺利进行，必须及时获取可以证明物权的海运提单。 参考文献： 1国际商会，国际贸易术语解释通则 2010 M.中国民主与法制出版社，2011 版. 2 王淑敏.1ncoterms 2010：自由穿梭于国际贸易与运输之间的新规则J.中国海商法年刊，2011，22（1）. 3 王吉.2010 年国际贸易术语解释通则应用刍议J.经济视角，2011年 07 期.
