1、谈轨道交通物业开发研究要点摘要：改革开放之后我国各项事业发展的速度较快，尤其是交通业的发展，当前如何有效结合城市轨道交通体系，对土地资源来进行统一的管理，也是当前我国诸多城市之中发展的一个重要课题。为了更好促进轨道交通物业的发展，继而实现经济的可持续发展，因此对轨道交通之中物业开发的要点进行探讨，主要包括有沿线物业与城市轨道交通的一体化、联合开发模式进行分析，提出轨道交通沿线物业开发的趋势以及对轨道交通同物业接口进行了研究。 关键词：轨道交通；物业开发；要点 中图分类号：C913.32 文献标识码： A 引言 目前，全球已有 40 多个国家和地区的 140 座城市建造了城市轨道交通系统，我们所
2、熟悉的伦敦、巴黎、纽约、东京、香港等等大都市都建有完善的轨道交通网络，这些城市的轨道交通系统不仅承担着城市的交通运输功能，同时配合站点的地下空间利用，为人们生活提供商业、娱乐场所等各种设施。这些城市在轨道交通物业开发利用方面积累了相当的经验。我国的城市化进程起步较慢，但近年来，随着国家的经济实力进一步提升，城市化发展速度如火箭一般往前推进。城市轨道交通作为一种“环保、高效”交通设施被应用到全国各大中城市中去。以往，我们的城市轨道交通仅仅作为交通运输设施而存在于各大城市，随着人们生活水平不断提高，仅仅作为交通设施存在的轨道交通已经不能满足人们的需要。就如伦敦、东京、香港等国际大都市一样，其城市轨
3、道交通系统及其相关的物业开发承担很多纷繁复杂的功能，为城市居民的出行、购物、娱乐等各种活动提供便利。此外，我国很多大城市发展中都遇到其他国际大都市所遇到的问题-土地资源紧缺，结合城市规划，科学的规划城市轨道交通，将交通、生活、娱乐等各种功能的设施与轨道交通站点进行有机的、合理的结合，不仅可以提升轨道交通服务水平，同时也可以引导城市空间发展，实现城市空间的可持续发展。 比如说上海地铁物业开发已从原有运营单位的附属资源剥离出来，定位成为地铁资源整体经营运作的业务板块，在土地集约利用、节约项目建设费、招商引资、战略合作等方面积累了一定的经验，并通过实施停车场上盖综合开发、郊区线站点组团式开发、中心城
4、区枢纽站点上盖综合开发、地铁地下空间开发等方式，尝试操作不同的开发形式，获得一定的成果。 1、沿线物业与城市轨道交通的一体化开发模式 1.1、一体化开发的概念 沿线物业与城市轨道交通的一体化开发，是指在城市轨道交通建设前和建设过程中，结合城市总体规划和沿线土地开展规划，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发整体考虑和统筹安排，注重两者的衔接与协调，以提升双方的经济价值和社会价值。 1.2、一体化开发的意义 沿线物业与城市轨道交通规划分离不利于城市建设的综合开发。一体化开发可以使城市轨道交通与沿线物业相辅相成而形成功能强大的综合都市体，可以节约城市的空间资源，为市民提供了更便捷的公共服务。同时，一体
5、化开发还可以引导区域经济的发展，有助于形成新的城市景观。 1.2.1、增强站点服务功能 一体化开发将城市原有的独立功能单元（如生活起居、休闲娱乐、商务办公等）联合成统一的整体，有利于强化商业中心、集中办公区域、改善居住环境、缩短交通时间，促进城市功能和沿线物业价值的提升。 1.2.2、节约城市空间资源 一体化规划与开发倡导的是集约化的土地利用模式，这不仅体现在对站点周边进行高容积率的开发，而且体现在站点各层空间的高效利用上。这种集约化、整体有序的规划和开发方式，可以提高土地的利用率，在有限的城市空间中实现各种社会活动的聚集，提高物业的使用效率，避免城市空间资源的浪费。 1.2.3、增加站点的客
6、流量 城市轨道交通站点的大量客流带动了沿线物业的发展，物业的集中高强度开发又可以集聚人气，为站点吸引更多的客流。一体化开发使得沿线物业和城市轨道交通的结合更加紧密和有效，更加有助于增加城市轨道交通的客流，进而提升沿线土地和物业的价值。 2、沿线物业与城市轨道交通的联合开发模式 2.1、联合开发的机制 联合开发机制指的是利用城市轨道交通与沿线物业开发的互馈机制，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发等一系列相关活动当成一个整体来统筹考虑，在地铁公司进行地铁建设的同时，由地铁公司和开发商组成合作团队，对站点沿线的土地（包括站点的地下空间、上盖空间、周围土地等区域）进行统一开发。通盘综合化的规划设计与建
7、设，可以使沿线物业开发的整体利益大于其中任何一个单一规划和建设的利益。通过联合开发，城市轨道交通沿线物业开发的一部分经济收益可以支持地铁建设和弥补地铁营运的亏损。站点沿线物业开发强调土地的高强度、综合利用，容易聚集大量的客流，为地铁带来稳定、客观的票务收入，也能够引导周围居民采取以城市轨道交通为主的交通方式。 2.2、联合开发的参与主体及相关性 联合开发涉及城市轨道交通建设与运营、城市规划、沿线土地开发和投资等多个方面，是一项关于关乎政府部门、市民与物业开发商的系统工程。必须强调政府部门、城市轨道交通建设单位和物业开发商在联合开发上的合作，在政府的宏观调控和城市规划引导下，城市轨道交通建设单位
8、利用自己在规划、土地等方面的法定权力，结合沿线物业开发商的专业化运作、资金及人才优势，共同促进联合开发的成功实施。 3、轨道交通沿线物业开发的趋势 3.1、上盖物业一体化开发 轨道交通建设早期，站点与上盖物业开发分离，两者之间缺少衔接，存在站点整体功能单一、空间资源浪费、客流量不足等问题。为解决上述问题，行业内提出了轨道交通上盖物业的一体化开发方案。在重庆轨道交通上盖物业的开发过程中，有关部门正积极尝试一体化开发模式，主要集中在站点和车辆基地上盖物业的开发。 3.2.1、站点上盖物业开发轨道 站点上盖物业的一体化开发，即将商业、站点功能、地下停车场等各类服务设施结合起来，进行立体规划和开发，打
9、造成服务功能的综合体。比较成功的如香港新界荃湾地铁站，其上盖物业的商铺面积近 17 万平方米。 3.2.2、车辆基地上盖物业开发 轨道交通车辆基地是保证轨道正常运营的后勤基地,它包括停车、日常检修、综合维修等功能。由于功能需求的特殊性，车辆基地具有占地面积大，建筑密度较小，用地强度低等特征，因此，车辆基地可利用的上部空间资源极大。为集约化利用车辆基地用地及空间，北京、广州、深圳等城市正在大力推进车辆基地上盖物业的开发，如深圳的前海湾车辆基地上盖物业，建筑面积近 54 万平方米。 3.2、开发强度圈层化 相关研究表明，轨道站点的步行吸引范围为 500m，在这个影响范围内的用地，距离轨道站点越近，
10、乘客步行时间越短，其开发强度越高（反之较低） ，物业开发强度围绕轨道站点呈现出一种圈层化趋势。图 1表示了轨道交通站点 100m 范围内主要以核心商业开发为主，100m-200m范围内主要以综合办公开发为主，200m-500m 内以住宅开发为主，500m吸引范围以外则以修建学校、医院、公园等配套设施为宜。香港地铁的九龙站、金钟站、中环站周边物业开发强度就是典型的圈层式开发。 图一开发强度圈层化示意图 4、轨道交通与物业接口研究一般情况下，轨道交通设施与轨道交通物业建设时序都是不同步的，这就需要我们对轨道交通设施与物业开发空间的接口进行统一规划和合理预留，避免由于建设不同步造成的重复建设或者额外
11、改造。依据轨道交通物业开发主体的不同及地下空间与地铁相互关系的不同，将地下空间划分为三类进行与地铁衔接的设计技术标准研究：第一类，地铁自主开发或以地铁为主开发的地下空间项目，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。第二类，其他主体开发的地下空间项目，此类项目地下空间与地铁各自独立设计，地铁衔接仅预留技术接口。第三类，地铁配线空间开发，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。例如，广州地铁公园前站位于广州市文化、商业、金融、贸易中心的中山五路地段，是地铁一、二号线的换乘车站。公园前站建有两处地下物业开发空间景点商业街与动漫星城。其中动漫星城属于上述第二类的
12、轨道交通物业开发，其布局为地下三层，每层均通过打通车站主体结构，与地铁站厅、站台直接连接，同时地铁车站与物业开发空间的之间进行了结构及装修的过渡处理，使地铁站公共空间与物业开发空间实现了无缝连接。 5、结语 轨道交通物业开发不仅是轨道交通建设的有力补充，也是提升城市轨道交通服务水平的有效途径，我们需要结合城市规划研究，对轨道交通物业开发进行深入研究和合理规划，以实现轨道交通建设和城市建设的可持续发展。 参考文献：1刘知昀.城市轨道交通物业开发融资模式研究D.武汉理工大学,2009. 2钱晓佳.上海轨道交通物业开发的思考与研究J.经济研究导刊,2013,03:219-223. 3罗亮.轨道交通物业开发分析J.广东建材,2010,02:139-141. 4鄢巨平.新建城市轨道交通线路物业开发探讨J.铁道勘测与设计,2008,06:1-5+34.
